(Emitido a las 07.35)

EMILIANO COTELO:
"Hay empresas presionando en la Intendencia para frenar cambios en el transporte", afirmó el presidente de Cutcsa, Juan Salgado, en una nota con el diario El País.

Esa afirmación replantea la pregunta de en qué están los distintos planes de reestructura del transporte colectivo.

"Cutcsa sostiene que la única solución para abaratar el precio del boleto es ampliar la oferta y las modalidades de transporte colectivo en la capital. Pero ni las empresas del sector ni la Intendencia ni las normas vigentes permiten pensar en los cambios, según Juan Salgado, presidente de la compañía", dice la nota.

Estamos ahora en comunicación con él. ¿A qué se refiere cuando habla de cambios pendientes en el transporte colectivo capitalino? Usted habla de una "reestructura tecnológica".

JUAN SALGADO:
Sin duda, en una actividad que atravesó una crisis muy importante: la venta de boletos empezó a caer a partir de 1995 y no paró hasta enero de este año, en que recién empezamos a "empatar" y no perder boletos. Desde nuestro punto de vista, se debería hacer cosas más profundas, aplicar cambios sustanciales en el sistema para poder brindar un mejor servicio y una mejor oferta.

Más allá de cómo esté expresado en el titular del diario, la realidad es que en el año 1999 - 2000 se iba a aplicar en el sistema de transporte una reforma tecnológica.

EC - ¿Qué implica ese paquete tecnológico del que se ha hablado?

JS - Ya atravesamos la etapa de si iba a poner en riesgo las fuentes de trabajo del personal ocupado en los ómnibus. Quedó de lado, quedó claro que no, y es más: lo que trata de hacer la incorporación de la tecnología en el transporte es fortalecer esa fuente de trabajo.

La máquina validadora que se ubica en el ómnibus incorpora (primero y ante todo para la propia Intendencia de Montevideo) información totalmente objetiva de lo que hacen las empresas durante todo el día, la información sobre cómo cada empresa cumple el servicio.

EC - ¿Qué tipo de datos va recogiendo?

JS - Exactamente cada movimiento que hace el ómnibus en el día, en qué horario lo hace, en qué forma, por qué calles va, si está haciendo los recorridos tal cual tiene la obligación de hacerlos.

EC - Porque incluye un seguimiento satelital de las unidades.

JS - Exactamente. La tecnología, además de validar tarjetas, tiene un sistema GPS que permite a la IMM tener una visión como si tuviera a todos los inspectores de Montevideo vigilando absolutamente todo lo que pasa en el transporte.

EC - Esa es una de las prestaciones de este paquete tecnológico. Pero la otra tiene que ver con la reconversión del viejo boleto.

JS - Claro: la otra son las ofertas que pueden darse teniendo la tecnología en funcionamiento, que son una infinidad, todas las ofertas que se nos puedan ocurrir. Por ejemplo, hay horas durante el día en que todo el sistema de transporte tiene el salón disponible, y el gasto ya lo está haciendo (lo hace a partir de las tres, cuatro, cinco de la mañana cuando las unidades salen a la calle). Por lo tanto, lo que hay que hacer es permitir a la gente -que en algunos lugares de Montevideo quizá esté caminando al ómnibus vacío y no lo toma- que aproveche y suba.

En las zonas periféricas hoy se está aplicando (esa sí fue una medida que aprobó la IMM) el incremento de boletos locales. Desde determinados puntos de Montevideo hacia la periferia, hacia los límites, el boleto cuesta la mitad de precio. De 300 mil boletos que se utilizaban antes de generalizarse este tipo de boleto local (que era sólo en el Cerro y ahora es también en Plaza Colón, en Belloni y General Flores y en Camino Maldonado y Libia hacia fuera), ahora estamos vendiendo 800 mil boletos.

EC - ¿Cuál es la conclusión?

JS - Que vendemos más boletos a mitad de precio en esas zonas, no bajó la recaudación sino que justamente estamos recuperando mercado, lo que quiere decir que hay gente que antes caminaba o usaba bicicleta, y que ahora está usando este servicio.

EC - Usted ha manejado otras posibilidades similares: "De Veraciero e Iguá hacia la rambla los ómnibus van vacíos porque en verano la gente va caminando desde ahí hasta la playa. Si se programa con el nuevo paquete tecnológico se puede hacer que desde la parada de Veracierto e Iguá hacia la playa el boleto cueste $5", y en consecuencia el público opte por el ómnibus en lugar de ir caminando.

JS - Yo prefiero trasladar a esa gente que tiene que ir caminando porque no puede pagar el boleto común, vender 10 boletos de esos, en lugar de no vender ninguno y llevar el ómnibus con el salón vacío.

EC - Otros ejemplos serían por ejemplo trayectos cortos en 18 de Julio, que tendrían otros precios.

JS - ¿Cuánta gente vemos que, si debe pagar $15 para viajar tres paradas para hacer un trámite, hoy no lo hace? Pero son todas experiencias que ya existieron, no estamos inventando nada. Cuando estaba el M1 la gente subía por dos o tres paradas, porque pagaba un boleto reducido.

Alguien puede decir "Pero se puede hacer igual, porque se crea un boleto..."  Pero lo importante es que todo ese tipo de ofertas lleguen a quien se le quiere otorgar y no se desvirtúe. Lo que la tecnología permite justamente eso, porque está por encima del control de las personas, la que controla es la máquina, y por lo tanto uno puede programar determinados beneficios para que sean llevados a cabo efectivamente y que se cumpla.

EC - La máquina que va en el ómnibus, junto al chofer, puede ser programada para que en ciertos recorridos pueda emitir esos boletos diferenciales que usted explicaba, y que además todo quede registrado paso a paso.

JS - Exactamente, o que una persona saque un boleto válido con un precio especial para viajar durante todo el día, o durante toda la semana, o que se pueda hacer más trasbordos (utilizar dos ómnibus con un solo boleto) de los que existen hoy.

EC - Todo esto que usted comenta suena muy racional, suena casi elemental a esta altura del desarrollo de la tecnología. ¿Qué hace que no se aplique en el transporte de Montevideo? Usted dice que hay empresas presionando para frenar estos cambios.

JS - Lo que digo es hubo que una etapa en que era totalmente razonable pensar que, cuando aparece el tema tecnológico sobre la mesa, los trabajadores temieran que la máquina viniera a sustituir a los guardas. Eso quedó descartado, ese ya no es el centro de la discusión.

EC - Porque hay un compromiso en sentido contrario.

JS - Porque hay convenios firmados, compromisos, y hay horas y horas de reuniones y conversaciones. Los trabajadores del transporte no tienen hoy la misma perspectiva de la tecnología que cinco o seis años atrás cuando empezamos a hablar de esto.

Por lo tanto, el regulador tiene la posibilidad de saber cómo cumple cada una de las empresas... Porque ojo: en Montevideo, las empresas de transporte tienen un fin también social; no es sólo ir a un barrio a la hora en que hay venta de boletos rentable, y dejar de atenderlo a la hora en que deja de ser rentable. La IMM va a tener esa información. Una empresa como Cutcsa, que representa el 65% del transporte de Montevideo, no sólo está de acuerdo (y si no lo estuviera de todos modos deberían imponerlo para tener esa información), sino que además la impulsa. Entonces yo me pregunto, más allá de cuestiones de inversión que en su momento frenaron el proyecto...

EC - ¿Cuánto cuesta implementar este sistema?

JS - Es un sistema que, con las ofertas que se puede hacer con la evasión que se puede evitar (en todo el sentido de la palabra: por ejemplo que la gratuidad sea usada por aquellos a quienes realmente les corresponde, porque hay falsificaciones muy fáciles de hacer y con la tecnología es mucho más difícil)...

EC - Porque todo funcionaría con tarjetas magnéticas.

JS - Tarjetas magnéticas con un microchip sin contacto, de modo que sería diferente. Ahora, dos por tres se detecta algún tipo de maniobra. Por lo tanto, con el mínimo porcentaje que se pudiera detectar... Nosotros conocemos más de 50 experiencias de introducción de estas tecnologías en distintos países, y con el mínimo porcentaje que se pueda obtener en respuesta a las ofertas y por la evasión que se logre evitar, el sistema se paga totalmente en poco más de un año.

EC - El problema, dice usted, no es el costo. ¿La conclusión que saca usted es que el problema es que hay empresas a los que no les interesa estar controladas de esta manera, minuto a minuto...?

JS - De alguna manera parecería que sí. El intendente personalmente sacó dos resoluciones poniéndole fecha al inicio de esto, ya en el 2000, Cutcsa está de acuerdo, los trabajadores superaron las dudas... entonces ¿quién está en desacuerdo? ¿Cuál es el motivo del desacuerdo en brindar a la gente, y a las empresas...? Porque estoy más preocupado hoy que antes: cuando la crisis era tan profunda uno no tenía tiempo de tener gran preocupación, había que hacer, Pero hoy, cuando encontramos en estos primeros siete meses del año una estabilidad; cuando por primera vez desde 1995 no perdimos mercado, que es lo más importante (al contrario el mercado total aumentó en más de 4% la venta de boletos con respecto a los primeros siete meses del año pasado)... Yo quiero brindar a los pasajeros más comodidades, más ofertas, más formas de que este mercado en que costó tantos años que se revirtiera la situación, no vuelva a caer nuevamente.

EC - Pero ¿usted tiene nombres de empresas que se oponen?

JS - No, no; mire...

EC - ¿Esta es una suposición suya?

JS - No, no. Ni es una suposición ni tengo nombres. Es una cuestión clara de lo que vivimos en todas las reuniones.

EC - ¿Cuál era la última fecha fijada para la entrada en vigencia de este sistema tecnológico?

JS - Marzo de 2002.

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Transcripción y edición: Jorge García Ramón