(Emitido a las 9.10)

ANDRÉS GIL:
Si usted quiere viajar de Colonia a Buenos Aires o de Salto a Buenos Aires hoy puede hacerlo por vía marítima o por vía terrestre, siempre y cuando los piqueteros se lo permitan. Pero, ¿qué tal hacerlo en avión y de la mano de una aerolínea comercial de capitales 100% uruguayos?

El nombre de esta empresa es Líneas Aéreas Platenses Sociedad Anónima, Lapsa. Fue creada en 2006 y autorizada a principios de febrero de este año por el Ministerio de Transporte para operar justamente en esos dos trayectos.

Para conocer los planes de esta empresa, para saber cuándo tienen previsto entrar efectivamente a la cancha, vamos a conversar esta mañana con Juan Custé, presidente ejecutivo de Lapsa, y Juan Plateiro, gerente general de esa compañía.

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Señor Custé, la empresa fue creada el año pasado a partir de capitales 100% uruguayos. Puntualmente, ¿son cuatro socios?

JUAN CUSTÉ:
Sí, somos cuatro socios uruguayos que vivimos en Uruguay y trabajamos en Uruguay. Estamos radicados acá desde que nacimos.

AG – Hay dos socios más...

JC – Dos más. De los cuatro, tres tenemos experiencia aeronáutica en distintos niveles, hay un cuarto socio que no la tiene pero todos tenemos también actividad comercial. Y yo en particular tengo formación académica en administración de empresas a su vez de la aeronáutica.

AG – Le quería preguntar cuáles son los vínculos de estos socios con el negocio de la aviación.

JC – Esto parte hace un año a través de una idea que tenemos desde hace muchos años. Se dio que hicimos la conjunción de capital humano para poder formalizarla el año pasado a través de la creación de una línea aérea de bandera uruguaya que se va a dedicar al transporte de pasajeros, de carga y correspondencia.

A partir de allí fue que decidimos encarar un análisis de mercado general, a ver a qué sector o qué nicho de mercado íbamos a poder dedicarnos. Fue allí que, luego de un estudio profundo de mercado con estadísticas oficiales más estudios particulares, análisis de amenazas, de oportunidades y fortalezas que tenga el proyecto, definimos un plan de negocios. A partir de ese estudio decidimos la incorporación del tipo de aeronave de acuerdo al nicho de mercado. Juan después va a explicar cómo llegamos a la determinación del tipo de aeronave a emplear.

AG – Antes de ir al tema de las aeronaves, me interesaba hablar un poco de la estructura jurídica. ¿Esta es una sociedad anónima?

JC – Es una sociedad anónima que de acuerdo al marco jurídico uruguayo. El decreto 39 del 77, establece que para poder constituir una empresa aeronáutica uruguaya de bandera nacional hay que tener necesariamente un 51% al menos de acciones nominativas. La totalidad de ese 51% tiene que ser de capitales de uruguayos residentes en Uruguay. Nosotros resolvimos a pesar de esos mínimos, crear la empresa con el 100% de acciones nominativas lo cual da una transparencia mayor a la formación de la empresa.

AG – Uno sabe concretamente quiénes son los dueños.

JC – El 100% de las acciones es capital uruguayo, somos nosotros cuatro. A partir de esa estructura jurídica inscripta en BPS y DGI, como corresponde, pasamos al segundo nivel que es la calificación como empresa aeronáutica dentro del ámbito de la Dinacia que es la Dirección Nacional de Infraestructura Aeronáutica y Aviación Civil. Allí empezamos a correr todos los trámites necesarios que finalizaron el 31 de enero con la reunión de la Junta Nacional de Aviación Civil que se creó a consecuencia de un decreto del gobierno del año 2006, en agosto. Allí se le transfiere parte de las responsabilidades que tiene Dinacia al ámbito del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se sustituyó la Comisión Nacional de Política Aeronáutica por la Junta Nacional de Aviación Civil que la componen siete miembros y están representados en el Ministerio de Transporte, Ministerio de Defensa y Ministerio de Economía y Finanzas, Relaciones Exteriores e Industria.

AG – Usted comentó al pasar del plan de negocios. ¿La intención es cubrir una demanda insatisfecha de viajes en avión entre ciudades del interior del país y Buenos Aires?

JC – Nosotros a partir del plan de negocios que desarrollamos y del estudio de mercado específicamente que es una de las patas del plan de negocio, determinamos que el mercado está en Argentina, básicamente. Por las necesidades de público conocimiento, de las consecuencias de los puentes y todo lo demás, hay un intercambio de un público de un nivel un poco superior en cuanto a los ingresos que se traslada continuamente y detectamos tres puntos que son los fundamentales para el desarrollo. Uno era Punta del Este, otro es Colonia y otro es Salto, que tiene cobertura anual en cuanto a movimiento de pasajeros.

Punta del Este aunque parezca mentira tiene un tránsito muy intenso en lo que es la temporada entre fin de noviembre y fin de marzo pero durante todo el año hay una cantidad importante de miles de ciudadanos argentinos residentes en Punta del Este que necesitan trasladarse por distintas tareas profesionales, incluso hay facultades, ahora la de Derecho y la de Medicina, lo cual hace al intercambio de docentes y demás. Eso se dificulta en invierno porque hay una necesidad insatisfecha muy grande en ese lugar.

Colonia tiene la particularidad de que ha explotado en cuanto al turismo, hay dos hoteles cinco estrellas y uno cuatro estrellas con un casino nuevo. Hay un traslado físico de un lado a otro con una incidencia de argentinos muy fuerte. Más ahora con lo que se está dando con ENCE que declaró que se va a instalar en la zona de Colonia también. Además la zona de influencia se extiende hasta donde se está instalando Botnia.

AG – ¿Estamos hablando de una empresa que va a operar en la modalidad "low cost"?

JC – Desde que decidimos crear la empresa aeronáutica, el segundo paso fue qué tipo de empresa aeronáutica. Nosotros decidimos crearla "low cost-low fare", significa bajo costo operativo y bajas tarifas. Pero eso no va en detrimento de la calidad del servicio sino que es una de las consecuencias de la decisión que va a hablar Juan ahora de la determinación del tipo de aeronave y básicamente atender a efectivizar y optimizar recursos, que de eso se trata el "low cost".

Nuestros espejos en cuanto a empresas a las cuales nos referimos como "low cost" están en las Lan -Lan Chile, Lan Perú, Lan Argentina-, COPA Airlines y Gol, en cuanto a su sistema de funcionamiento.

AG – Cuando uno se enfrenta a este tipo de iniciativas en Uruguay no tiene más remedio que ser algo escéptico porque lo cierto es que ha habido experiencias de fracasos en Uruguay. El más reciente en el campo del "low cost-low fare" ha sido el de U-Air que fue un fracaso estrepitoso. También había experiencias de empresas que tenían viajes internos –recuerdo a Aeromás y  Travel Air- y todas ellas han fracasado. ¿Como juegan esos dos antecedentes?

JC – Esos antecedentes jugaron en la determinación del plan de negocios. Por eso fue que nosotros, entre otras cosas, determinamos que el punto de salida y de llegada está en Buenos Aires y no en Montevideo. Buenos Aires por su magnitud tiene cerca de 20 millones de habitantes y una cantidad de público internacional que va a esa ciudad.

Nosotros lo hemos visto en Colonia durante todo el año. Hay mucho turista que no es argentino que viene a pasar el día y hoy usa servicios fluviales. Obviamente, a un costo muy similar al fluvial pero con un servicio que en vez de una hora dé un cruce de 15 minutos, ese tipo de público... Tenemos estadísticas del mes de enero que marcan que se trasladaron entre Colonia y Buenos Aires más de 200.000 personas por vía fluvial. Pudiendo tomar un 5% de eso ya es muchísimo.

AG – ¿Y se puede competir en costos?

JC – Sí. Nuestro servicio específicamente a Colonia va a ser de dos tipos. Uno Montevideo-Colonia en nuestros buses y de Colonia a Buenos Aires en nuestros aviones. El trayecto de Montevideo a Buenos Aires va a ser de tres horas. También habrá pasajeros que estén en Colonia y quieran tomar el servicio directamente allí.

Y después está el trayecto de Salto también, que tiene el potencial de desarrollo de las termas muy importante. Hoy hay un tipo de público que no quiere hacer 600 kilómetros de carretera sino que prefiere usar los medios aéreos y en una hora de vuelo estar en las termas.

AG – En el plan de negocios ustedes dicen que la ruta base del proyecto original es el mercado de vuelos Punta del Este-Buenos Aires. Sin embargo, el gobierno autorizó la operativa de la empresa en los otros dos trayectos -el de Colonia y el de Salto- no así en el de Punta del Este-Buenos Aires. ¿Se sostiene este proyecto sin esa base?

JC – El proyecto fue declarado de interés municipal en Maldonado y Colonia, lo cual significa entre otras cosas que tuvo el apoyo de todas las fuerzas políticas no sólo las que gobiernan. A su vez tenemos cartas de intención de hoteles con clientes potenciales en ambos lugares. Esto reafirma nuestro plan de negocios para justificar la demanda insatisfecha.

Todo eso no fue significativo para la decisión política que tomó el gobierno ya que nos excluyó una línea que para nosotros era fundamental.

Como consecuencia de ese acto político, el 31 de enero nosotros tuvimos que transformarnos. Tuvimos dos opciones: primero intentamos negociar, hicimos las consultas en las autoridades aeronáuticas acá, qué aspectos tendría la utilización de líneas que hoy están concedidas y no están siendo utilizadas por otra compañía, fuimos a negociar con ellos la adquisición de esas líneas en Punta del Este y en Montevideo y no llegamos a una negociación con esa compañía. Por lo tanto resolvimos cambiar nuestro plan de negocios, readecuarlo. En vez de cuatro aviones que íbamos a tener, rebajarlo a tres: dos aviones en Colonia y uno en Salto.

AG – ¿Tuvieron alguna señal, algún argumento a propósito de por qué se les impidió operar en el trayecto Punta del Este-Buenos Aires?

JC – No existen argumentos legales ni jurídicos ni existe argumento comercial ni técnico para justificar esa negación. Si vamos a los aspectos comerciales y jurídicos, yo no soy jurista nuestro asesor es el doctor Sanes que es experto en área aeronáutica, toda la información que tenemos en la empresa nos da que hay un acuerdo bilateral entre Argentina y Uruguay de utilización por bandera, o sea por país, de hasta 60 frecuencias semanales entre Punta del Este y Buenos Aires. A nosotros se nos impide pero por otro lado están viniendo muchas más frecuencias de Gol de Brasil, de Sol de Argentina y otras empresas que están cubriendo las 60 que tiene Argentina. A nosotros no se nos deja operar y dejan un monopolio que es de Pluna y de la otra compañía que es Air Class que no está operando.

AG – ¿Puede ser que sea quizás una no autorización momentánea porque estamos en un momento medio crítico en lo que es el proceso de negociación para la asociación de Pluna?

JC – A nosotros se nos argumentó razones de Estado, los cuales podríamos compartir pero no estamos de acuerdo en que se manifieste que no hay otra opción. Nosotros somos otra opción. Es más, podemos hacer otra opción en cuanto a la negociación de Pluna también. No se nos consultó y tampoco entendemos que haya razones para no autorizar esa línea.

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AG – ¿Con qué aviones van a cubrir esas dos frecuencias que ya tienen autorizadas?

JUAN PLATEIRO:
En el proyecto original hablábamos de cuatro aeronaves Embraer 120 Brasilia, que tienen una capacidad de 30 pasajeros y tres tripulantes. Hemos elegido ese tipo de aeronave en función del conocimiento del mercado y la necesidad que nosotros entendemos que tiene para las diferentes etapas del año.

En el origen del proyecto nosotros enfocamos fundamentalmente a Punta del Este que tiene una variedad muy importante en cuanto a la cantidad de pasajeros a transportar. Hay una inifidad de pasajeros que vuelan en los meses de verano y hay una muy escasa cantidad de pasajeros en la época de invierno, donde es muy necesario el servicio. Con los aviones de gran capacidad con los que se está haciendo actualmente, realmente es más la pérdida que la posibilidad de ganancia que se tiene. Hablamos de una seguridad de unos 25 pasajeros por ejemplo, para la mañana y para la tarde. Entonces, el de este avión es un tamaño ideal para cumplir el servicio.

AG – ¿Son aviones a hélice?

JP – Sí, son aviones turbo hélice.

AG– ¿Por qué si hay otras alternativas en el mercado se volacaron a Embraer? Pluna tiene un ATR 42. ¿Esa era una alternativa también?

JP – Tenía. Pluna tenía un ATR 42 que ha dejado de usar en el mes de noviembre debido a las dificultades que ha tenido en el mantenimiento de la aeronave.

AG – Porque no es muy frecuente ese tipo de aeronaves.

JP – En estas latitudes no hay un gran número de esas aeronaves lo que hace un poco dificultoso el mantenimiento. Para este tipo de operación, otra aeronave que es la que está usando la Argentina, sería el SAP 340 pero eso también tiene otras connotaciones. El SAP 340 se pasa de los 30 pasajeros, nos haría subir al RAU 121 que tiene algunas complicaciones más.

AG – ¿Cuestiones de normativa?

JP – Técnicas aeronáuticas. Nosotros estaríamos con un avión de 30 plazas quedándonos dentro de la certificación del RAU 135 que va hasta los 30 asientos y estaría enmarcándose dentro de lo que nosotros entendemos que debe tener una "low cost" para Uruguay.

AG – ¿Estaríamos hablando de aviones nuevos o usados?

JP – Nosotros estaríamos estaríamos comprando aviones usados. En este momento no se están fabricando pero que están en muy buen estado en el mercado. Hoy hablamos de que esos aviones están en el entorno de las 15-20.000 horas de vuelo cuando que tiene una vida límite de 60.000 horas o sea que están absolutamente nuevos y en condiciones de ser usados.

AG – ¿Y estamos hablando de una inversión de qué orden en total?

JP – La inversión inicial del proyecto hablaba de 11 millones de dólares.

AG – ¿Pero en este caso sin Punta del Este?

JP – Bajamos a nueve porque es un avión menos y menos tripulación y menos personal a contratar también.

AG – ¿Y esa plata la aportarían directamente los socios o se conseguiría a través de créditos?

JP – Ya tenemos disponibilidad de capital por medio nuestro. Es inversión fresca y el capital está disponible simplemente que ahora hay que readecuarlo al plan de negocios nuevo.

AG – ¿Y estamos hablando de una empresa que va a estar localizada en Montevideo?

JP – Nosotros vamos a tener un sistema de comercialización muy similar al que tienen las líneas que mencioné al principio. Vamos a trabajar con un sistema "Amadeus" lo cual permite reservas on line. Pero la experiencia indica que en esta región el sistema de reservas on line no es más de un 15, un 20% del público que accede a eso por costumbre. Por lo tanto tenemos convenio con dos mayoristas de Uruguay, agencias de viaje, que nos van a abastecer del 80% restante de pasajes a través de ellos. A la gente aún le gusta el cara a cara en esta zona. Entonces, vamos a tener un sistema de reservas on line para el que quiere reservar con check in también on line. Esto facilita el acceso al pasajero en menos tiempo que lo que requiere una aerolínea estándar y a su vez bajamos costos porque eol pasajero también puede comparar el pasaje on line.

AG – Y también, por supuesto, en Colonia y Salto.

JP – Claro, vamos a tener una oficina de ventas muy pequeña también en el centro de Montevideo. Apuntamos a optimizar recursos y masificamos la venta a través de los dos mayoristas.

AG – Puntualmente va a ser una empresa que va a estar localizada entre Montevideo y el interior del país.

JP – Claro. Vamos a entender que la operativa ya está autorizada de dos maneras, una es en forma no regular. Esto significa un taxi aéreo. Se puede contratar el avión para ir a Punta del Este, igual vamos a ir, pero no podemos hacerlo en forma regular, lo cual significa asignación de fechas y horas y tarifas especificas. Eso significa la diferencia entre regular y no regular, básicamente.

Por lo tanto, habrán tarifas públicas aprobadas por la autoridad aeronáutica a las dos líneas que tenemos y lo demás queda a contratarse a requerimiento de parte.

AG – Yendo a los casos de Colonia y Salto, ¿hay antecedentes de empresas aéreas operando en estos trayectos?

JP – Hay una empresa que está autorizada a hacer el trayecto Colonia – Buenos Aires y no lo está cumpliendo. En cuanto a Salto tengo entendido que no. Antes había un servicio Montevideo – Salto, nosotros lo vamos a hacer desde Buenos Aires.

AG – ¿Y hay aeropuertos en condiciones para operar con seguridad?

JP – Estas aeronaves están con la última tecnología lo cual excede la capacidad de algunos aeropuertos, excede su capacidad técnica de abordo con respecto a lo que tienen los aeropuertos acá. Pero de todas formas podemos esperar las condiciones normales tanto en Salto como en Colonia. Sí, los aeropuertos están capacitados totalmente para el tipo de operación que queremos hacer.

AG – Ustedes tienen un trayecto Buenos Aires-Colonia y después está también el de Buenos Aires-Salto. ¿Está previsto algún tipo de escala en Colonia? Estoy pensando en el público local gente uruguaya que quiera viajar de Colonia a Salto.

JC – Para eso está el charter. Para eso está el movimiento de las agencias de viaje que son las que tienen que promover el servicio acordarlo con las partes comercial y de operaciones nuestras, sincronizamos y vemos qué día los aviones pueden estar disponibles para hacer paquetes a Asunción, a Porto Alegre, o a otros destinos que nosotros podemos ir testeando como mercado. Si justifica la operación a Asunción por ejemplo podemos requerir a la autoridad aeronáutica y después a política aeronaútica del Ministerio de Transporte también, esa línea.

AG – ¿Ya tienen autorización?

JC – No. Podemos hacerlo no regular. Viene una empresa nos contrata y podemos ir pero no en forma regular. Lo que sí va a hacer es ese testeo de mercado, determinar si hay necesidad insatisfecha en la práctica. No hay estadísticas en las que nos podamos basar para ver si hay justificación de mercado.

AG – Pero por lo menos sí tienen una sensación térmica del mercado en cuanto a que sí hay demanda para esto...

JC – Sí, hay demanda incluso Porto Alegre – Punta del Este para determinadas partes del año. Florianópolis, Bariloche... lo que pasa que las inversiones son muy grandes y cada frecuencia no solamente implica el costo del avión, son todos los costos operativos, la tripulación, las bases, toda esa logística es muy costosa como para implementar una línea aérea si no hay un estudio de mercado anteriormente. Pienso que otros han fracasado anteriormente porque no han hecho a nuestro entender los caminos necesarios para poder hacer esas cabeceras de puente que justifiquen las líneas.

AG – Para terminar hablemos de fechas. ¿Puede esperarse que pase algo con esto en el 2007?

JC – Nuestra intención es antes de este primer semestre  tener las aeronaves. Ahora estamos en un proceso de certificación de acuerdo a los Rau que son los reglamentos uruguayos, lo que significa 135 o sea hasta 30 plazas, estamos certificando dentro de la aeronáutica a la empresa, que es como una norma ISO pero específicamente para aeronáutica. Eso nos va a dar la certificación técnica de que estamos facultados para empezar y de ahí entre junio y julio podemos estar operando ya.

AG – ¿Tienen alguna expectativa de destrabar el tema Punta del Este – Buenos Aires?

JC – Lo estuvimos manejando pero no depende de nosotros. Nosotros queremos hacerlo, no entendemos qué tenemos que ver con la otra compañía que está, no tenemos absolutamente nada que ver y a nuestro entender el Estado tendría que estar arriba de la particularidad de alguna línea, arriba en cuanto a las necesidades de atender el mercado insatisfecho.

Nosotros vamos a intentar nuevamente dentro de unos meses y vemos qué es lo que pasa.

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Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Guzman Gordillo