(Emitido a las 8.25)

Vea el especial de la visita a Nueva Palmira

EMILIANO COTELO:
El puerto de Nueva Palmira es el puerto de mayor crecimiento en el Río de la Plata. Y estos días son un buen ejemplo de ese dinamismo. Porque ya está casi pronto para comenzar sus operaciones el nuevo muelle impulsado por la empresa Ontur SA, con una inversión de 25 millones de dólares.

Será el tercer muelle de Nueva Palmira, que se agregará al estatal, perteneciente a la Administración Nacional de Puertos (ANP), y al privado, de la empresa Corporación Navíos.

A diferencia de las otras dos, esta nueva terminal será multipropósito y, entre otras cosas, se encargará de embarcar en buques oceánicos la producción de celulosa de la planta de Botnia.

La inauguración está prevista para dentro de un mes, el 29 de agosto, y contará con la presencia del presidente de la República, Tabaré Vázquez. Pero como el equipo de En Perspectiva recorrió la obra el sábado pasado, hoy les proponemos adelantarnos a esa ceremonia y conocer ya qué novedades implica y qué le aporta al sistema logístico nacional. De paso, vamos a aprovechar para darle una mirada general al puerto de Nueva Palmira.

Estamos con el químico farmacéutico Raúl Souza, gerente general de Terminal Ontur, Nueva Palmira.

***

Señor Souza, comencemos repasando algunos números generales del puerto de Nueva Palmira. Actualmente es el segundo puerto en importancia de Uruguay.

RAÚL SOUZA:
Correcto, y es el que tiene la mayor tasa de crecimiento. Es la salida natural de la Hidrovía, si dotamos al puerto de la infraestructura logística correspondiente, pensando en el Uruguay plataforma logística o en el Uruguay país de servicios.

EC - No sé si los oyentes tienen muy claro qué es la Hidrovía.

RS - Es tomar en cuenta toda la cuenca del Paraná y del río Uruguay, a través de esos ríos podemos llegar a los países de la región y mover cargas. En la hidrovía Paraná-Paraguay, el sur de Brasil, Bolivia, Paraguay y toda la costa argentina pueden mover cargas a través de ese río. La Hhidrovía da la facilidad de movilizar grandes volúmenes a bajos costos.

EC - Por ejemplo utilizando barcazas que solo pueden llegar hasta esta altura, por eso Nueva Palmira está ubicada aquí, porque es donde termina el río Uruguay y comienza el Río de la Plata.

RS - Lo interesante es, como ocurre en otros sistemas en el mundo similares a este, mover grandes volúmenes por un río que es calmo, que te permite utilizar barcazas tipo Mississippi; se pueden hacer trenes de hasta 40 barcazas y mover alrededor de 2.000 toneladas en cada una. Eso se puede porque los ríos son tranquilos, si hay vientos o mal tiempo no tenés problemas en la navegación.

EC - Más abajo de Nueva Palmira esas barcazas tienen problemas.

RS - Exacto, pasando Punta Gorda. El Río de la Plata es más abierto, las barcazas están más expuestas a vientos, a sudestadas, a grandes oleajes, para lo cual no están diseñadas.

EC - ¿Qué tipo de mercaderías se mueven?

RS - Principalmente el puerto de Palmira mueve agrocommodities: granos y productos forestales. Tanto la terminal de Corporación Navíos como la pública mueven grandes cantidades de granos que bajan por la Hidrovía, a lo que se agregan los granos del mercado uruguayo que llegan a través de camiones. Todo eso luego se exporta al mundo.

EC - No es un puerto exportador solamente, por allí también ingresan mercaderías.

RS - Es un puerto de tránsito, se reciben mercaderías desde la Hidrovía y desde Uruguay y se exportan al mundo. Somos grandes acopiadores de mercadería que luego se exporta en grandes buques.

EC - Hasta ahora había dos muelles.

RS - Correcto, hasta este momento estuvimos desarrollando el proyecto de Ontur, una nueva terminal portuaria, una terminal multipropósito.

EC - Es la tercera terminal, el tercer muelle que va a formar parte del sistema de Nueva Palmira, al frente del cual has estado en el último tiempo.
 
RS - Sí, dos años.

EC - Estamos hablando de un muelle privado como el de Corporación Navíos.

RS - Con una diferencia, la terminal de Corporación Navíos es específica para el movimiento de granos, en cambio la nuestra está preparada para el movimiento de otras cargas generales, no para granos. Lo podemos llegar a hacer pero no es nuestro objetivo, apuntamos más a cargas unitizadas, hemos dado adaptado nuestra terminal para mover carga unitizada en grandes volúmenes.

EC - ¿Qué es eso de carga unitizada?

RS - Por ejemplo la celulosa ya viene unitizada en fardos de dos toneladas, eso es lo que estamos preparados para mover. Lo mismo pasaría con la madera, ya viene preparada en fardos. No es a granel como el grano, que tú lo descargas con cintas transportadoras y no tiene una conformación específica.

EC - ¿Cuáles son las características principales de este muelle? ¿Qué medidas tiene y qué elementos lo componen?

RS - El muelle tiene una explanada de acopios de seis hectáreas, sobre la cual se ha construido un depósito de 30.000 metros cuadrados. Son tres manzanas techadas, es el depósito más grande que hay en Uruguay en una sola nave. Luego tenemos un muelle de barcazas de 300 metros; toda la explanada de acopios se une a un muelle oceánico a través de una pasarela de 150 metros, y el muelle oceánico, que es muy generoso (es el más grande que tenemos, de 180 por 40 metros de ancho), tiene dos tipos de dragados, en su cara externa, del lado del canal, tiene 32 pies, y del lado interno va a tener (todavía no hemos finalizado) 28 pies.

EC - ¿Qué costo tuvo este muelle con todas sus instalaciones?

RS - En toda la infraestructura se hizo una inversión que ronda los 25 millones de dólares. Aparte tenemos un contrato con un operador portuario, Rioestiba, que está invirtiendo tres o cuatro millones de dólares solo en equipamiento para el movimiento de productos. Ya tenemos un acuerdo con ellos.

EC - Estamos hablando de 30 millones de dólares.

RS - Aproximadamente.

EC - ¿Quiénes son los accionistas del emprendimiento?

RS - Tenemos cinco accionistas: el principal es Botnia Finlandia, que tiene 40% de las acciones de la empresa, luego Ontemar, con 18%, y cada una de las siguientes empresas tiene 14%: el Fondo de Inversiones Sueco, Christophersen y Lauritzencool, que es una compañía marítima.

EC - Este es un viejo proyecto. ¿Qué historia tiene?

RS - El origen está en Frigofrut, cuyo mentor fue Miguel Fraschini. En el 92 detectaron la necesidad de embarcar su fruta rápidamente porque tenían problemas de congestión en el muelle público.

EC - Frigofrut significa Frigorífico Frutero, es un frigorífico instalado en la zona franca de Nueva Palmira, al lado del espejo de agua. ¿Qué antigüedad tiene?

RS - Es del 92.

EC - ¿Y se dedica...?

RS - Al almacenaje de fruta para luego ser despachada. Usa un concepto muy moderno en logística, que es almacenar el producto que se va a cargar en el buque oceánico al lado mismo del muelle en el cual se va a producir la carga oceánica. Es similar al concepto que explicaba para la celulosa.

EC - ¿Cuál es la necesidad de Frigofrut? ¿Por qué a instancias de Frigofrut comenzó a pensarse en este tercer muelle?

RS - La congestión que se provocaba en el muelle público (venían los barcos de fruta, no podían atracar, había demoras en los embarques; toda la fruta que se exporta de Uruguay tiene destino en Europa, hay contratos que cumplir, hay exigencias legales y compromisos desde el punto de vista del cliente, de calidad) llevó a empezar con este proyecto en el año 92. La iniciativa del 92 es muy diferente de lo que tenemos hoy, Botnia le dio otra dimensión al proyecto.

EC - Rosario, ¿dónde estás?

El interior y el exterior del galpón de la terminal de Ontur en el puerto de Nueva Palmira. Abajo, un pack de celulosa importado desde Chile para realizar los ensayos de las futuras cargas.

ROSARIO CASTELLANOS:
Aquí estoy, sintiéndome absolutamente insignificante parada junto a este flamante y gigantesco depósito en la nueva Terminal Ontur.

EC - Es una de las características más particulares del nuevo muelle, el tercero en el puerto de Nueva Palmira: el depósito.

RC - Exactamente, para empezar es la más grande superficie techada construida en el país. Imaginen tres manzanas de Montevideo techadas, es realmente una barbaridad. 30.000 metros cuadrados, que significan en planta una superficie de 135 metros por 250, a lo que hay que agregarle nueve metros de altura. Se trata de una estructura de vigas y pilares prefabricados de hormigón, con techo, paredes laterales de chapa, un enorme prisma blanco, un volumen prácticamente ciego, salvo unas pequeñas puertitas y tres grandes portones que enfrentan el muelle. Esta construcción en su lado largo es exactamente paralela al muelle donde se produce la descarga de las barcazas, y ahí los tres grandes portones de donde se alimenta desde el muelle este depósito de celulosa.

La celulosa es otra cosa difícil de imaginar para nosotros los legos, viene en una especie de planchas, una especie de cartón muy rugoso y muy blanco, que se va apilando hasta formar un pack que tiene alrededor de un metro de ancho por 1,80 metro de alto, que se apila hasta los siete metros de altura.

El espacio interior de este gigante está subdividido, a su vez, en tres zonas separadas por muros y enormes puertas cortafuegos que automáticamente se cierran en caso de que en alguno de los locales exista una subida repentina y no natural de la temperatura ambiente. Es tal el aislamiento que se puede lograr en cada uno de estos sectores, que se pueden soportar dos horas de fuego intenso sin que a la celulosa apilada en el local vecino le ocurra absolutamente nada. Tiene una capacidad de almacenamiento de 100.000 toneladas de celulosa, que equivalen a 40 días de producción de Botnia. Realmente, visto aquí esto muy blanco, muy nuevo, totalmente terminado es una presencia impresionante.

EC - Raúl, ¿algún comentario adicional sobre este gran galpón?

RS - El comentario más importante como uruguayo es que lo hizo una empresa uruguaya, la empresa de premoldeados Schmidt, después de recibir alrededor de 12 ofertas de distintos países (Estados Unidos, Argentina, Brasil). Como uruguayo estoy muy contento porque tenemos un depósito de primer nivel, con un alto estándar de terminación y hecho por una empresa uruguaya. Eso me llena de orgullo y es para mí un logro.

***

EC - Ese gran galpón está destinado, no solo pero en buena medida, a la producción de celulosa de Botnia. ¿Cómo operará el traslado desde la planta de Botnia en Fray Bentos hasta aquí? ¿Cómo será todo el proceso de exportación?

RS - La logística (que en realidad es un término militar) local, la logística uruguaya es: Botnia produce y su producción diaria va directamente de la línea de producción a una barcaza diseñada a medida (por la empresa Transporte Fluviales Fray Bentos) que navega una vez por día. Van a ser cuatro barcazas en total.

EC - Esas barcazas van a salir directamente del puerto que Botnia va a tener sobre el río Uruguay.

RS - Exactamente, sale una barcaza diaria de Fray Bentos a Nueva Palmira, un tránsito de ocho horas por el río Uruguay. En Ontur tenemos prioridad de recepción de esas barcazas, cada una con 3.500 toneladas de celulosa, tenemos que descargarlas en aproximadamente 14 horas. En el muelle fluvial tenemos dos grúas que nos permitirían descargar un promedio de 7.000 toneladas diarias de celulosa si fuera necesario.

EC - El proyecto original de esta tercera terminal del puerto de Nueva Palmira no incluía a Botnia. ¿Qué incidencia terminó teniendo la planta de celulosa en la viabilidad y el aspecto final, en las características de este muelle?

RS - El primer impacto fue en el tamaño de la terminal, que inicialmente iba a tener alrededor de cuatro hectáreas y hoy estamos hablando de seis hectáreas de acopio. Y el depósito era mucho más chico, más reducido, estamos hablando de tres manzanas cubiertas. También hubo un cambio grande en el muelle de barcazas, hoy estamos hablando de 300 metros, podemos llegar a atender tres barcazas simultáneamente. Uno de nuestros principales objetivos es recibir mucha carga a través de ese muelle.

EC - ¿Qué otros movimientos de carga habrá en esta terminal, además del correspondiente a la celulosa?

RS - Nuestro plan de negocios refleja no solo la celulosa, tenemos la fruta que maneja Frigofrut, ya tenemos contrato con estas dos empresas; estamos pensando en manejar madera aserrada, hay muchos nuevos emprendimientos forestales en todo Uruguay, queremos captar gran parte de ese volumen, la terminal se está "especializando" en productos forestales. También miramos la interesante propuesta de manejar fertilizantes, hay que tomar en cuenta que la región es fundamentalmente agrícola y la demanda de fertilizantes es muy importante. Por lo tanto estimamos mover unas 200.000 toneladas de fertilizante. Por otro lado hay una serie de interesantes proyectos que hemos empezado a contactar.

EC - ¿Qué se estaría moviendo por la vía de los contenedores?

RS - Tenemos un proyecto de mover alrededor de 5.000 contenedores al año de cargas generales.

EC - Eso sería toda una novedad en Nueva Palmira.

RS - No hay una terminal preparada para el movimiento de contenedores, Ontur va a ser la primera, vamos a explotar un nicho que Palmira no ha desarrollado aún. Es una necesidad hoy del puerto y sus usuarios. Cuando uno comenta "estamos con posibilidades de manejar contenedores" recibimos propuestas de distintos lados, desde Bolivia, Paraguay. Curiosamente son productos con mucho valor agregado, en el caso de Bolivia nos contactaron por puertas, muebles de madera muy especial que van con destino a Estados Unidos. Y hemos recibido algún interés por algodón, fundamentalmente para Asia.

EC - ¿Cuántas personas van a trabajar en la terminal de Ontur?

RS - La terminal de Ontur trabaja las 24 horas del día los 365 días del año con tres turnos. Estimamos un promedio de 150 personas.

EC - Que se agregarán a los que ya trabajan hoy en el puerto de Nueva Palmira, ¿cuántos son?

RS - Son unas 250 personas.

EC - El puerto pasaría de 250 a 400 personas.

RS - Empleados directos, no tomamos en cuenta las empresas tercerizadas, la logística que hay alrededor de toda esta estructura que es el puerto.

EC - El dinamismo de Nueva Palmira, el crecimiento, ¿termina allí o hay otros proyectos?

RS - Hay otros proyectos, Palmira está en un lugar estratégico, por lo tanto hay otras empresas interesadas en construir sus propias terminales. Tenemos la terminal de Cartisur, un proyecto para movimiento de líquidos y graneles, y la terminal de Barranca de los Loros, del grupo Schandy, pensada para movimiento de granos fundamentalmente.

Vea el especial de la visita a Nueva Palmira

--------------
Edición: Mauricio Erramuspe