(Emitido a las 8.45)

EMILIANO COTELO:
Ayer Varig canceló 138 de los 192 vuelos que tenía programados. Por tiempo indeterminado han quedado fuera de servicio en particular sus vuelos a Montevideo, la ruta Montevideo-San Pablo. Pero la medida también afecta a sus servicios a Milán, Munich, Madrid, París, Nueva York, Los Ángeles, Ciudad de México, Asunción y Bogotá.

Se trata del último capítulo de una novela que cada vez se complica más y que muchos temen tenga el peor de los finales: la parálisis total de la aerolínea brasileña.

Desde que hace un año Varig solicitó su inclusión en la Ley de Protección de Quiebras las cosas no le han ido bien. Actualmente tiene deudas por más de 3.000 millones de dólares y las esperanzas de recuperarse son pocas.

El último intento por sacar adelante la empresa provino del consorcio NV Participações, formado por la asociación de Trabajadores del Grupo Varig (TGV) e inversores no identificados, que el lunes logró que se aprobara su compra de las acciones de la aerolínea, por 449 millones de dólares, en la subasta que llevó adelante la Justicia brasileña.

Sin embargo, esta salida todavía no está clara, falta que el consorcio entregue a la Justicia, antes del viernes, los 75 millones de dólares de garantía necesarios para asegurarse la adquisición, algo que no todos creen que pueda cristalizarse.

Para conocer los detalles de esta crisis y saber qué puede pasar en los próximos días, estamos en diálogo con Omar Lugo, colaborador de En Perspectiva, que en distintas ocasiones ha sido nuestro corresponsal, un periodista de origen venezolano que ha estado siguiendo todo el proceso Varig para distintos medios de comunicación en los que se desempeña.

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Omar, ¿Varig está viviendo sus últimas horas?

OMAR LUGO:
El ambiente es bastante pesimista, bastante negativo y las personas que se mantenían optimistas hasta ayer, que son los supuestos compradores de la empresa, dieron una especie de puntillazo, advirtieron "nadie aquí tiene 100 por ciento de seguridad de que esos recursos serán presentados por los inversionistas hasta el viernes". Esto lo dijo Marcio Marsillac, que es el coordinador del TGV, que es el que quiere comprar la empresa; no tienen plata, quiere comprar pero no tiene plata.

EC - Este grupo ha solicitado apoyo a un banco del Estado brasileño.

OL - Sí, al famoso Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, muy conocido también en Uruguay porque ha hecho préstamos para obras de infraestructura allí y en el resto de América Latina. Pero este banco opera como cualquier institución financiera de su tipo y pide garantías... ¡Oye, está pasando un avión, pero no es de Varig! (Risas)

EC - Me imagino que no, debe haber pocos aviones de Varig volando en esos cielos.

OL - Siguió cancelando vuelos esta mañana, incluso rutas que habían dicho que iban a mantener.

EC - Aunque suena obvia la pregunta, cuéntanos por qué se están produciendo estas cancelaciones, ¿qué ocurre con la caja de Varig?

OL - La principal razón es que Varig desde hace mucho tiempo ya había dejado de volar con aviones propios, todos son alquilados, de los aviones que tiene solamente le restan 19. Hasta hace dos semanas tenía 60, pero 25 están en tierra por orden de la Justicia, de los tribunales de Nueva York, porque tiene retraso en los pagos a las llamadas empresas de leasing, que son las financieras que le arrendaron sus aviones. La deuda con estas empresas supera los 85 millones de dólares, y si esos aviones pisan territorio estadounidense podrían ser embargados, detenidos por la justicia y no podrían regresar a Brasil.

Otro grupo de aviones está parado por falta de mantenimiento, las empresas que tienen que garantizar al 100% que todas las turbinas, todas las piezas, que todo esté en su sitio para dar seguridad absoluta a los pasajeros se niegan a hacer esas operaciones en los aviones porque no hay flujo de caja a recibir por este servicio.

EC - ¿La única esperanza en el horizonte es que pueda tomar forma la compra por parte de NV Participacões con un grupo de inversores?

OL - Los entendidos en esta materia y los que estamos siguiendo el caso hemos sido informados de tres opciones, tres escenarios posibles.

EC - ¿Cuáles son?

OL - Uno puede ser la quiebra definitiva de la empresa, que se decrete su quiebra; otro puede ser que haya una nueva subasta como la que ocurrió el 8 de junio, donde se definió que se le iba a dar al grupo TGV-NV Participacões; y el otro es que la empresa sea declarada en quiebra continuada, una figura que contempla la legislación brasileña según la cual una empresa puede estar en quiebra pero continuar operando, una quiebra continuada con garantía de operación, que siga trabajando intentando recuperarse bajo esta protección.

EC - Todos escenarios muy complejos.

OL - Es un proceso muy complejo. Aclaro un punto: Varig en realidad no tiene nada que vender, no tiene activos, no tiene acciones. En este plan de recuperación la empresa, que tenía 3.500 millones de dólares de deuda y activos por sólo 108 millones, es decir un patrimonio negativo de por lo menos 3.300 millones de dólares, no tenía nada que vender, solamente la marca histórica que comenzó en Río Grande del Sur, el estado fronterizo con Uruguay; incluso comenzó volando entre Pelotas y Porto Alegre y después se extendió a Montevideo, en su nacimiento tuvo una vinculación muy cercana con Uruguay. Esa marca histórica con 50 años, los cupos en los aeropuertos y los balcones de venta es lo que ofrece a los inversionistas, del resto Varig no tiene nada.

Entonces fue dividida en dos partes, una empresa que quedaría con la basura, con los 3.500 millones de dólares de deuda, y otra empresa, que fue la subastada, que teóricamente estaría limpia de polvo y paja, lo que podría ayudarla a recuperarse. Pero ni siquiera esta opción ha despertado el interés de inversionistas extranjeros ni brasileños.

EC - Podría preguntarte a propósito de cómo se llegó a este descalabro de Varig, pero supongo que la respuesta sería muy larga. ¿Qué historia puedes contarnos en pocas piceladas?

OL - La parte más dramática fue un mal manejo administrativo durante muchos años, un monopolio de hecho del mercado brasileño –no legal– durante muchos años que dejó a la empresa en pocas condiciones de modernizarse, de actualizarse. Para que tengan una idea, llegó un momento en que Varig tenía algo así como 30 pilotos por avión, llegó a tener 29.000 empleados y tenía el dominio total de los cielos brasileños, pero no se había preparado para la competencia. Fue un efecto en cadena, cuando se fue quedando sin dinero no tenía cómo pagar los aviones alquilados, y como no tenía suficientes aviones fue perdiendo mercado ante las emergentes TAM y GOL, que son las que van a pasar a volar a Montevideo en medio de esta crisis.

EC - Por lo que tú contabas queda claro que si bien ya no operaba en régimen de monopolio, de todos modos el peso de Varig en el tráfico aéreo brasileño era muy importante. ¿Cómo impacta en Brasil todo esto que está ocurriendo?

OL - El impacto doméstico ya es menor, porque Varig, que tenía algo así como el 70% del mercado interno, en los dos últimos años perdió mucho terreno ante TAM y GOL, ahora sólo tiene el 14% y debe haber caído al 10% en los últimos días.

EC - Eso en cuanto al mercado interno.

OL - El mercado internacional era su dominio casi absoluto, el 69% hasta el mes pasado, pero ha caído dramáticamente y hoy debe estar en un 40%. Varig era la única línea brasileña con condiciones para volar al exterior y las empresas extranjeras no están legalmente facultadas para embarcar pasajeros en Brasil para el exterior, por eso es una especie de monopolio. Ahora todas esas rutas están siendo gradualmente cubiertas por TAM y GOL y se supone que el descalabro no va ser de un impacto dramático inmediato. De cualquier manera, hay preocupación porque hay miles de brasileños en el exterior con boletos de Varig, hay unos 16.000, entre los cuales unos 5.000 o 6.000 en Alemania asistiendo a la Copa del Mundo.

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Edición: Mauricio Erramuspe