(Emitido a las 09.12)

EMILIANO COTELO:
A la hora de desarrollar nuestra industria turística, ¿qué papel juega la política aeronáutica? El tema ha estado en el tapete en estos días por varios motivos, entre ellos la posible venta de las acciones de Varig en Pluna a un grupo inversor inglés. Pero también por el lanzamiento de los nuevos vuelos de American Airlines que unirán de manera directa Montevideo y Miami, que fueron presentados ayer.

Para repasar cuál es la estrategia del gobierno en este campo, qué rol cree que puede jugar el Aeropuerto de Carrasco en los flujos regionales de pasajeros, por qué considera que es importante que Pluna encuentre un nuevo socio, vamos a conversar con el ministro de Turismo, doctor Pedro Bordaberry.

Para comenzar, vayamos a lo más general a lo más particular: ¿cómo influye la política aeronáutica en el desarrollo del turismo? O ¿cómo puede llegar a influir la política aeronáutica en el turismo de un país como el nuestro?

PEDRO BORDABERRY:
Es esencial, porque los turistas tienen que venir en algo al país. Si uno quiere desarrollar principalmente el turismo regional y el turismo de fuera de la región, pero no hay muchos vuelos, en especial si no hay vuelos directos, se hace muy difícil.

EC - ¿Cómo se ha estado manejando esa relación entre una cosa y la otra desde su cartera y en coordinación con los otros ministerios?

PB - Es un tema sobre el que opina mucha gente y en el cual tiene competencia mucha gente. Nosotros quizás somos los dolidos cuando estas cosas no suceden.

Voy a hacer un breve repaso de la situación. Hace cuatro años el Aeropuerto de Carrasco estaba en muy mal estado, sus pistas necesitaban ser remodeladas y la terminal era muy mala; en eso creo que hay unanimidad. Además teníamos muy pocos vuelos a la región, no teníamos ningún vuelo directo a centros regionales, para salir de o llegar a Uruguay siempre teníamos que parar en San Pablo o en Buenos Aires. Cuando empezó este gobierno, Pluna tenía una deuda de 55 millones de dólares.

Y había otro problema bastante importante. Visualizábamos claramente que había una gran oportunidad para el Aeropuerto de Carrasco, porque todo lo que es el interior de Argentina cuando quiere tomar un vuelo a Estados Unidos, América del Norte, Europa, tiene que ir a Aeroparque, pagar una tasa de embarque, sacar sus valijas, subirse a un taxi, a un remise, a un auto, ir hasta Ezeiza, volver a pagar tasa de embarque y volver a hacer el trámite; a veces incluso tiene que ir el día anterior y dormir en Buenos Aires.

EC - O sea que los vuelos de cabotaje van obligatoriamente a Aeroparque, no hay manera de que bajen en Ezeiza para coordinar.

PB - Porque Ezeiza no tiene capacidad para absorber todos los vuelos de Aeroparque, eso es una realidad. Entonces, ¿qué era lo que había como oportunidad? Que todos esos vuelos vinieran a Carrasco, estuvieran una hora, sin cambiar de aeropuerto, sin pagar tasas, sin tomarse taxis ni remises, y salían directamente hacia el exterior.

EC - Porque Carrasco sí tiene espacio y tiempo disponibles.

PB - Claro. ¿Pero cómo lograr eso? Porque uno no puede decretar: que vengan todos los vuelos, que vengan vuelos directos, etcétera. Ahí se empezó a pensar una estrategia que tampoco podía ser de un día para el otro, pero se fue haciendo.

En primer lugar se recompuso todo el patrimonio de Pluna SA. Se hizo un acuerdo con Varig en el que trabajó mucho Raúl Lago, el secretario de la Presidencia, y eso se arregló. O sea que el problema de nuestra empresa aérea quedó solucionado.

En segundo lugar se anunció que si se nos pedía frecuencias las íbamos conceder, en especial, queríamos concederle muchas frecuencias a la región.

EC - Explique cómo es eso, cómo se tramitan los permisos.

PB - Si queremos poner un vuelo de aquí a Argentina, Laguna del Sauce-Aeroparque, Uruguay tiene que combinar un acuerdo bilateral con Argentina, por el cual en este momento puede poner 55 frecuencias cada país. Si queremos dar más tenemos que juntarnos con los argentinos y ponernos de acuerdo. Esas frecuencias a su vez se conceden a Aaerolíneas. Nosotros anunciamos que íbamos a tratar de aumentar y que dentro de lo posible donde no hubiera nada le íbamos a dar a quien nos pidiera. Se presentó una aerolínea hace un tiempo, se le dio Rosario, Córdoba, Mendoza, Curitiba, Ezeiza, Porto Alegre y San Pablo. Tratamos de fomentar que haya muchos vuelos regionales, porque si hay vuelos regionales podemos sacar público del Aeropuerto de Carrasco hacia Estados Unidos, Europa, etcétera. Es lo que está haciendo Lan Chile con el interior de Argentina: está sacando gente del Aeropuerto de Santiago hacia el mundo. O sea que hay una oportunidad ahí.

Pero a su vez Montevideo tiene en especial la posibilidad de ser la puerta de entrada a la región porque puede absorber público de Porto Alegre, Curitiba, Asunción y del interior de Argentina, eso es bien claro. Pero teníamos un problemita: el aeropuerto no era el ideal para eso. Entonces se siguió los procedimientos para concesionar el aeropuerto. Hoy usted puede ver cómo está el aeropuerto, cómo está mejorando todos los días, con una sala red carpet de American Airlines y otras más, manga para subir al avión, con todos los servicios.

EC - Esas son las mejoras que ha tenido hasta ahora la terminal vieja del Aeropuerto de Carrasco, mientras se prepara la construcción de la nueva terminal, que va a estar ubicada en el mismo predio pero en otro lugar.

PB - Más cerca del radar. Esa va a ser la puerta de entrada a toda esta zona del Cono Sur, sin duda. Uruguay está caminando hacia eso claramente a partir de tener un nuevo y de abrir a la competencia y que haya muchos vuelos a la región.

EC - Algunas preguntas. En cuanto a la apertura a la competencia, ¿fue una decisión sencilla de tomar, de qué dependía?

PB - La apertura a la competencia en Uruguay no es sencilla en ninguna área. Después de cinco años de trabajo en el Estado creo que es claro que no solamente las empresas sino a veces hasta los privados sienten "Este es mi negocio, que nadie se meta". Es claro que Pluna tenía la amplia mayoría de todas las frecuencias. Y es lógico que toda empresa, sea pública o privada, trate de tener la mayor cantidad de frecuencias, está bien que persiga eso porque va a tener mayores beneficios.

Pero eso había llevado a algunos problemas. Le voy a poner el ejemplo de los vuelos a San Pablo y Porto Alegre. Más o menos la mitad del capital accionario de Pluna es del Estado uruguayo y la otra mitad es de Varig. Teníamos un solo vuelo a San Pablo que hacía Pluna, y un solo vuelo a Porto Alegre que hacía Varig. Resulta obvio que había algún tipo de coordinación en eso, vos andá a San Pablo, yo voy a Porto Alegre, no había más competencia que esa. Fíjese lo que pasaba en los vuelos de Porto Alegre: si usted era un turista gaúcho que quería venir a Punta del Este, por ejemplo, el vuelo salía a las 12.10 de la noche; se tomaba el avión, llegaba acá 1.30, a las 2 salía del aeropuerto, tomaba un auto y llegaba a las 3 de la mañana a su lugar de descanso. Y para volver tenía que salir a las 6 de la mañana, entonces se levantaba a las 4, se pegaba una ducha salía y estaba a las 5 en el aeropuerto para tomarse el vuelo.

EC - O sea, existían las frecuencias pero no eran prácticas.

PB - Creo que porque no había nadie que compitiera. ¿Qué hacía Varig? Era su negocio: usaba todos los aviones en sus vuelos internos en Brasil durante el día y cuando se acababan los vuelos internos agarraba el avión y en vez de irse a dormir venía a Uruguay. Era una decisión empresarial, estaba maximizando sus recursos, pero yo tengo que pensar en el turista. Al abrir a la competencia alguien va a poner un vuelo no a las 6 de la mañana sino a las 8; alguien va a poner un vuelo a las 8 de la noche, no a las 12.10, y por ende vamos a generar ese tipo de competencia. Por eso fue que dijimos: vamos a abrir, porque es buena la competencia.

EC - Si entiendo bien, las frecuencias estaban negociadas con Brasil en este caso, pero no se estaban usando todas porque en principio las tenía reservadas Pluna.

PB - Claro. En realidad se otorgan y después se presentan planes y se usan o no se usan. No se estaban usando. ¿Qué hay de bueno ahora? Al dar Uruguay una nueva frecuencia a una nueva aerolínea Varig dice "Ah, entonces yo también la voy a usar", entonces va a tener que salir a competir, que es lo que tenemos que hacer todos, eso es bien claro. Y empiezan a pasar cosas buenas, porque en junio Iberia puso un vuelo directo tres veces por semana, desde Madrid, non stop, a Montevideo y de acá distribuye a la región, y trae pasajeros para acá. Y ahora American Airlines vio también el negocio, se suma a él, pone un vuelo directo a partir de diciembre y distribuye no solamente al interior argentino sino a Asunción, Curitiba, Porto Alegre y al propio Uruguay. ¿Quién es el beneficiado con eso? Los beneficiados son obviamente el usuario, el turista, el que viene por negocios y el país entero.

EC - ¿Esto es lo que se llama política de cielos abiertos?

PB - No; esa fue la otra parte de la estrategia. Porque además de dar autorizaciones dijimos: vamos a empezar a hacer cielos abiertos con algunos, para probar. Se empezó el año pasado con Chile, se firmó un convenio. Está pasando una cosa muy buena: el año pasado se firmó el convenio y se empezó a ejecutar. ¿Qué quiere decir? Que Chile pone todos los vuelos que quiera hacia Uruguay y Uruguay pone todos los que quiera hacia allá. Según el informe que me llegó de la autoridad aeronáutica chilena el destino que más creció en los primeros diez meses del año, emitiendo pasajeros y vuelos desde Santiago hacia el mundo, fue Montevideo: 19 por ciento de crecimiento contra 17 por ciento que tuvo Francfort. ¿Qué pasó? Hay un mercado: señora empresa, tome su decisión y venga. Y está funcionando.

Aparte en el caso de Chile hay un proyecto de ley -que es parte del convenio que no está operativa porque no está aprobada- que es una cosa espectacular para aerolíneas como Pluna, U-Air o cualquiera aerolínea de bandera uruguaya: permitimos que las aerolíneas chilenas vengan a hacer cabotaje en Uruguay -que pueden ir de Montevideo a Salto, de Montevideo a Paysandú, etcétera- y que las uruguayas pueden hacer cabotaje dentro de Chile, es decir Santiago - Puerto Montt, Antofagasta, un mercado enorme porque Chile es un país muy extendido. ¿Qué sucede con eso? Chile tiene tres millones de vuelos internos anuales y Uruguay tiene 10.000. Es decir estamos abriéndoles un mercado enorme a las aerolíneas uruguayas allá, si se aprueba esa modificación al Código Aeronáutico nuestro, que está en el Parlamento. Yo le pregunté a la gente de Chile: ¿por qué están abriendo esto?, y me dijeron "Porque queremos que Lan Chile siga teniendo competencia, mucha competencia, porque cuanta más competencia tiene, más eficiente es". Ellos, que son la aerolínea número uno, quieren tener competencia, no quieren quedarse sin competencia. Es realmente el camino.

EC - ¿Con qué países tenemos convenios de cielos abiertos?

PB - Se firmó con Chile y ahora se firmó con Estados Unidos. Está bueno. Después eso nos lleva a cuál es el rol de Pluna, cómo uno visualiza qué tendría hacer Pluna, qué es lo que pensamos que tendría que hacer. Pero pasan cosas como estas.

Ahora el vuelo directo de American Airlines trajo 20 periodistas y nosotros nos encargamos del alojamiento. Entre ellos vino uno de National Geographic; y en la revista que va a salir en diciembre se van a recomendar 25 tours de naturaleza para el año 2005, uno de los cuales es el "Gaucho beach ride" por las costas de Rocha en Uruguay. Eso no tiene valor: si el Ministerio de Turismo va a comprar un aviso en la National Geographic no lo puede pagar. Son los beneficios que tiene la competencia, la libertad para poder hacer estas cosas.

EC - El nuevo servicio de American Airlines, vuelos regulares sin escalas Montevideo - Miami, saldrá de Montevideo martes, jueves y sábados a las 23 y regresará lunes, miércoles y viernes.

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EC - Hablemos de Pluna. En este contexto que hemos venido examinando, en el marco de esta política para el sector, ¿qué valor estratégico tiene la posible venta de las acciones de Varig en Pluna que se concretaría con un grupo inversor de origen inglés?

PB - Hay dos partes. En primer lugar uno quisiera que el socio de Pluna -yo personalmente lo preferiría- no fuera una aerolínea de la región. ¿Por qué? Porque es bueno que venga alguien a competir que no quede coordinado como ocurrió en el caso de Varig... No quiero quejarme de Varig, creo que ha hecho un gran esfuerzo en los últimos tiempos, la gerencia ha trabajado bárbaro, el Directorio de Pluna Ente Autónomo y los funcionarios también, pero creo que lo mejor sería que viniera alguien de afuera a competir.

En segundo lugar me parece que quizás lo más importante del tema en sí de Pluna es cuál es el rol que uno le imagina. ¿Uno imagina a Pluna compitiendo con Lufthansa, Air France, American Airlines, United, todas esas aerolíneas del mundo? Yo no la imagino, no me parece que esa sea su fortaleza.

EC - ¿Usted piensa en un rol básicamente regional para Pluna?

PB - Como han hecho Radian Air, Airlingus, Virgin Airlines en Estados Unidos.

EC - A ver si entiendo bien: sin descartar vuelos más allá de la región, por ejemplo Montevideo - Madrid.

PB - No. Pero creo que la fortaleza de una aerolínea como Pluna está en la región. Fuera de la región está muy ligada a lo que es la carga, es decir al tratado de libre comercio con México; va a haber carga hacia allá y se complementan pasajeros con carga. Lo mismo con España, fuera de la región va por ahí. Me parece muy difícil que Pluna le gane a American Airlines, seamos realistas, eso es una verdad. ¿Pero dónde le puede ganar Pluna a American Airlines? En la región, desarrollando muchos vuelos en la región, siendo la aerolínea regional que tiene que ser. ¿Qué es lo que interesa a usted en la región para ir a Buenos Aires, a San Pablo, a Porto Alegre, a Rosario o Córdoba? ¿Le interesa tener una aerolínea con una súper azafata que le sirva la comida y lo atienda bien? No. Le interesa que haya muchas frecuencias, que el pasaje sea bien barato, lo más barato posible, y que llegue rápido. Ahí Pluna tiene muchísimo para crecer en la región, porque la conoce como ninguno, conoce los mercados, conoce todo eso. Entonces transformarse a partir de acuerdos en distribuidora hacia la región, porque aparte va a tener el mejor aeropuerto con la mejor terminal dentro de poco.

EC - ¿Pero es una buena opción para ese relanzamiento de Pluna, con ese papel que usted imagina, un socio, un inversor como este fondo de origen británico, el Ashmore?

PB - Sí. En primer lugar va a inyectar dinero, que no es poca cosa; en segundo lugar, es público que Varig está en procedimientos muy complicados en estos momentos, pidiendo ayuda al gobierno brasileño, está viendo qué sucede. Que venga alguien a invertir -que creo que es otro empresario que está visualizando el negocio de desarrollo de los vuelos en la región, porque la gente invierte cuando ve que va a haber un negocio: nuevo aeropuerto, nuevas frecuencias, nuevos vuelos directos: "Che, vamos a dedicarnos a este negocio. ¿Quién es el mejor para hacerlo? Pluna". Está claro, o sea que va a invertir, es bien claro. Lo más importante es que traen el mismo plan que hicieron Virgin Airlines en Estados Unidos, Airlingus -irlandesa- y Radian Air -aerolíneas del año varias de ellas- en Europa porque han desarrollado ese sistema de muchos vuelos, bajo costo, muchas frecuencias y muchos servicios.

EC - O sea que en el Poder Ejecutivo saliente se ve con buenos ojos este socio, se ve con buenos ojos que las acciones que hoy Varig tiene en Pluna SA sean vendidas al grupo Ashmore.

PB - El ministro de Turismo lo ve con muy buenos ojos.

EC - El ministro de Turismo, no compromete a nadie más del gobierno.

PB - No. Hay una comisión de política aeronáutica y obviamente para emitir una comunicación formal tiene que una comunicación de la misma. Yo lo veo con muy buenos ojos. Uno dice el gobierno saliente, y es cierto, pero esto es el fruto de la política de varios años, no es una cuestión que estamos haciendo ahora. Esto está sucediendo ahora como corolario, colofón de lo que se hizo durante dos o tres años abriendo el mercado, teniendo un aeropuerto nuevo. Ahora vienen los inversores, entonces por supuesto que estoy de acuerdo, es lo que hemos estado esperando.

EC - Usted decía hace unos minutos que para ese papel que le parece que tiene que jugar Pluna en el futuro fortaleciéndose y desarrollándose en la región, no es del todo apropiado que su socio sea, como es hoy, Varig, que está justamente en la misma zona, que de algún modo también es competencia. Pero resulta que el grupo Ashmore también está muy vinculado a U-Air, que es otra aerolínea regional, mejor dicho, directamente uruguaya. ¿Entonces?

PB - Le voy a decir cuál es mi información sobre el tema. Algunos han dicho que Ashmore es dueño de U-Air, pero según la información que tengo Ashmore es acreedor, ha financiado el proyecto U-Air y tuvo conocimiento del mercado regional a través de ese financiamiento.

También he escuchado decir que U-Air es el dueño de Ashmore, esas cosas; es como decir "Yo soy dueño de Microsoft y Bill Gates es mi empleado", más o menos. Ashmore es un grupo de inversiones que, entre otras cosas, es tenedor de deuda externa uruguaya y participó activamente apoyando el canje de deuda que hizo Uruguay, que le permitió salir. Lo mejor sería que no tuviera interés en otra compañía, ni como acreedor ni como financiador, pero me parece mejor que venga él a que venga Varig, Aerolíneas o Lan; no porque no sean grandes empresas, que lo son, sino porque son la competencia y si viene la competencia pueden pasar cosas como lo que pasaba con las líneas a Porto Alegre y San Pablo, que tenían vuelos a horarios que le convenían a la empresa, que no le convenían al país.

EC - La visión que el gobierno saliente ha venido impulsando en esta materia ha quedado bastante clara en esta charla. Mi pregunta es: con el gobierno electo, ¿hay diálogo en torno a estas cuestiones, incluso al tema de la venta de las acciones de Pluna que tiene Varig?

PB - Usted lo dijo claramente a las siete de la mañana cuando abrió las noticias: con el gobierno entrante por el momento nos manejamos en la parte económica el economista Alfie con el contador Astori y en el resto de los temas el señor Lago con el doctor Gonzalo Fernández. No creo que eso haya estado sobre el tapete. Cuando se pase a la segunda fase a la que usted hacía referencia, supongo que vendrá el ministro de Turismo designado y conversaremos con él.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Jorge García Ramón
Fotos: Caterina Notargiovanni