(emitido a las 8.53 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Todos parecen estar de acuerdo en la conveniencia de que Uruguay tenga un puerto de aguas profundas. Oficialismo, oposición, empresarios, trabajadores... Sin embargo, hay un punto en el que todavía no hay consenso: ¿cuál es el mejor lugar para ubicarlo?

En julio de este año, el gobierno envió al Parlamento un proyecto de ley que prevé la expropiación de unas 1.900 hectáreas en la zona del balneario El Palenque, en Rocha, a medio camino entre La Pedrera y Cabo Polonio, a 10 kilómetros al este de La Pedrera y 25 kilómetros al oeste de Cabo Polonio. En el Poder Ejecutivo se afirma que esa es la mejor ubicación posible, porque, entre otras cosas, es el lugar donde se genera una menor afectación ambiental, social y turística de la costa atlántica. Sin embargo, existen dudas en la oposición, también en los vecinos y algunas organizaciones sociales, todo lo cual ha hecho que el proyecto de ley se esté demorando más de lo que el gobierno esperaba.

Para conocer en qué etapa está este proceso, vamos a conversar con el economista Pedro Buonomo, asesor del presidente José Mujica en asuntos económicos, pero además presidente de la Comisión Interministerial del Puerto de Aguas Profundas (CIPAP).
 
Empecemos por la pregunta elemental, y después vemos todos los otros detalles: ¿por qué se necesita un puerto de aguas profundas en las costas de Rocha?

PEDRO BUONOMO:
El proyecto de que Uruguay tenga un puerto de aguas profundas, en particular en la costa de Rocha o en la costa este, es un proyecto histórico del país. En este tiempo que hemos trabajado en esta comisión hemos encontrado antecedentes, algunos bastante significativos. Siempre decimos que en las instrucciones del año XIII, Artigas planteaba la necesidad de un puerto en la costa este, él decía en Maldonado. Estamos a casi 200 años de eso. Pero también después ha habido otras inquietudes e intereses a nivel académico y a nivel político vinculados a la necesidad de este puerto.

Dadas las condiciones naturales que tiene la costa este del Uruguay, es posible tener un puerto que permita el acceso de barcos de gran calado. Y nosotros creemos, porque nuestros estudios y nuestras primeras conclusiones lo determinan, que hoy están dadas las condiciones económicas, financieras y técnicas –también las políticas, pero me voy a referir a las primeras– para que este puerto se haga realidad.

En particular, la demanda de determinados graneles y productos que salen de América del Sur, vinculados básicamente al tráfico de la hidrovía, graneles sólidos y líquidos que tienen como destino el este asiático, en particular China, y el aumento de precio de esos productos han determinado que ese flujo de transporte haya crecido en los últimos tiempos de manera importante. Pero a su vez las proyecciones de ese flujo son todavía más interesantes en cuanto a su crecimiento. Esa demanda determina que el flujo de transporte de larga distancia y de graneles pueda tener ahorros importantes en los costos en toda la cadena logística si barcos de gran calado pueden cargarse antes y hacer el mayor trecho de transporte.

Ese ahorro en costos de transporte, que a su vez es una mejora en la competitividad de los productos de América Latina, determina la justificación de determinadas inversiones en algún puerto que tenga estas características. Decía que también hay razones técnicas, porque el desarrollo del medio de transporte fluvial, en particular de los barcos, a partir de la ampliación del canal de Panamá ha permitido que sean utilizados barcos cada vez más grandes, de mayor calado. Entonces esas dos cosas, el flujo de demanda y el transporte vinculados a esos orígenes y destinos, el crecimiento de la demanda de determinadas mercaderías y la evolución de los modos de transporte, hacen que esos ahorros en el costo del transporte justifiquen inversiones significativas allí.

Por eso pensamos que hoy están dadas las condiciones económicas para que esa inversión se realice de manera rentable. Ese puerto, sin duda –ese es el otro aspecto, por eso es una idea histórica del Uruguay–, va a tener importantes consecuencias estratégicas en cómo se posiciona Uruguay en América del Sur, pero también le da potencialidades importantes a la propia estructura productiva del Uruguay, mejorando la competitividad del país, pero a su vez haciendo rentables otras producciones que hoy quizás no lo son por la propia salida de transporte. Y por supuesto, esa nueva actividad económica, que va a tener un impacto no solo a nivel de la construcción y de la operación, también va a generar oportunidad de desarrollar una cadena de valor.

EC - Sobre esos aspectos vamos a volver más adelante. Ahora le pregunto sobre las últimas novedades, las de estos días. La semana pasada usted y los otros integrantes de la comisión interministerial fueron a la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores para analizar el proyecto de ley. Durante esa sesión, la oposición solicitó mayor información porque, según lo que dijeron varios legisladores, aún no hay datos suficientes para tomar una decisión sobre sí o no al proyecto de ley. Entonces, ¿cómo se llegó a la decisión de ubicar el puerto en la zona llamada El Palenque, entre La Pedrera y Cabo Polonio, que para muchos es desconocida?

PB - En primer lugar, yo no saqué esa conclusión respecto a la reunión de la comisión del Senado el otro día. Fue la segunda vez que la CIPAP fue a la comisión del Senado. La primera vez fuimos a presentar el proyecto y los estudios y antecedentes que habían determinado la selección de esa ubicación, que el Poder Ejecutivo, por recomendación de la CIPAP, consideró conveniente y elevó en el proyecto de ley al Parlamento. Y esta segunda vez, la semana pasada, fue para aportar más información.

Mi visión después de esa reunión fue bastante positiva. Creo que se dieron las explicaciones necesarias, no solo hicimos un racconto de lo que habíamos hecho, sino de los estudios que seguimos realizando a los efectos de profundizar en el proyecto. Mi visión es que la comisión del Senado –así lo recogí, no solo de los compañeros legisladores del gobierno, sino de la oposición– a la brevedad va a aprobar el proyecto de ley. Creo que fue una reunión muy positiva. Eso vinculado a mi evaluación de cómo viene el proceso legislativo.

La comisión, que fue creada por un decreto del Poder Ejecutivo en noviembre de 2011, tuvo un plazo de 180 días para determinar la viabilidad del proyecto desde diferentes puntos de vista: económico, financiero, institucional, pero también para elegir una localización. Elegir una localización estaba en el mandato primero, porque se entendía que era necesario dar certezas respecto al proyecto, porque de acuerdo con nuestro marco legislativo es necesario tener un marco legal específico que determine dónde es el proyecto. Frente a la idea de que el proyecto es importante, que hay una decisión estratégica de llevarlo adelante, había que elegir la mejor ubicación.

En ese sentido, la comisión, en particular por medio de quien tiene la competencia específica en esos temas, que es el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA), estudió varias localizaciones posibles en la costa de Rocha desde diferentes puntos de vista: ambiental, de la dinámica costera, del territorio, de la accesibilidad, del impacto social, y llegamos a la conclusión, luego de analizar diferentes alternativas, que la ubicación de El Palenque, ponderando, haciendo la envolvente de todas las variables, es la más adecuada.

El proceso que hizo la comisión fue muy rico. Yo siempre digo que tengo una gran tranquilidad intelectual de que la comisión fue –y en particular yo, porque no tenía antecedentes al respecto– sin ningún prejuicio respecto de la localización. Y se llegó a la conclusión rápidamente de que había un consenso muy importante de especialistas en diferentes áreas en que El Palenque era una ubicación muy específica. Un hecho determinante y que no se puede soslayar es que El Palenque es, de las zonas posibles, donde la línea de profundidad de 20 metros pasa más cerca de la costa. Esto tiene un impacto muy significativo en la inversión y el costo de operación del proyecto. Se sabe que en términos de puertos los costos de dragado son muy importantes, no solo inicialmente, sino durante la operación, por tanto ese es un elemento determinante que hace que desde el punto de vista económico esa sea la ubicación más adecuada.

Pero además también, comparada con otras ubicaciones, los impactos negativos o potencialmente negativos son relativamente menores y entendemos que están las condiciones dadas para continuar trabajando en un desarrollo ordenado del puerto, para que sea un proyecto sustentable y pueda convivir con las otras actividades que tiene el departamento de Rocha, en particular la actividad turística.

EC - En cuanto a los posibles impactos ambientales, en el documento que ustedes han publicado en la web "Avances en el análisis de la localización", hay un capítulo firmado por Álvaro Soutullo en el que se compara lo que ocurriría en cada una de esas ubicaciones posibles que usted mencionaba, y se termina concluyendo que en el caso de El Palenque la calificación es de "medianamente desfavorable", porque con respecto a las otras termina siendo mucho más crítico. Por ejemplo, a propósito de El Palenque primero analiza el caso de Puerta del Sol, que está cerca, y dice que sería un desastre, en cambio si se va a El Palenque cambia la calificación y la considera medianamente desfavorable. Pero aparece ese término, "desfavorable". ¿Cómo examinan ese juicio? ¿Cómo se tiene en cuenta?

PB - Primero, el especialista al que usted hace referencia analiza la localización del proyecto desde determinado punto de vista, en particular del tema de la biodiversidad. Parece razonable, incluso para mí que soy economista y no manejo mucho esos temas, que cualquier proyecto, y en particular un proyecto portuario que hace una intervención física directa en el ambiente, va a tener un impacto en la biodiversidad. Difícil que ese impacto sea positivo cuando es un proyecto de infraestructura. Por eso se parte de la base de que el impacto que va a tener una obra de este tipo, en particular de esta dimensión, va a tener aspectos desfavorables. El tema está en compararlo con los demás aspectos, y a su vez en ver cuáles son las medidas tendientes a minimizar esos impactos desfavorables.

Cuando se dice en ese informe en términos absolutos que la localización de El Palenque es medianamente desfavorable, está referido a categorías que se trataron de sistematizar de manera de hacerlo comparable. Son categorías cuantitativas que tratan de comparar –porque, como decía, son varias dimensiones de varias localizaciones–, a los efectos de llegar a una conclusión hay que definir algún ponderador. Y se definieron, en ese trabajo conjunto y multidisciplinario, las categorías favorable, muy desfavorable, poco desfavorable, etcétera.

EC - Todos los lugares dan "desfavorable". Incluso el que da mejor es La Paloma, en La Paloma, dice Soutullo, es "ligeramente desfavorable".

PB - Ahí está, por eso decía eso de las categorías. Pero si aparece solo esa frase, que es "desfavorable", parece que fuera un análisis en absoluto. Es un análisis relativo, comparativo con otras localizaciones y de una de las dimensiones. Esa dimensión biodiversidad debe luego complementarse con la visión de la dinámica costera, con la visión económica, con la visión de ordenamiento del territorio, con la visión de cercanía de áreas protegidas. Es en el marco de ese análisis complexivo que se llega a esta conclusión.

EC - Ahí voy a dirigentes de la oposición. El senador Carlos Moreira decía, después de esta reunión de la semana pasada: "Los informes ambientales alertan sobre impactos muy duros en todo sentido, en el ecosistema marino, en lo terrestre, en la afectación de las rutas y en los sedimentos oceánicos".

PB - Es muy duro eso. Es verdad que alertan en cada una de las ubicaciones de impactos en cada una de esas variables. Respecto a los sedimentos oceánicos, obviamente El Palenque es la mejor localización, hay un informe de Ismael Piedracueva que es terminante en ese sentido y es uno de los determinantes por los cuales El Palenque es una de las opciones recomendadas. Me preocupa un poco cómo se maneja la información. El lunes previo a la reunión en el Senado, cuando nos presentamos por segunda vez, salieron dos artículos de prensa en dos diarios capitalinos que hacían referencia a ese informe que usted mencionaba de Soutullo –que está publicado en la web de Presidencia y es público desde mayo–. Se hablaba parcialmente de consideraciones específicas muy parecidas a lo que usted decía respecto a El Palenque, sin considerar que es un informe global que analiza y compara opciones y que la importancia del informe es que lo hace en términos relativos. En primera instancia también es muy importante identificar esos impactos negativos, primero a los efectos comparativos, pero también después para trabajar sobre ellos de manera de minimizarlos y hacer el proyecto compatible con los objetivos de desarrollo sustentable a que hacías referencia.

EC - ¿Usted dice que se han sobredimensionado las lecturas de advertencias que incluye el informe?

PB - No se han sobredimensionado las lecturas, a veces hay artículos que parece que son parciales, que salen fuera de tiempo. Creo que en la comisión, y creo que para el senador Moreira, que participó activamente en esa reunión, quedó claro de qué estamos hablando, cuál fue el análisis, la seriedad con que se llevó adelante, la honestidad intelectual y cómo se fueron incorporando especialistas de distintas instituciones pero también individuales a los efectos de tener los máximos elementos para recomendar la localización. Al respecto quiero decir que es un análisis inédito, la Ley de Medio Ambiente no prevé un análisis previo a la localización en lo que se refiere a puertos.

EC - ¿Cómo es esto? ¿Cuándo hay un estudio de impacto ambiental conducido por la Dinama (Dirección Nacional de Medio Ambiente)?

PB - Una vez que esté el proyecto definitivo del puerto –o en general cualquier proyecto definitivo de cualquier obra de infraestructura– la Dinama hace el estudio de impacto ambiental. En el marco del proceso que tenemos previsto eso es recién cuando el proyecto salga al proceso competitivo. Hoy se están haciendo estudios previos a la localización de manera de tener más elementos. Esto no es requerido por la ley, pero el Poder Ejecutivo entendió que era necesario llevarlo adelante.

En general la ley no prevé estudios previos de localización para los puertos por algo que está vinculado a las mejores prácticas internacionales: los puertos se definen básicamente por razones estratégicas y obviamente tienen que estar en determinado lugar costero. Entonces también se entiende –eso está implícito en por qué no se pide– que los efectos de la localización un puerto en general no tienen el carácter de irreversibles como para no poder luego –obviamente es un tema económico– generarse las medidas para ordenarlos y canalizarlos. Eso también es importante.

EC - Pero la localización está resuelta, ya no tiene marcha atrás.

PB - No desde el punto de vista del Poder Ejecutivo. Obviamente la palabra la tiene el Parlamento, pero entendemos que están dadas las condiciones para que así sea.

EC - Incluso ya se están expropiando terrenos.

PB - Todavía no se están expropiando, está definida el área de expropiación, hay un decreto que especifica cuál es el área de expropiación. Ese fue otro elemento importante: una vez precisada la localización, además de dar certezas a los potenciales inversores, se da certeza a la población, pero también se evitan movimientos de carácter especulativo.

Hay un tema interesante: cuando la localización de un proyecto afecta directamente a legítimos intereses particulares, hay por supuesto reacciones vinculadas a eso, por más que a veces la localización de un proyecto puede tener un efecto económico positivo, por lo pronto le cambia el escenario a quien tiene una inversión. Entonces ahí sí hay reacciones que se entienden legítimas. Pero me parece que hay que tratar de diferenciar esas acciones privadas legítimas de otras que para defender intereses particulares a veces se visten de otro tipo de fundamentaciones, como ambientalistas, generales, etcétera. Ahí a veces se confunde un poco.

EC - ¿Usted dice que las movilizaciones de organizaciones ambientales muchas veces son un disfraz de intereses de otro tipo?

PB - No sé si muchas veces, pero en este caso he escuchado y he visto manifestaciones específicas de intereses privados que en lugar de explicitarlo, como me parece que debería ser, tratan de incorporar otro tipo de elementos. Por supuesto, las organizaciones ambientales tienen un rol fundamental en el país, hay que defenderlas, son parte de cómo la sociedad civil defiende y entiende que debe ser el patrón de desarrollo que debe llevarse adelante.

EC - ¿No puede ocurrir que el informe de la Dinama, cuando llegue, resuelva que el impacto es muy fuerte y que no conviene tal o cual ubicación?

PB - En definitiva eso va a tener una solución económica. Primero, estamos trabajando para que eso se minimice. Tenemos elementos de localización que ya hoy están determinando la continuación de estudios específicos de manera de tener una línea de base clara para que cuando se haga el plan maestro inicial del puerto haya un estudio previo de impacto ambiental, de modo que cuando el proyecto definitivo se lleve adelante las pautas ya incorporen los impactos ambientales de manera que el riesgo de que el proyecto tenga consecuencias ambientales muy negativas se minimice. Pero a su vez, aun en ese caso, teóricamente siempre hay medidas tendientes a mitigar los impactos negativos. Obviamente desde el punto de vista económico no solo es uno de los más eficientes, sino que es tratar de llegar a que el proyecto que finalmente se analice tenga los menores impactos negativos.

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EC - El gobierno ha anunciado que este proyecto se realizará a través del mecanismo de participación público-privada (PPP), que todavía no se ha estrenado, se estrena en estos meses con una cárcel. Hace pocos días finalizó la etapa llamada "data room", en la que participaron más de 40 empresas. ¿Qué inquietudes aparecieron en ese intercambio?

PB - Primero, ese proceso de data room no es vinculante ni está en el marco formal del proceso que prevé la Ley de Asociaciones Público-Privadas. Entendimos que era importante –dadas las inquietudes y las manifestaciones de interés que distintos tipos de empresas mostraban por el proyecto, que demuestran que es un proyecto importante, que es un proyecto estratégico, también desde el punto de vista político países o gobiernos se han mostrado interesados en el proyecto– generar un proceso relativamente formalizado de intercambio de información. Para participar en este no pusimos requisitos de tipo de empresa ni características, estaba abierto a todas aquellas interesadas privadas que tuvieran interés en conocer detalles o dar opiniones sobre el proyecto.

En ese proceso, que terminó a fines del mes pasado y cuyo informe se presentó en la comisión la semana pasada, participaron aproximadamente 40 empresas de 13 países, básicamente empresas constructoras –las empresas constructoras más importantes de la región y de otras partes del mundo–, también algún tipo de traders, de operadores de carga, algún tipo de agente financiero. Básicamente las preguntas y las inquietudes tienen que ver con lo que es usual en este tipo de proyectos. Diría que este data room nos confirma las conclusiones o lo que pensamos respecto al proyecto: cuáles son los temas críticos vinculados a la demanda, cuáles son los temas vinculados al proceso de la construcción, el tema institucional, qué participación va a tener el Estado, cuál va a ser el régimen institucional, qué accesibilidad va a haber al puerto.

Fue un proceso muy rico, que nos permite llegar al proceso formal, que comienza con lo que la Ley de Asociaciones Público-Privadas llama diálogo competitivo, en el cual se hace un llamado a empresas de determinadas características, en particular vamos a llamar a empresas interesadas en desarrollar la actividad portuaria, o sea en diseñar, financiar, construir y operar el puerto. Se hace un proceso en el cual la administración, en este caso el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), presenta el proyecto inicial del puerto vinculado a un plan maestro inicial, los privados expresan –en un proyecto complejo de estas características esto se justifica claramente– durante un período de tiempo predeterminado sus comentarios, para terminar al final de ese proceso con un proyecto concreto, que surge de ese diálogo, obviamente con responsabilidad y con absoluta independencia de la administración al respecto, que se pone a competencia de los interesados.

EC - En ese proceso, ¿el Estado invierte o no?

PB - En el proceso específico están previstas diferentes alternativas. Nuestros estudios determinan que hay condiciones económicas y financieras interesantes a los efectos de que un privado pueda financiar, invertir, operar y repagarse con la operación del puerto sin que el Estado deba invertir recursos en el financiamiento.

EC - ¿De qué orden de inversión estamos hablando? ¿1.000 millones de dólares?

PB - Sí. Este es un proyecto modular que seguirá creciendo en función de la demanda y el desarrollo de la demanda, pero estamos hablando en una etapa inicial de aproximadamente 1.000 millones de dólares. Quiero aclarar que el puerto es un bien público, el Estado por medio de esta Ley de Asociaciones Público-Privadas realiza un contrato con los privados para diseñar, financiar, construir y operar, pero luego el puerto es propiedad del Estado y vuelve al Estado, se transfiere al Estado, como se dice en la jerga técnica.

El puerto va a estar enmarcado en el Sistema Nacional de Puertos, regulado por la autoridad política vinculada al tema de transporte y al tema portuario, que es el MTOP. Estamos estudiando los aspectos institucionales, de qué manera este puerto se inserta en el MTOP, en el Sistema Nacional de Puertos y en el sistema regional. Porque es un puerto que tiene consecuencias para toda la región del Atlántico sur.

EC - ¿En ese proceso competitivo se va a buscar un concesionario del puerto? Porque usted ha hablado de un puerto que va a ir creciendo de manera modular. ¿Entonces?

PB - El diseño inicial sobre el que estamos trabajando implica un administrador privado del puerto que a su vez pueda tener contratos con otros operadores privados de terminales especializadas. Básicamente es el modelo de la Administración Nacional de Puertos (ANP), hay un administrador general del puerto y de los servicios portuarios, que es la ANP, y hay una terminal especializada privada que es la de Katoen Natie. Dadas las características de este puerto y la evolución que prevemos de acuerdo a su vocación de graneles, parece razonable prever que va a haber más de un operador privado que pueda tener su terminal especializada en el marco de un contrato con ese administrador general.

EC - ¿Cómo serían entonces las etapas, cómo sería el engranaje que se va a armar ahora?

PB - Hay un elemento adicional. Decía que esto se enmarca en la Ley de Asociaciones Público-Privadas, que es una ley nueva, que tiene un antecedente ahora en un primer proyecto que es la cárcel. Quiero hacer referencia a eso, a la gente de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) en particular, pero también del Ministerio del Interior y las otras instituciones involucradas. Esta cárcel está batiendo récords a nivel de antecedentes, el track récord de tiempo vinculado a armar una PPP de cárceles en el mundo creo que lo va a batir nuestra Ley de Asociaciones Público-Privadas, contrariamente a la sensación pública que hay al respecto.

EC - Con eso usted combate el análisis que muchos hemos hecho de que viene muy demorado el PPP, que era una gran expectativa en este gobierno y hasta ahora no se ha transformado en hechos.

PB - Son temas complejos, si uno ve la experiencia internacional y compara los tiempos, soy mucho más optimista en ese sentido. Pero vinculado a la ley de PPP, que tiene diferentes capítulos y modalidades, decía que en este caso vamos a aplicar el tema del diálogo competitivo. También tiene un artículo 12 que prevé la posibilidad de hacer un contrato preliminar al llamado final a licitación entre una sociedad de propósito especial que crea la CND y la administración contratante –en este caso son el MTOP y la CND–, es un contrato de concesión en el cual se le da el proyecto que luego va a ser licitado. Durante ese proceso esa sociedad puede hacer contratos con privados.

EC - Si entiendo bien, en ese primer paso la CND asume como concesionaria de ese puerto, pero luego se entrega esa concesión en un proceso competitivo.

PB - Exacto, como prevé la ley.

EC - Mientras transcurre ese proceso competitivo todavía está la posibilidad de que la CND haga a su vez contratos.

PB - Un contrato con un privado, por ejemplo para hacer una terminal especializada. En este caso la motivación de ir por ese camino tuvo que ver con la posibilidad de que algún otro proyecto importante para el país que está en una etapa de concreción o más o menos adelantado, según varias variables complicadas que lo determinan, necesitara esa terminal portuaria antes que todo el proceso previsto se llevara adelante.

EC - Está aludiendo a Aratirí.

PB - Por ejemplo Aratirí, sí. En su momento se planteó que el marco legal permitía esa solución y vamos a trabajar en ella. En caso de que Aratirí se concrete en estos plazos, lo cual no depende del gobierno ni de la voluntad política del gobierno, quizás se pueda utilizar este mecanismo. Un proyecto complejo, una inversión tan grande tiene que conseguir acceso al financiamiento, que a su vez está vinculado a la evolución del precio del producto, del hierro, que es un precio volátil, etcétera. También está vinculado a un nuevo marco legal que el país está proponiendo para la minería de gran porte.

Sin embargo otros proyectos, otros privados que puedan tener contratos de carga ya prontos de corto plazo pueden realizar ese contrato con la CND, invertir en su terminal especializada y así darle al puerto o al proyecto de puerto determinado tipo de certeza. Recordemos que esto es lo que se llama un proyecto greenfield, que no tiene track récord de demanda, lo que hace que los riesgos asociados a quien invierte contra esa demanda sean significativos. Este tipo de mecanismos hace que después el proyecto vaya teniendo alguna demanda, de manera que cuando se hace el proceso licitatorio hay más seguridades para quien realiza la inversión y eso obviamente va a mejorar la eficiencia económica.

EC - O sea que si ocurre eso, si efectivamente la CND negocia con privados contratos preliminares, cuando después se haga el llamado del propio PPP, ese llamado incluirá el mantenimiento de esos contratos que se hayan logrado antes.

PB - Hay una demanda, hay un ingreso, hay un contrato, hay una tarifa, eso hace el proceso mucho más viable. La ley de PPP estaba bien pensada.

EC - Ya previeron esta posibilidad.

PB - Exactamente.

EC - En definitiva, ¿qué tipo de actividades se van a desarrollar en este puerto de aguas profundas?

PB - Dadas las características físicas a que hacía referencia, el calado de 20 metros, que es una cosa importante a nivel internacional y que determina la posibilidad de acceso de barcos de gran porte, en principio la vocación de graneles parece la más significativa en una primera etapa, en particular capturando aquellos graneles que vienen por la hidrovía Paraná-Uruguay, que básicamente son graneles sólidos y eventualmente después graneles líquidos. El puerto también prevé, dadas sus características, poder ser terminal energética en el largo plazo, y parecería que distintas actividades vinculadas a la prospección de petróleo también convergerían en este lugar. Por otra parte se prevé –parece que esa es la natural evolución de estos puertos, que es un puerto multipropósito– desarrollar la actividad de contenedores. Estamos pensando en un puerto multipropósito modular que comience por graneles actualmente existentes, en particular graneles sólidos, continúe con graneles líquidos, prevea el desarrollo de una terminal energética y que sea un puerto de contenedores.

EC - ¿Qué incentivos está manejando el gobierno para atraer a las empresas a que inviertan?

PB - Tenemos un muy buen proyecto, tenemos un país que tiene un proyecto de desarrollo y determinado tipo de certezas jurídicas y un prestigio internacional, que hoy está claro hacia dónde va y qué es lo que quiere de él. Tenemos también una inserción regional muy importante. Al principio dije que estaban dadas las condiciones políticas, y a esto me quiero referir. Decía que estaban las condiciones económico-financieras vinculadas al tema de la demanda y a la evolución de los modos de transporte, pero en la comisión creemos firmemente que también están dadas las condiciones políticas. Este puerto es un puerto regional que tiene que estar inserto en el sistema de puertos del Atlántico sur y tiene que ver con los puertos de Brasil y con los puertos de Argentina.

Hoy tenemos una manifestación clara, consecuencia absoluta de la relación que tiene el presidente Mujica con la presidenta Dilma Rousseff y el proceso de integración productiva que el Uruguay está llevando adelante, que es muy importante: Brasil apoya la realización de este puerto y considera que un puerto de aguas profundas en Uruguay en la costa de Rocha va a completar su sistema de puertos del sur. Eso es otra fortaleza del proyecto.

Adicionalmente, cuando vino el premier Wen Jiabao a Uruguay manifestó el interés de China en apoyar este tipo de puerto. También tiene razones objetivas muy claras, decía al principio que el destino de las cargas que surgirían por este puerto es básicamente China. Ese tipo de apoyo internacional al proyecto, que no es menor desde el punto de vista político, abre una ventana de oportunidad política y quizás sea uno de los motivos por los cuales tenemos un cronograma exigente y pensamos avanzar en forma importante durante este período de gobierno. Esas, volviendo a su pregunta, son las fortalezas que les estamos ofreciendo a los privados.

EC - Pero por ejemplo, ¿va a haber exoneraciones tributarias, declaración de zona franca, puerto libre? Todos esos temas han estado en la vuelta.

PB - Sí, es lo que decía al principio de la prensa. El otro día –en las actas se puede ver claramente– el senador Tabaré Viera me preguntó si va a ser puerto libre, si va a tener mecanismos promocionales, etcétera, cosas muy específicas respecto al funcionamiento del proyecto. Y yo le contestaba, también en forma muy terminante, que son temas que estamos analizando y que no hemos definido. Una alternativa es que sea puerto libre, mecanismos promocionales hay en el marco de una ley vigente, probablemente como toda inversión pueda aplicar a mecanismos promocionales. Eso debe estar escrito en los pliegos licitatorios del proyecto para que se pueda aplicar, pero son cosas que no hemos analizado, no hemos definido aún, no tenemos ninguna decisión al respecto.

Por eso a veces me llama la atención cuando aparecen titulares que dicen entre comillas "va a tener todos los mecanismos". Ayer, por ejemplo, "el puerto de aguas profundas va a tener todos los mecanismos promocionales vigentes". No dije eso, no hemos decidido eso, estamos estudiando respecto a eso. Antes que eso nos preocupa diseñar –y estamos trabajando en eso– el sistema institucional adecuado. Como decía hoy, quién va a dirigir las políticas, cómo se va a administrar, cómo se va a regular, de qué manera el puerto se inserta en el Sistema Nacional de Puertos, cómo compite con los otros puertos y cómo se complementa. Me parece que ahí está el tema clave, cómo un proyecto de estas características lo hacemos consistente con un proyecto de desarrollo.

EC - ¿Cuál es la próxima etapa, el próximo paso?

PB - Hay dos vertientes acá, y tienen que ver con lo que estuvimos hablando hasta ahora. Hay toda una vertiente vinculada a los impactos del puerto, cómo se prevé, cómo se inserta en el desarrollo del país, cómo se complementa con otras actividades, en particular locales, el turismo, cómo se realiza un reordenamiento del territorio adecuado en la zona de influencia directa y en el resto de las zonas, cómo se le da accesibilidad al puerto y se vincula con otras zonas productivas de modo de incentivarlas, no solo del Uruguay, sino del sur de Brasil.

Todo eso es una línea de trabajo que implica estudios ambientales, profundización. Esos estudios se están realizando coordinados por el MVOTMA en la persona de la subsecretaria, como una línea de trabajo importante que hace a cómo se les dan garantías a la población y al país de que este proyecto va a ser sustentable y consistente con el proyecto de desarrollo. Por otro lado está todo el proceso vinculado con la participación de los privados y la concreción de la obra; como decía hoy, vamos a lanzar este diálogo competitivo previsto en la ley en febrero, pensamos que durará tres o cuatro meses, y a partir de allí comenzará el proceso que culminará en la licitación, que pensamos será en el segundo semestre de 2013, cuando cumplimos los 200 años de las instrucciones del año 13, a las que hacía referencia al principio.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Video de la entrevista

Documento: Proyecto de ley que declara habilitado el Puerto de Aguas Profundas en el departamento de Rocha (02/07/2012)