(Emitido a las 8.54)

JOSÉ IRAZÁBAL:
Ya comenzaron las obras de dragado al canal de acceso al Puerto de Montevideo.

ANDRÉS GIL:
Una obra que se había postergado por algunas dificultades formales y que, según se ha manejado en distintos medios de prensa, va a requerir una inversión del orden de los 7.600.000 dólares, según se ha manejado en versiones de prensa. Tareas que se van a realizar con un barco de dragado especial de origen belga con tripulación uruguaya y que se van a extender por unos cuantos meses, hasta setiembre de este año.

JI – Para tener más detalles vamos a conversar con el ingeniero Fernando Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP).

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Ingeniero Puntigliano, ¿qué importancia tiene dragar el canal de acceso al puerto?

FERNANDO PUNTIGLIANO:
Este tema del dragado ha sido bastante polémico durante mucho tiempo por todas las dificultades que tuvo la licitación. Mientras tanto –hay un dicho que se utiliza en el ámbito portuario: "el barro no espera"– se fueron cubriendo partes del canal con un aterramiento no menor, lo cual generó preocupación en la comunidad portuaria y en los armadores. Estos llegaban a puerto observando –algunos pueden observarlo la batimetría mientras navegan– que el canal estaba aterrado en partes importantes, lo que quiere decir que los barcos entraban con un calado muy próximo a la profundidad que existía.

JI – Casi tocando el fondo.

FP – Casi tocando el fondo. Además es importante distinguir dos aspectos técnicos. Uno es que nosotros tenemos muelles que están fundados para ser dragados a pie de muro a un poco más de 10 metros, y el otro es que estamos dragando el canal de acceso a 11,50 metros, como preveía la licitación. La pregunta que se haría la persona normal que no sabe de ingeniería naval es: ¿por qué dragamos a 11,50 metros si tenemos muros que van a un poco más de 10 metros? La razón es que hay un efecto hidrodinámico que hace una succión sobre el barco cuando avanza en aguas restringidas y es necesario tener más profundidad debajo de la quilla. Todo el mundo dice medio metro más, pero esto depende de la velocidad del barco y del coeficiente de bloqueo que se produce. Esto tal vez sea muy técnico.

AG – Lo cierto es que el tema del dragado es una variable clave a la hora de reposicionar al Puerto de Montevideo como lo que se denomina en la jerga portuaria "puerto hub", que le abriría al puerto en sí posibilidades importantes. ¿Cómo juega este escalón en ese proceso que la ANP tiene previsto?

FP – Yo le explicaba antes lo de los muelles porque, efectivamente, esto genera una confianza, pero con dragar el canal no cambiamos los muelles, tenemos una limitante para los barcos que entran que tiene que ver con el calado a pie de muro. Esto genera una confianza importante, es consistente con la profundidad que tenemos en los muelles y, comparado con otros puertos de la región, genera una confianza que hace que los armadores consideren al Puerto de Montevideo como confiable. Si hacemos la apuesta a puerto hub no basta con esto, si queremos seguir siendo puerto hub –porque ya lo somos en parte– tenemos que apostar también al siguiente paso. Esto no concluye en este dragado a 11,50 metros, tenemos que ir pensando ya en el siguiente dragado a 12,50 metros, que tiene que estar sincronizado con las obras que son importantes para el desarrollo del puerto, que tienen que ver con la extensión del muelle escala que va a ser fundado a 14 metros y la obra del muelle seco, que va a ser dragable a 14 metros, así como la terminal maderera que tal vez después tenga más componente de granos.

Es decir que va a haber un salto cualitativo en el puerto, para lo cual vamos a ir sincronizando la tarea con el próximo llamado a licitación para dragar a 12,50 metros.

AG – Los trabajos en esta etapa van a requerir una inversión del orden de los 7.600.000 dólares. ¿Cómo se financian?

FP – Se financian con recursos propios de la ANP. El precio es 7.476.000 dólares y se financia con recursos propios, habrá que hacer alguna corrección al presupuesto porque la previsión era menor, pero hasta que uno no abre los sobres de licitación en realidad no sabe de qué precios está hablando. La ANP tiene recursos propios, tiene capital suficiente en el Banco República y además es una empresa superavitaria que genera anualmente importantes ganancias. Lo único que tenemos que pensar es que para que esta empresa en el futuro siga generando ganancias debemos seguir invirtiendo en el puerto, en el desarrollo portuario para mantener este rol de puerto hub que, por la llegada de buques más grandes y por el mayor tráfico, trae como beneficio para el país fletes más baratos para importadores y exportadores, lo que nos aumenta la competitividad en el exterior.

JI – Dos preguntas. Por un lado se habla de una draga belga pero con tripulación uruguaya; ¿cómo es esa combinación? Segundo: se ha hablado de un cambio en el régimen de dragado por parte de los propios empleados de la ANP. En una nota concedida a la revista Caras y Caretas, el vicepresidente de la ANP decía que funcionaban como empleados públicos que a las ocho horas marcaban tarjeta y se iban, y que ahora la idea es que estén embarcados como si estuvieran a bordo de un buque mercante y van a pasar prácticamente todo el día con cambios semanales en la tripulación. ¿Es así?

FP – En cuanto a la primera pregunta de origen belga tiene que tener bandera nacional para hacer estas obras y hay un acuerdo según el cual debe tener tripulación uruguaya. En realidad a bordo usted encontrará en algunas partes una tripulación doble, maquinistas belgas y maquinistas uruguayos, un capitán belga y un capitán uruguayo; no sé si la empresa belga va a mantener esta tripulación doble durante toda la gestión de la obra, porque naturalmente genera mayores costos, pero es un problema de la empresa belga. Sí está obligada a mantener tripulación uruguaya.

El otro tema tiene que ver con nuestra política hacia el dragado. Hemos apostado fuertemente al dragado propio, queremos tener un componente de dragado propio, pero toda la parte de dragado está en muy mal estado, las dragas estaban muy venidas a menos, no había stock de repuestos. Esto generó una desmotivación general y un régimen de trabajo inadecuado para tener un dragado competitivo. Apostamos a tener un dragado propio porque creemos que es posible tener un dragado propio eficiente, pero para eso tenemos que cambiar la estructura de contabilidad, saber cuánto nos está costando el metro cúbico de dragado, cambiar el régimen de trabajo y los funcionarios.

Por ejemplo, la draga belga sale en un régimen de tres semanas para la tripulación uruguaya, se van a bordo tres semanas como si estuvieran navegando y después pasan tres semanas en la ciudad; la parte belga está con régimen de seis semanas; pero es un régimen distinto de estar entrando y saliendo para dragar, la diferencia en la productividad es radical.

JI – Se trabajaba ocho horas y se volvía a puerto.

FP – Hubo varios regímenes de trabajo antes que eran inadecuados. Llegó a haber alguno en algún momento con buena productividad, el concepto que estamos teniendo para el dragado es un concepto marino y no terrestre, es decir que la gente que va en la tripulación tenga un trabajo continuo y que el relevo contra relevo, que es una de las opciones posibles, se haga tal vez después de una semana.

JI – Seguramente vamos a tener tiempo para hablar más en profundidad sobre este tema del dragado y de los proyectos que tiene el puerto. Simplemente para el cierre una curiosidad que nos planteaba Ernesto, del Centro: ¿qué hacen con el barro que se saca al dragar?

FP – Hay zonas donde se deposita el barro al dragar, se draga en el canal y después la embarcación va a una parte del Río de la Plata donde deposita el barro. Hicimos un acuerdo con la Facultad de Ingeniería para ver qué impacto tiene en el punto donde dejamos el barro de acuerdo a los escurrimientos, a dónde se va el barro que se deposita. Es un tema bastante interesante que estamos siguiendo con mucha seriedad, es en bien de toda la comunidad y es una responsabilidad que la ANP haga un monitoreo exhaustivo de los lugares donde deposita el barro, si son adecuados.

JI – Se está estudiando.

FP – Sí, lo hacemos en forma continua, ya hicimos un acuerdo con la Facultad de Ingeniería. Y este es uno de los temas, hay otros que tienen que ver con el proyecto de cooperación con Hamburgo, el diseño del canal; por ejemplo, en Hamburgo se hace mediante una optimización. Si yo le dijera los valores de metros cúbicos pronosticados para los tramos del dragado, vería que en uno de los tramos el pronóstico fue sobreestimado; eso tiene que ver con que a veces el escurrimiento ayuda a que el dragado natural y el mantenimiento sean mucho más baratos. Este es otro tema que vamos a ver con la Facultad de Ingeniería en forma de monitoreo continuo.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe