(Emitido a las 9.09)

EMILIANO COTELO:
Marcas emblemáticas como Ford, Volkswagen, Marcopolo; marcas menos conocidas pero con una incidencia creciente en el negocio a nivel mundial como la china Chery y la japonesa Jazaki.

Esos son algunos de los nombres que se destacan en el renacimiento de la industria automotriz en nuestro país.

¿Cuáles son las causas de esta recuperación que se viene en este sector industrial? ¿Cómo se explica el interés repentino de compañías de distintos lugares del mundo por producir autos y autopartes en Uruguay?

Vamos a conversarlo con uno de los empresarios más activos y de más larga trayectoria en este sector, se trata de Ernesto Soler, presidente de Santa Rosa Automotores y Nordex SA.

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Señor Soler, ¿cómo define la situación de la industria automotriz uruguaya en estos últimos años? ¿Estaba en el CTI, en cuidados intermedios?

ERNESTO SOLER:
La industria automotriz uruguaya ha tenido un sinnúmero de vaivenes producto de las políticas económicas e industriales que fija el país. Nordex, la empresa a la que pertenezco, fue fundada en 1962, estamos en 2007, tenemos 45 años de existencia, yo fui uno de los fundadores junto con un hermano y el señor Güelfi.

Pienso que represento una cierta tenacidad empresarial en un tema. En el año 62 probablemente había 14, 15, 16 actores y hoy quedan dos.

EC - Quedan Nordex y Oferol. ¿A qué nivel están produciendo? ¿Cuál es la situación actual?

ES - La situación actual es la siguiente. El año pasado, 2006, en Nordex tuvimos un buen programa de camiones pesados marca Renault. Renault camiones está separada de la parte autos, tiene una cierta relación pero se maneja independientemente.

EC - Entre 2001 y 2002 ustedes dejaron de armar automóviles, fue una decisión que tomó la casa matriz de trasladar la producción al estado brasileño de Paraná, debido a los beneficios fiscales que se le otorgaban allí.

ES - Le hago una corrección. En el año 97 había falta de capacidad de producción en la región y en ese escenario hicimos acuerdos con Renault que nos permitieron hacer la Renault Express en primera instancia y la Renault Twingo en segunda instancia. El contrato de Renault Twingo llegaba hasta 2007, era un tema de largo alcance, muy importante, pero cuando estábamos en el tercer año del contrato, en 2001 (arrancamos en 1999 con el Twingo, un auto sumamente exitoso), sobrevinieron primero la crisis en Brasil y posteriormente la crisis en Argentina, entonces lo que hasta ese momento era un déficit de capacidad de producción se convirtió en una sobrecapacidad de producción. Como nuestra empresa es netamente uruguaya, no participan en ella Renault ni ningún capital extranjero, la gente de Renault preservó su actividad en sus plantas de Brasil y en su planta argentina. Más allá del éxito o no éxito del modelo Twingo (que era un éxito), canceló la producción en el año 2002.

EC - Hoy están ensamblando camiones por un lado, y por otro lado están ensamblando Aeolus y Mahindra.

ES - Son los tres renglones de producción que tenemos. El más importante es el de camiones, el año pasado hicimos un programa de 800 camiones pesados, con un valor de exportación de 40 millones de dólares, un valor importante, debemos estar entre las diez primeras empresas exportadoras.

EC - Aeolus es una compañía de origen chino.

ES - En 1999, cuando estábamos con un muy buen programa de Renault con Express y Twingo iniciamos contactos en China con la gente de Dong Feng, que es la segunda empresa automotriz china, que fabrica aproximadamente 250.000 camiones por año, más que Estados Unidos o que toda Europa. Tomamos contacto y empezamos a fabricar camiones Aeolus en 2000, hicimos algunas exportaciones a Argentina pero cuando sobrevinieron las crisis de 2001 y 2002 no existía mercado ni en Argentina, ni en Brasil, ni en Uruguay, y ahí interrumpimos el trabajo.

EC - ¿Qué están produciendo ahora en Aeolus?

ES - Un camión de 5 toneladas de carga, en el lenguaje de camiones es un camión liviano. Tenemos camiones livianos de hasta 6 u 8 toneladas, camiones medianos de entre 10 y 20 toneladas y camiones pesados por encima de 20 o 25 toneladas.

EC - Por último están los utilitarios de la India Mahindra.

ES - Fue un emprendimiento que iniciamos en el año 2002. Cuando quedamos prácticamente inactivos salimos a ver qué podíamos hacer. El mundo del automóvil se ha concentrado, hoy quedan ocho o nueve fábricas en el mundo que son las que detentan básicamente todas las marcas que el público uruguayo conoce. Las únicas fábricas independientes son las que están en la India y en China, que en los próximos años van a ser dependientes porque ya esas ocho o nueve empresas importantes empezaron a ir a China y a la India para hacer acuerdos con las actuales marcas chinas e indias para seguir internacionalizándose y poder participar en los mercados chino e indio, que tienen un crecimiento geométrico. Renault ha hecho un acuerdo con Mahindra para poner una planta en Bangalor para producir en 2008 aproximadamente 450.000 unidades anuales. Lo curioso es que nosotros fuimos a Mahindra antes que Renault, y fuimos a Dong Feng antes que otras firmas europeas como Volvo. Esa es la parte de tenacidad empresarial, la parte de persistencia que tenemos ciertos empresarios uruguayos.

EC - Para terminar con la situación actual y tomando como ejemplo a Nordex: ustedes ensamblan camiones Renault, camiones livianos de Aeolus y utilitarios Mahindra. ¿En qué nivel de producción están en comparación con las mejores épocas de los años noventa? Por ejemplo, ¿cómo están en cantidad de empleados?

ES - En el año 2000 revistábamos 360 personas y hoy estamos en 170 personas.

EC - La mitad.

ES - Estamos en la mitad de personal y en 35% de capacidad ocupada, tenemos 60%, 65% de capacidad disponible.

EC - ¿Ese es el panorama general del sector si sumamos Oferol?

ES - Por Oferol puedo opinar externamente porque no participo en esa empresa. Ellos se habían especializado fundamentalmente en autos blindados y ahora hicieron un acuerdo muy importante con la firma Chery y con el grupo Socma, de Macri, y van a empezar a fabricar autos de procedencia china. Macri maneja el negocio muy bien, lo conoce en profundidad, fue propietario de Sevel en Argentina (que era la conjunción de Fiat y Peugeot) durante más de una década, desde los años 80 u 81 hasta el año 97, que era la primera empresa automotriz de Argentina, así que montar una red de distribución y comerciar automóviles para este emprendimiento va a ser razonablemente rápido y eficaz.

EC - Nordex está en contacto con Ford Argentina a efectos de avanzar en la producción de vehículos de esa marca en las instalaciones en Uruguay. ¿Cómo vienen esas conversaciones? ¿Ya está finiquitado el acuerdo?

ES - No, para nada. Lo que hoy tenemos firme es lo que ya mencionamos, los emprendimientos con camiones Renault, con Aeolus y con Mahindra. Ha habido algún contacto con Ford pero ha sido simplemente un contacto, tenemos que ser muy cautos en ese tipo de cosas, debemos ver cómo se desenvuelven las condiciones en la región.

***

EC - Usted decía que en las conversaciones entre Nordex y Ford todavía falta. Pero está avanzado el acuerdo de Oferol con el grupo Macri, y hay otras posibilidades que sobrevuelan y de las que se ha hablado con intensidad últimamente. ¿Por qué pasa esto? ¿Por qué aparecen casi simultáneamente proyectos, inquietudes que llegan desde el exterior para producir automotores acá en Uruguay? Leyendo la prensa me encontré con varias razones que se han manejado, por ejemplo, que Argentina tiene su capacidad instalada colmada, que sus industrias no dan abasto para atender la demanda y buscan producir en otras plantas, y que al mismo Uruguay tiene capacidad instalada ociosa que permitiría producir unos 50.000 vehículos anuales sin necesidad de grandes inversiones. ¿Este es un factor que está jugando?

ES - Es exactamente así. En la región en este momento Brasil es un país caro por el tipo de cambio, por la política económica que tiene, por distintas razones es un país caro para producir cosas; Argentina es un país que hoy resulta barato pero que tiene una política económica que a juicio de las grandes empresas no es de estabilidad en el mediano y largo plazo. Las empresas internacionales antes de hacer una inversión de porte en Argentina lo van a pensar bastante porque en el futuro a tres, cinco u ocho años el tipo de cambio dirigido, las retenciones, los controles de precios, toda una serie de cosas hace que no se genere una estabilidad institucional.

EC - Eso me recuerda lo que señaló la semana pasada el ministro de Industria, Jorge Lepra, cuando lo entrevistamos aquí En Perspectiva y hablamos de la industria automotriz. Cuando le preguntamos qué razones están jugando para que se produzca ese interés en desarrollar producción en Uruguay él agregaba otro factor.

(Audio)

"JORGE LEPRA:
Quiero agregar la macroeconomía, que en dos años ha fijado reglas claras de juego, algo que el inversor mira cuando viene a Uruguay, donde ve también una estabilidad social importante, estabilidad política e instituciones muy confiables. Todo eso es parte de lo que decimos cuando salimos, que Uruguay es un país pequeño pero que precisamente por eso le da condiciones al inversor de moverse rápidamente, de invertir y de tener una fuerza de trabajo con un nivel educativo y cultural muy importante."

(Fin.)

EC - ¿Ustedes perciben que eso juega?

ES - Comparto plenamente las afirmaciones del ministro Lepra, es lo que está pasando. Uruguay hoy es un lugar apto y oportuno para derivar producciones de vehículos tipo nicho, no en gran cantidad, porque las inversiones son mucho menores que en Argentina o en Brasil y hay capacidad ociosa y mano de obra. Esas condiciones se dan todas.

EC - Pero, en particular, ¿se da también ese contraste entre el manejo macroeconómico urguayo, que enfatizaba Lepra, y que sería más confliable que el de de la República Argentina?

ES - Absolutamente, el manejo que tiene Uruguay en ese aspecto es confiable, más allá de pequeños detalles.

EC - Y, para terminar, ¿cuánto incide en este auge del interés por desarrollar proyectos de producción de automóviles en Uruguay el proceso de negociaciones en curso para mejorar el acceso de vehículos uruguayos al mercado brasileño?

ES - Las mesas tienen que tener como mínimo tres patas, no conozco mesas de dos patas. Hoy podemos ser una alternativa adecuada e interesante en la medida que tengamos acceso fluido a los mercados vecinos y al resto de América Latina. Uruguay tiene que trabajar, tiene que negociar firmemente con los demás países una condición fundamental que tenía el sector automotriz hasta que se desarmó: ser un comercio administrado, exigir a quienes les compramos que nos compren. A Brasil le compramos anualmente 200 o 250 millones de dólares cuando el mercado está bajo, en la situación actual, con una demanda restringida, no muy importante, le vendemos cinco, seis u ocho millones de dólares. Nosotros que somos el país chico somos el gran cliente de Brasil, y Brasil que es el país grande es un cliente mínimo para Uruguay. Tenemos una orden de compra de como mínimo 200 o 250 millones de dólares anuales, hagamos valer esa orden de compra. Uruguay no tendría que haber resignado eso, lo resignó en 1992 o 1993, salvo situaciones puntuales como la de los años 1997 y 1998 cuando faltaba capacidad en la región. Si no tenemos ese tipo de condición de reciprocidad de compra y venta no va a haber prácticamente ningún sector válido en Uruguay.

EC - Las industrias que trabajan en el sector automotor en Uruguay le han elevado una propuesta al gobierno para que se negocie con Brasil un acuerdo de comercio administrado, como el que ya existe entre Argentina y Brasil.

ES - Exactamente.

EC - La propuesta supone que por cada dólar de vehículos importados desde Argentina y Brasil, Uruguay exporte 2 de productos automotores; toda transacción que no esté comprendida dentro de este comercio administrado tendría que pagar 50% del arancel externo común que se propone fijar en 35%, y además los proyectos bajo ese régimen recibirían una reducción de 50% del Imesi durante el primer año de fabricación, de 30% en el segundo año y de 15% en el tercero.

ES - Exacto.

EC - Esa es la propuesta de ustedes. ¿El gobierno la avala?

ES - El gobierno avala el acceso de Uruguay al resto de los países. En cuanto al resto de las condiciones que afectan al mercado interno por el momento no tenemos ningún tipo de señal, no conocemos la posición del gobierno. Sí conocemos la posición del gobierno, que es firme y definida, de respaldar nuestra propuesta en cuanto al acceso y a la relación de intercambio con países como Brasil y Argentina. Hay una actitud firme del gobierno, que está negociando en ese sentido con Brasil; con Argentina en este momento es muy difícil negociar cualquier tema...

EC - ...Ah, usted dice que con Argentina es difícil negociar cualquier tema, no sólo el de la planta de celulosa.

ES - Cualquier tema, hagamos un compás de espera. Pero con Brasil, adonde mañana va a ir la delegación uruguaya a tratar el tema automotor y el textil, es la posición uruguaya. Pienso que tiene que ser firme, es una posición justa, hacer valer lo que compramos, que nos compren inicialmente lo mismo y posteriormente, por una razón de asimetría, de tamaño, de dimensión, que nos compren más de lo que nosotros compramos.

EC - En definitiva, ¿qué horizonte avizoran para la industria automotriz de nuestro país, tanto la de fabricación de vehículos como la de autopartes, que están muy conectadas?

ES - Uruguay es interesante para ambas cosas. Para series pequeñas porque se pueden hacer perfectamente y son más fáciles de realizar que en las grandes fábricas como las de Brasil e incluso las de Argentina, para hacer un auto en una planta como la de Nordex se gasta la décima o la vigésima parte que para hacer el mismo producto en Curitiba o en Santa Isabel en Argentina, porque son producciones no automatizadas, entonces toda la inversión inicial para hacer un modelo se reduce sustancialmente. Evidentemente tiene sus inconvenientes, no se va a llegar a volúmenes de producción importantes (hablamos de volúmenes importantes cuando se superan los 500 o 600 autos por día) con una planta no automatizada, pero es mucho más barato hacer producciones de modelos de 15.000, 20.000 o 25.000 unidades anuales con ese procedimiento en lugares como Uruguay que en Brasil o en Argentina donde las producciones son mucho mayores y por tanto las implantaciones también son mucho mayores.

EC - A propósito de las conversaciones que Nordex tiene con Ford su repuesta fue muy cauta, falta todavía, están en tratativas, pero en general, ¿cuál es su impresión sobre lo que puede llegar a ocurrir en los próximos meses, en el próximo año o año y medio con la industria automotriz de nuestro país?

ES - Más allá de Ford y de Volkswagen alguien va a hacer esfuerzos para hacer cosas en Uruguay, en alguna marca lo va a hacer. No pensemos en que van a ser Ford o Volkswagen, alguien lo va a hacer. Si ese esfuerzo lo hacen algunas de las plantas ya instaladas, bienvenido sea, si se instala una tercera planta, bienvenida sea.

También va a ocurrir que autopartistas que hoy tienen que agrandar sus instalaciones o sus medios de producción en Brasil o en Argentina lo harán en Uruguay. Uruguay tiene la ventaja de estar en el centro del área de mayor consumo de América del Sur, estamos a 1.000 kilómetros de San Pablo, a 1.000 kilómetros de Santiago de Chile, a 200 kilómetros de Buenos Aires, y a su vez los estados de Río Grande, Paraná, Santa Fe y las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires son las zonas más ricas y más demandantes de productos de Brasil y de Argentina.

Uruguay geopolíticamente tiene ventajas, tenemos que tener condiciones de acceso seguras para nuestros productos, eso es lo que el gobierno tiene que negociar tanto con Brasil como con Argentina, sin perder de vista el resto de América del Sur. Este año al 30 de marzo vamos a llevar exportados 60 camiones pesados a Chile, cuatro millones de dólares. Si a usted le hubieran dicho que el sector automotor de Uruguay iba a exportar cuatro millones de dólares a Chile, un mercado totalmente abierto, con todas las marcas y los orígenes del mundo y que está enfrentado a Asia, habría dicho que es imposible, sin embargo lo estamos haciendo.

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Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Guzman Gordillo