(Emitido a las 9.10)

EMILIANO COTELO:
Mañana se inaugura el Puente de las Américas, una obra que cambiará de manera sustancial la puerta de entrada a Montevideo desde el Este.

¿Qué cambios implica? Por un lado, descongestionará el cruce de Avenida Giannattasio y Avenida de las Américas, un tradicional cuello de botella. Pero además modificará el paisaje de la zona, porque se trata de un puente atirantado, del cual no hay antecedentes en Uruguay, y cuyo diseño lo convierte prácticamente en una escultura que de ahora en adelante será la encargada de recibir a los visitantes que lleguen a la capital desde el Este del país.

El autor de este proyecto es el ingeniero español Julio Martínez Calzón, un reconocido experto en estructuras, con quien vamos a conversar en los próximos minutos En Perspectiva. Nos acompaña también el ingeniero Andrés Rico, que es el responsable de la obra por la empresa Saceem.

***

Algunos datos sobre nuestro Julio Martínez Calzón. Es ingeniero de caminos, canales y puertos, un especialista en el campo de las estructuras con más de cuarenta años de experiencia. Tiene 66 años.

JULIO MARTÍNEZ CALZÓN:
Exactamente.

EC - Hasta el año 2003 fue profesor de Estructuras Metálicas Especiales en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la Universidad Politécnica de Madrid, y desde 1988 dirige MC2 Estudio de Ingeniería, un equipo que desarrolla proyectos de estructuras y procedimientos constructivos tanto en obras civiles como en edificación.

La carpeta de los antecedentes del ingeniero Martínez Calzón resulta apabullante, pero menciono algunos ejemplos: el World Trade Center de Barcelona, el puente del Centenario en Sevilla, el Estadio de la Comunidad de Madrid y el edificio Torre Espacio, también en la capital española, que está en construcción, tendrá 219 metros y será el más alto de esa ciudad cuando se termine.

Pero está en otros emprendimientos en este momento.

JMC - En vinculación con la posibilidad de "Madrid 2012, villa olímpica" estamos haciendo el Estadio Olímpico, que en el caso de que no se le diera la titularidad a Madrid pasaría a ser el estadio del Atlético de Madrid, destinado a fútbol. Por eso el proyecto es complejo porque puede en un momento dado derivar hacia fútbol o hacia atletismo y, como bien saben los aficionados, hay mucha diferencia. Y el Centro de Tenis para la Comunidad de Madrid, destinado en caso de ganar a acoger las competencias olímpicas del tenis.

EC - En Uruguay tiene otro proyecto en vías de ejecución, que es el nuevo puente sobre el río Santa Lucía, en Santiago Vázquez.

JMC - Exactamente, que también está en una fase muy avanzada y esperamos culminarlo este mismo año.

EC - Empecemos por definir el Puente de las Américas. El ciudadano que no es especialista seguramente tiende a catalogarlo como "puente colgante", pero ayer cuando charlábamos en la propia obra usted insistía en que ese no es el término preciso.

JMC - Efectivamente. Los puentes colgantes son aquellos en que los cables portantes se extienden como un arco hacia abajo, como una cuerda tendida entre dos puntos de la que penden las péndolas y la plataforma del tablero para la circulación. Mientras que en los puentes atirantados los cables que conectan el tablero con el punto de suspensión en la pila son muy rectos; de ahí viene la palabra "tirante" y por tanto la palabra "atirantado" en lugar de "colgante". Hay una cierta colgadura, pero el puente se sostiene por atirantamiento, esa es la diferencia.

EC - ¿Cómo funciona ese "atirantamiento" en este caso concreto?

JMC - El Puente de las Américas tiene dos aspectos bien importantes. Dentro de su modestia en dimensión comparado con otros hermanos de tipología, como pueden ser los grandes puentes japoneses o americanos, la realidad es que éste al tener una dimensión en un lugar muy próximo al tráfico presenta un carácter de escultórica y también de cierto mobiliario próximo. No es como un gran puente metido en medio del río o del campo.

Y por otro lado al ser curvo, que es otra de las especialidades poco usadas en los puentes atirantados, hay muy pocos que tengan la planta curva, es una obra de gran dificultad. Podemos decir que el puente atirantado curvo es hoy día el reto más difícil en la realización de puentes, tanto desde el punto de vista analítico como constructivo. Y desde el punto de vista constructivo geométricamente tanto de ajustar bien las condiciones de la obra como de la propia ejecución de los acabados y de los sistemas estructurales que lo integran, porque ninguna parte es exactamente igual, todo es móvil, todo es cambiante, y no se pueden utilizar recursos tan fáciles como en el caso recto.

Por ello –y me es muy grato señalarlo– yo estoy muy satisfecho con la obra, pero sobre todo tengo que señalar la extraordinaria calidad de la ejecución.

EC - Enseguida me gustaría hablar un poco más de eso. Usted decía que este tipo de puente atirantado y curvo es muy complicado. Además, usted lo complicó un poco más porque colocó el pilón central, del cual justamente salen los cables, totalmente descentrado, casi afuera de la calle.

JMC - Siempre que un puente tiene una presencia curva en planta las posiciones de los elementos sustentantes se descentran respecto cuando está recto todo el puente, donde es muy claro que los elementos que lo sustentan están integrados en esa alineación, pero cuando el puente se curva los sistemas se desplazan. La diferencia que tiene este puente con respecto a cualquier otro –y no conozco otro igual– es que todo el tablero está absolutamente exento visto desde abajo, porque la pila efectivamente sale afuera, no se cruza con el tablero nada más que en el borde, justamente en el borde, y por lo tanto permite ampliar visualmente y de forma muy continua la presencia del tablero inferior, lo que le da una especie de elegancia y de calidad que no se tiene cuando hay algo que atraviesa esa visión o esas piezas.

EC - Ayer tuvimos el gusto de hacer la recorrida acompañados tanto por el ingeniero Martínez Calzón como el ingeniero Rico y otros profesionales de Saceem y de la Corporación Vial. Efectivamente, si uno se coloca, como nos colocamos ayer, en uno de los extremos del puente, debajo del mismo la imagen que surge es impresionante.

JMC - De levitación.

EC - Parece que eso está flotando, porque como usted remarcaba no hay debajo del tablero, debajo de la calle, prácticamente nada, salvo ese pilón en el medio que está corrido a un costado.

A propósito del pilón... Llamémosle pilón, ese es el nombre: la pila, el pilón.

JMC - Pila o pilón, es indiferente.

EC - El pilón tiene forma de triángulo invertido.

JMC - Nosotros le llamamos de nabla, es la forma del símbolo de nabla. En la matemática hay un símbolo que es un triángulo invertido que se llama nabla y por eso le decimos "forma de nabla", pero el nombre triángulo invertido le va muy bien; o diapasón, en forma de diapasón.

EC - Los oyentes pueden ver las fotos del puente de las Américas en nuestro sitio web, Espectador.com, en la galería de imágenes que está en la portada. Allí verán que se trata de una pieza blanca, pero no se darán cuenta de qué material es. Concretamente, ¿cómo está hecho este pilón?

JMC - El pilón está realizado de una forma que llamamos mixta. Se trata de una estructura metálica externa formada por chapas soldadas que en su interior alberga hormigón, armaduras y cables de pretensazo. De manera que es una combinación mixta de todos los materiales que en este momento permiten la ejecución de las grandes obras.

EC - ¿Por qué se recurrió a esa forma que venimos mencionando?

JMC - Es una solución muy activa porque permite dimensiones muy pequeñas, o sea esbelteces altas, y mejora por tanto el aspecto visual al no tener grandes elementos que hagan competencia al tablero. La intención claramente es siempre equilibrar lo más posible estéticamente los elementos horizontales y los verticales para que no haya un predominio de ninguno sino que todo el puente funcione armoniosamente desde el punto de vista estético.

EC - Usted debe tener el número claro en su memoria. ¿Cuántos son los cables de los cuales pende el tablero?

JMC - Los cables son dieciocho, nueve en cada uno de los laterales del puente, y la separación entre los puntos de apoyo del tablero es de casi de 10 metros, 9,40 metros. Es una solución estándar dentro de la temática de los puentes atirantados, no se deben poner muy separados ni muy juntos, es una medida intermedia.

EC - ¿Cómo accedió usted a la responsabilidad de proyectar este Puente de las Américas?

JMC - Durante la preparación y el desarrollo del puente de Santa Lucía la administración me planteó la posibilidad de participar en una obra que se iba a realizar porque las necesidades viarias de la zona lo requerían. Pero querían que fuera un puente con una cierta singularidad. Entonces como vieron mi currículum anterior y yo había estado trabajando –la verdad es que maravillosamente en armonía con la administración– en el puente Santa Lucía, me ofrecieron la posibilidad de hacer un diseño. Fuimos a visitarlo y sobre la marcha preparamos unos bosquejos que les gustaron a los técnicos de Vialidad y empezó el desarrollo. Entonces hice el proyecto.

EC - ¿Usted compitió con otros proyectos?

JMC - No, fue un proyecto casi en continuidad con el de Santa Lucía. Fue una actuación integrada en el trabajo propio de la administración de la Dirección Nacional de Vialidad. Enseguida lo aceptaron porque cumplía esas expectativas de singularidad, de emblema, de cierta dignidad de la zona, etcétera.

EC - Justamente, ¿cuáles fueron las indicaciones que recibió? Porque el problema fundamental que había que resolver era el congestionamiento que se produce en el cruce de avenida Giannattasio y avenida de las Américas, una esquina que a su vez está muy cerca del puente sobre el arroyo Carrasco y del acceso a Montevideo por Avenida Italia. Pero algunos oyentes pueden pensar que ese problema se resolvía con un puente mucho más sencillo que éste, con un puente más pequeño, que se apoyara simplemente sobre pilares, que no tuviera esa luz tan larga que tiene en su zona central. ¿De cuánto es la luz?

JMC - La luz son 70 metros a cada lado de la pila, es decir 140 en total.

EC - Y tampoco se necesitaba un puente atirantado. ¿Entonces?

JMC - Siempre hay que tener un compromiso entre lo que uno quiere y lo que uno desea, o lo que uno puede. En este caso estos aspectos de emblema y de dignidad tenían que tener una cierta dimensión, pero sobre todo no estaba nada clara todavía la presencia por allí de algún posible metro y de unas posibles recirculaciones y modificación de circulaciones en el futuro. Si se hubiera hecho un puente muchísimo más estricto y de dimensiones más pequeñas podría haber habido conflicto en el futuro, entonces quería liberar en gran manera toda la zona para tener una libertad de actuación muy amplia en el futuro en relación con posibles modificaciones o rehabilitaciones de la zona. Esa fue otra de las razones que impulsaron a crear unas luces un poco mayores, además de, como digo, crear esa especie de puerta, de símbolo de puerta de recepción o de despedida para los visitantes de la ciudad.

EC - Ingeniero Rico, los oyentes pueden preguntarse cuánto más costoso es este puente que un puente convencional que pudo haberse construido allí.

ANDRÉS RICO:
Sin duda que este puente, como decía Julio Martínez Calzón, está considerado para una posición futura. Haber hecho un puente más sencillo y acotando la traza vial en el futuro podríamos hablar de un 20 por ciento más barato o algo por el estilo, pero hablando del tema calidad y estética creo que eso queda completamente de lado.

EC - Se buscaba un puente que además oficiara como nuevo portal de entrada a la ciudad, que tuviera algunas características parecidas a las de una escultura. Usted utiliza otro término.

JMC - Emblemático...

EC - Emblemático, monumental.

JMC - Sí, pero también quisiera señalar que no solamente hay que hacer los puentes con esta dimensión por ahorrar, sino que también es enseñanza. Esta obra ha significado para la técnica y para los técnicos uruguayos un verdadero reto que han solventado con la máxima excelencia.

EC - Ese es un punto interesante, en Uruguay nunca se había construido con un puente con estas características.

JMC - Nunca. Realmente he tenido la fortuna de participar en los dos puentes que rompen un poquito la tendencia un poco corta de puentes del pasado. Tienen ustedes aquí técnicos formidables, lo que pasa es que el país no requiere grandes puentes. Le pasa lo mismo que a España, España no tiene grandes ríos para hacer puentes, pero sin embargo para hacer puentes bellos, dignos que le dan calidad y enjundia estructural y estética sí, y lo están demostrando. Eso es lo que yo creo que este puente puede y ha debido ayudar a mucha gente en ese aspecto.

EC - Usted decía que tenemos muy buenos técnicos, que sin embargo no tienen experiencia en estas tecnologías. ¿Cómo se trabajó para que la empresa Saceem, concretamente, cumpliera a satisfacción con el desafío?

JMC - Nosotros hicimos el proyecto como si fuera para hacerlo en España o cualquier otro país, con arreglo a nuestros códigos, que además son códigos que en cierta manera compartimos con Uruguay. Es decir que los reglamentos españoles y europeos están muy próximos a los uruguayos, por lo tanto el técnico uruguayo lo único que tenía que hacer era estudiarse bien el proyecto y ponerlo en marcha con empresas, con contratistas y con algunas especialidades que no se han usado aquí, como por ejemplo los tirantes. Para los tirantes se contrató a una empresa extranjera, española, porque aquí no hay ninguna empresa que los haga. Pero el resto de la obra, tanto la estructura metálica como las condiciones de toda la obra, se ha hecho con arreglo a unas premisas de calidad, de eficiencia y sobre todo de geometría y de requisito fantásticas, poniendo una gran previsión en toda la obra.

Estas obras, como son muy difíciles y tienen muy poco espacio, hay que hacer todo a la vez porque requieren una precisión en el diseño desde el punto de vista constructivo, de la prevención de los aspectos, muy alta. Eso ha sido una satisfacción enorme porque la obra está hecha de una forma excelentísima, de manera que ha quedado una obra que competiría con cualquiera alemana, americana, suiza o en cualquier foro. Esperamos presentarla en los foros internacionales para que sea orgullo y que ponga a Uruguay en esa línea de hacer cosas con el espíritu moderno, más que moderno del momento.

EC - Usted nos comentaba ayer que quedó muy satisfecho no sólo con la realización que tuvo el sistema estructural, que era lo más difícil en principio, lo más innovador para Uruguay, sino también con las terminaciones en general.

JMC - Efectivamente. En los puentes curvos, sobre todo cuando tienen curvatura en planta, pero también debido a tener que subir y bajar en la dirección longitudinal, se hace que esos elementos que acompañan al puente, como por ejemplo las barandas o las defensas New Jersey o los sistemas de bordes del elemento, tienen que tener una geometría perfecta porque si no inmediatamente se ve todos los defectos. Cuando uno se alinea en longitudes largas, si no están perfectamente terminados enseguida se ven los defectos. Y le puedo decir que en este puente no hay un solo defecto, está hecho como si fuera casi una maqueta. Yo decía en broma que parece que hubieran escogido la maqueta y la hubieran estirado, porque está perfectamente realizado.

Emiliano Cotelo (al centro) y Andrés Gil, jefe de Producción de En Perspectiva (a la derecha) recorrieron la obra y conversaron con sus responsables, en este caso el ingeniero Rico.

EC - Hablábamos de transferencia tecnológica, termina habiendo entonces para nuestro país, para los técnicos uruguayos, un aprendizaje importante para el futuro. Usted citaba algunos de los ejemplos en los que esa transferencia tecnológica se da, sin duda en el sistema estructural; pero también en algo que mencionó recién al pasar: las defensas New Jersey. Creo que al automovilista le va a interesar saber acerca de estas defensas porque son para su seguridad.

JMC - Sí. En la vialidad ha habido siempre un intento de reducir al mínimo los riesgos de los automovilistas y de las personas que están fuera de la vía de circulación. Entonces, entonces la defensa flexible, que es la típica defensa de una pieza metálica que acompaña el trazado, y también las defensas rígidas que se pusieron por vez primera en Estados Unidos en el estado de New Jersey, entonces a partir de ahí se les ha llamado defensas New Jersey, pero realmente son defensas rígidas.

EC - ¿Cómo operan, cómo son?

JMC - Tienen el perfil adecuado para que si algún coche se despista muy lateralmente o con una cierta inclinación, lo recoja y lo reincorpore a la vía, sin llegar a ser exclusivamente impactante el golpe. Es una protección.

EC - Es algo parecido al cordón de la vereda, pero más alto y con una cierta forma. Estamos hablando de una pieza continua de hormigón.

JMC - Sí, rígida y bien anclada contra el tablero, de manera que no se desplaza si recibe un impacto. El cordón lo que tiene como problemático es que si las ruedas impactan contra él el coche se vuelca casi instantáneamente, en cuanto tenga un ángulo de ataque. En cambio la defensa no, la defensa mantiene la verticalidad del coche y lo devuelve a la calzada en la dirección del propio tránsito, por lo tanto mantiene en la medida de lo posible el mínimo riesgo tanto para el que circula en la misma dirección como para el que viene en la dirección opuesta, el coche no cae al otro lado.

AR - Ésta es un poco más compleja. La New Jersey tiene una estructura metálica, es mixta, o sea que la barandilla no es solamente estética sino que también contribuye a la estructura de esa New Jersey.

JMC - Exactamente, se completa con un tubo superior, que es a lo que nos referíamos antes, a la perfección con que está colocado, que lo dota de una mayor altura y una mayor vinculación.

EC - Ingeniero Rico, a ustedes este aspecto del que veníamos charlando recién, la transferencia de know-how, ¿cómo les resultó?

JMC - Muy bueno. En estos tres años hemos tenido una interacción con el estudio de Martínez Calzón, pero en particular hemos formado un equipo propio muy bueno, también con los subcontratistas. Quiero hacer una anécdota. Hace unos años hicimos los primeros puentes mixtos de Uruguay.

EC - ¿A qué le llamamos "puente mixto"?

JMC - Es un puente de hormigón y acero que trabaja en forma conjunta, son los puentes de Solís Grande y Solís Chico con el estudio Castro y Dieste. Mandamos comprar la estructura a Brasil y cuando se enteró la siderúrgica más grande de acá preguntó por qué no les habíamos preguntado a ellos. Pensamos que no se podían hacer, y les dijimos que para el próximo puente los íbamos a contratar a ellos. Y efectivamente hicimos el puente pasaje Pan de Azúcar, un puente mixto cajón con una empresa uruguaya y hoy hizo la pila metálica que no responde a una figura geométrica definida sino a la inspiración estética del ingeniero. Fue todo un desafío. Hoy uno ve la pila, ve la continuidad y realmente nos llena de satisfacción. Creo que los equipos que han participado, incluso los técnicos extranjeros que vinieron con el atirantado quedaron muy satisfechos porque vieron cómo la gente nuestra enseguida agarraba lo que ellos venían a hacer.

***

EC - Ingeniero Martínez Calzón, ¿qué importancia tiene esa prueba de carga que vimos ayer cuando visitamos la obra?

JMC - Toda obra de puente –no sólo esta, toda obra puente de todos los países– tiene en su acabado como preceptiva la ejecución de una prueba de carga que someta la estructura a unas cargas bastante fuertes, no las máximas de cálculo pero bastante fuertes.

EC - Se hace con camiones cargados. ¿Cuál es la carga?

JMC - Cargados de arena, de balasto, de piedra; en este caso estaban cargados de arena porque las dimensiones y las características de los camiones lo permitían perfectamente. No se trata de una duda de que el puente esté mal, sino que es preceptivo ver que la estructura responde adecuadamente y con valores numéricos ajustados a lo previsto en el análisis. Es un intento de asegurar al usuario una seguridad total en el sentido de que no haya un vicio oculto o una situación anómala que se haya podido pasar durante la ejecución.

EC - ¿Qué carga se le puso ayer?

JMC - Fueron 24 camiones de 24 toneladas, que son 600 y pico de toneladas, que vienen a ser un 60 y tanto por ciento de la carga máxima que podría llegar a tener en algún momento.

EC - Eso iba a preguntarle, si cuando esté en funcionamiento en algún momento puede llegar a albergar una carga semejante.

JMC - No, no; tendría que venir un convoy militar con grandes piezas, muy juntos los vehículos. En la normalidad del uso del puente podríamos decir que alcaza la mitad de lo que ayer se puso en carga.

EC - Estamos hablando entonces del Puente de las Américas, que no solamente busca racionalizar la circulación en la zona de Avenida de las Américas y Avenida Giannattasio, sino además constituirse en un emblema, en un portal que reciba a los visitantes; por ejemplo, los que vienen del Aeropuerto de Carrasco, los que llegan del Este. ¿Cómo piensa que va a impactar en el paisaje de la zona?

JMC - Pienso que la obra ofrece una presencia muy elegante –me voy a poner título–. Además es una obra que no se ve de una sola mirada, porque al ser curva y con la red de cables entrecruzándose, hay que rodearla, hay que integrar las miradas, hay que verla desde cuatro o cinco puntos. Es como una catedral, usted no va a poder ver sólo la portada, tiene que dar la vuelta para poder integrar esas miradas y darse cuenta de cómo es. En este puente pasa algo parecido, usted no puede decir desde un punto "ya lo conozco, ya sé cómo es"; lo obligará a darse una vuelta y mirarlo desde varios puntos para poder percibir aquello. Por lo tanto creo que es un signo de tipo inquietante para que uno haga una parada en su discurrir en otras cosas.

EC - ¿Está prevista una iluminación especial?

JMC - Efectivamente, hay una iluminación monumental y una iluminación utilitaria. La propia pila va a llevar la iluminación del tablero, la iluminación normal y además una iluminación monumental con algunas lámparas que siguen la dirección de los cables para que se vean en la noche.

EC - Yendo a la funcionalidad de este puente y sus obras conexas, ¿cómo estiman que va a ser el resultado a corto plazo? Digo a corto plazo porque en realidad esta obra tendría que tener un complemento que no está pronto, que es el intercambiador del otro lado del Puente de Carrasco para ordenar el tránsito una vez que los automóviles llegan a Montevideo.

JMC - Mi encargo –y también el de la empresa Saceem– era exclusivamente el puente. Posteriormente se vio que ese puente requería, para un uso y una vialidad más fluida de toda la zona, unos complementos que ahora están en preparación. Seguramente lo puede decir Andrés mucho mejor que yo.

AR - Sí, sin duda que cuando esté terminado el intercambiador Barradas va a estar terminado todo este nudo de entrada a Montevideo y acabados los problemas. O sea que vamos a estar conviviendo unos meses más en un estado no final.

EC - ¿Pero vamos a tener embotellamientos después del jueves, cuando se inaugure el Puente de las Américas?

AR - Esperemos que no, la Dirección de Transporte del Ministerio ha tomado medidas. No nos compete a nosotros la política vial para encauzar eso, pero sin duda que el tratamiento final va a estar dado cuando esté terminado el intercambiador Barradas. Ya hemos empezado y tenemos un plazo de ejecución de diez meses, o sea que esperamos que por noviembre estemos hablando de la finalización de esta obra, que también tiene su aspecto estético.

EC - Recordemos que este Puente de las Américas es de circulación en un único sentido.

AR - Correcto; para la gente que viene de Giannattasio entrando a Montevideo.

EC - Es un detalle no menor, porque ese flujo de tránsito va a venir por doble vía, por dos sendas, y se va a meter en Avenida Italia.

AR - Está claro que momentáneamente las medidas que ha tomado la Dirección de Transporte han sido que al eliminar el semáforo de Giannattasio y las Américas en esta etapa, a partir del jueves, va a hacer que las dos vías de entrada de Giannattasio se transformen en una, y las dos vías del ramal de conexión de Avenida de las Américas y la que viene del Aeropuerto, también se transformen en una. Esperemos que no se hagan nudos.

EC - Muy al estilo uruguayo, tenemos un déficit de coordinación entre instituciones del Estado. Debieron haber estado prontas las dos al mismo tiempo. Sobre todo porque en esta obra del Puente de las Américas hubo demoras varias por problemas presupuestales, etcétera. Se pudo haber llegado a tiempo.

----------------
Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Caterina Notargiovani (estudios) y Empresa Saceem y producción de En Perspectiva en el propio puente.