(emitido a las 9.01 Hs.)

EMILIANO COTELO:
A fines de diciembre el Parlamento completó la aprobación de un proyecto que modifica la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, y que, entre otras cosas, establece que dentro de seis meses para andar en bicicleta será obligatorio tener casco, espejos retrovisores, luces, reflectores y timbre, aunque todavía no está claro cómo se va a controlar la aplicación de esta normativa.

Muchas ciudades del mundo cuentan con políticas firmes destinadas a promover el ciclismo: sendas especiales, sitios públicos y privados donde estacionar bicicletas, campañas públicas de educación y sistemas que facilitan la complementación de la bicicleta con otros medios de transporte. De hecho, en muchas capitales es común ver personas que suben al ómnibus, al tren o al metro llevando la bicicleta que usaron para llegar de su casa a la estación y que van a usar después para ir de la estación al trabajo.

En cambio, en Montevideo la idea de pedalear en medio del tránsito es algo bastante arriesgado, y las pocas ciclovías que existen no son promocionadas ni tienen buen mantenimiento. De hecho, tampoco son respetadas por el resto del público, que las usa para caminar o estaciona sus autos arriba de ellas.

De estos temas vamos a conversar con Gustavo Izús, activista de las dos ruedas y director del colectivo Ciclovida Urbana.

Gustavo tiene 46 años y es nacido en Bahía Blanca, Argentina. Vive acá en Uruguay desde hace siete años, en el Parque Rodó. Tiene dos hijos, uno de ellos nacido en Uruguay. Es diseñador gráfico, trabaja en la Agencia France Presse. Y te viniste con la bicicleta de Argentina, la costumbre la traías de allá.

GUSTAVO IZÚS:
Sí, vinimos con toda la mudanza, y en ella trajimos nuestras bicicletas, una de las cuales fue robada al poco tiempo de llegar a Montevideo.

EC - ¿Qué es Ciclovida Urbana? ¿Había nacido en Argentina o se creó acá?

GI - Se creó acá, y el fin de este colectivo, de esta organización que coordino es promover e integrar la bicicleta al paisaje urbano de Montevideo y de Uruguay, por supuesto.

EC - ¿Por qué es bueno andar en bicicleta? La pregunta puede sonar un poco obvia, pero me parece que al comienzo de la charla corresponde.

GI - Tiene innumerables beneficios, no sé si nos va a alcanzar el tiempo, pero contribuye a que las ciudades estén más limpias, humaniza el paisaje urbano, genera cohesión entre los habitantes de las ciudades, mejora la calidad de vida, tiene múltiples beneficios para la salud, sobre todo en lo que tiene que ver con enfermedades no trasmisibles. Y nos baja el estrés y genera personas más felices.

EC - ¿Cómo es eso?

GI - Yo me desplazo todos los días en bicicleta, voy a trabajar en bicicleta, por supuesto que trato de evitar el centro de la ciudad porque entramos en conflicto con el resto del tránsito, me desplazo por la rambla. Cuando voy al trabajo me despojo de todas esas ideas, miro el paisaje, observo el mar. Y lo mismo cuando regreso: termino la jornada laboral y me despojo de todos esos pensamientos que tienen que ver con el trabajo, el estrés y todas esas cosas que la mente siempre nos cuenta.

EC - Eso en verano, en primavera sin duda se da, pero ¿en invierno?

GI - Se puede absolutamente.

EC - ¿No es más complicado? ¿No es hasta arduo difícil, espeso, andar en bicicleta, por ejemplo para transportarse?

GI - No, porque con el pedaleo y el ritmo de pedaleo sostenido en invierno enseguida entramos en calor. Por ejemplo, en Copenhague el 36% de la población se desplaza en bicicleta, y ahí sí que tienen temperaturas bajo cero. Miniápolis, en Estados Unidos, también tiene nieve y tiene una infraestructura para ciclistas sobresaliente y la gente utiliza la bicicleta. Y otras ciudades, algunas situadas cerca de los Andes, por ejemplo Lima, con sus 120 kilómetros de ciclovías, Bogotá, Quito, Santiago de Chile. O sea que ni el clima ni la geografía le juegan en contra al ciclista, es cuestión de subirse y pedalear.

EC - ¿Montevideo presenta alguna ventaja para el transporte en bicicleta?

GI - No, hoy no.

EC - ¿Ninguna?

GI - No, absolutamente.

EC - Si comparamos con alguna de esas ciudades que mencionaste, pienso que Montevideo al menos es más llana, más pareja en alturas. Eso es una ventaja.

GI - Pensé que te referías a la infraestructura para ciclistas, para circular con seguridad. Por supuesto, tenemos una ciudad apta para andar en bicicleta: llana, sin repechos, salvo alguna subidita por ahí, y en cuanto al clima, no tenemos temperaturas extremas, no tenemos nieve, no tenemos el calor del trópico brasileño, colombiano, amazónico. Recientemente estuve en Posadas, una ciudad donde hace mucho calor, hay mucha humedad, el río Paraná y el río Uruguay rodean la provincia de Misiones en Argentina, y la gente se desplaza en bicicleta. Es una ciudad de 1.100.000 habitantes, tiene esa similitud con Montevideo, y hay ciclovías en las avenidas y en una gran costanera sobre el río Paraná, la gente utiliza las ciclovías.

EC - Por lo visto, hasta aquí llegamos con las ventajas de Montevideo para la bicicleta: el clima y las alturas. ¿Todo lo demás son problemas?

GI - En estos años que hace que resido aquí sucedió algo paradójico. Yo me fui de Buenos Aires, me vine a vivir aquí, elegimos Montevideo como una ciudad con una escala humana mucho más asequible, mejor que Buenos Aires que es muy agresiva, con mucha población. Y sucedió algo interesante, en ese momento el gobierno de la ciudad de Buenos Aires empezó a promocionar y a armar infraestructura en apoyo a la bicicleta, con múltiples actividades. Y aquí en Montevideo nos encontramos con la sorpresa de que las ciclovías son escasas, están desconectadas y no tienen mantenimiento.

EC - ¿Estás por volverte a Buenos Aires, entonces?

GI - No, para nada, pero cada vez que cruzamos las utilizo y me gustaría traer un poquito de eso a Montevideo. Pero no solo Buenos Aires, casi todas las ciudades importantes de la región, de América Latina –ya dejamos Europa, Asia y Estados Unidos de lado–, tienen ciclovías, algunas tienen incluso sistemas de bicis públicas, de préstamo de bici gratuita o paga. Es el caso de México, Buenos Aires, Quito, Curitiba, son ciudades que apuestan a la bicicleta. La bicicleta se está abriendo paso en el caótico tránsito latinoamericano.

EC - En nuestro país, en cambio, por el lado del sistema de préstamo de bicicletas apenas si hay alguna experiencia comenzando a desarrollarse, ayer Virginia Ithurbide nos contaba de una de estas empresas en la zona portuaria de Montevideo. Y hay un fenómeno que está dando mucho que hablar esta temporada en Punta del Este con el sistema que ha implantado el banco Itaú, pero en ese terreno estamos realmente flojos aún.

En cuanto a ciclovías, tú decías que hay pocas y están desconectadas.

GI - Están desconectadas, ocupadas. Hay una ciclovía... en realidad no es una ciclovía la de la rambla, que sería el eje de ocio natural de la ciudad y para nosotros debería ser una ciclovía de punta a punta. Suena utópico, pero desde el Cerro, pasando por el puerto y toda la rambla hasta Ciudad de la Costa inclusive debería ser una ciclovía. Tenemos un tramo de unos dos kilómetros de bicisenda, no es una ciclovía, es un espacio compartido con los peatones, y a decir verdad, cuando sube la temperatura, a partir de la primavera, esa ciclovía se ve invadida por peatones, personas que van con sus perros, carritos de bebé. Entonces no solo tenemos conflicto con los automovilistas y el transporte público en la ciudad, sino en las veredas, en las sendas.

EC - Sí, porque además otra buena parte de la rambla ni siquiera tiene marcada esa bicisenda, en esas otras partes el ciclista tiene que competir por el espacio con los peatones.

GI - Y un detalle, que es mínimo: esa bicisenda de la rambla no tiene bajada de cordón, tiene unos pedacitos de cemento para subir y bajar, que si no le embocás con las ruedas de la bici te caés, frente al Club de Golf.

EC - ¿Qué otras bicisendas hay?


GI - Tenemos la de bulevar Artigas, que es una bicisenda, y después en Belloni creo que hay una ciclovía. De todos modos no es tan desalentador el panorama, creo que tiene que ver con la respuesta a la gran fuerza que emerge de los colectivos ciclistas, porque no solo Ciclovida está en este tema, hay otros grupos de activistas de la bicicleta como Gente en Bicicleta, Urubike, Clowns en Bicicleta, un grupo de payasos entrañables que andan en bicicleta y hacen actividades con niños.

EC - Hay una movida en torno a la bicicleta.

GI - Sí, y creo que en respuesta a esta movida, la Intendencia ha comenzado a dar señales.

EC - Por ejemplo, tú mencionabas la ciclovía de bulevar Artigas, las quejas que se reciben de algunos usuarios vienen por el lado de que los vecinos no respetan esa ciclovía.

GI - Los vecinos no la respetan, cuando uno circula por allí les dice: "Escúcheme, con mucho respeto, esto es una ciclovía", y ahí entramos en conflicto.

EC - Estacionan autos arriba de la ciclovía.

GI - Exactamente, así es.

EC - ¿Qué más se precisa y no hay en Montevideo para que la bicicleta pueda ser un medio de transporte?

GI - Durante el año pasado articulamos muchas campañas, entre ellas una encuesta sobre el uso de la bicicleta con más de 1.500 respuestas, y el 80% de los usuarios de bicicleta actuales o potenciales que participaron en la encuesta dicen que no usan la bicicleta o que les encantaría tener ciclovías en la ciudad. No hay ciclovías que unan espacios verdes, centros de estudio, universidades, entonces no las usan. Otro detalle para tener en cuenta es que no tenemos espacios para estacionar la bicicleta ni en lugares públicos ni en privados. En otros países, en Buenos Aires, por ejemplo, por ley las playas de estacionamiento privadas tienen que admitir bicicletas, y se fiscaliza.

EC - ¿Y se cobra también?

GI - Se cobra un 10% de lo que se le cobra a un automóvil. En el espacio de un automóvil entran como 20 bicis. Se les cobra un 10% a los ciclistas que quieren dejar la bicicleta allí.

EC - ¿Qué pasa con los lugares de trabajo, empresas, instituciones públicas, etcétera? ¿En otros países tienen la obligación de contar con estacionamiento de bicicletas o duchas?

GI - Sí, es por ley. En Chile y en Perú existe una ley de la bicicleta.

EC - Pero ¿qué pasa si físicamente un determinado local no admite, no tiene lugar para colocar bicicletas?

GI - No usamos la bicicleta, porque la tenemos que dejar atada en algún lugar y puede pasar lo que nos ha pasado a muchos ciclistas en la ciudad; es más, a mí me robaron una bicicleta, y a otros amigos también.

EC - Pero en los países donde esto se ha legislado, ¿hay alternativas para la empresa o institución que no tiene cómo crear un estacionamiento de bicicletas?

GI - Sí, hay algunos proyectos de responsabilidad social empresaria por ejemplo en Buenos Aires, entonces las empresas generan infraestructura y reciben apoyo del gobierno para estacionar las bicicletas. Sobre todo porque también es un tema de responsabilidad ciudadana y empresaria privada; no todo tiene que venir del Estado, también emerge de los ciudadanos, como es el caso de estos colectivos ciclistas.

EC - ¿Qué pasa con el ambiente social hacia la bicicleta o hacia el que se transporta en bicicleta en Montevideo?

GI - Yo siempre sostengo que es algo mágico: los que se suben al auto se transforman en depredadores, y ni hablar de los ómnibus, creen que son dueños de la calle, y los ciclistas pasamos a ser invisibles. Entonces tenemos conflictos en el tránsito, sobre todo porque no tenemos ciclovías.

EC - ¿La culpa es de los automovilistas o conductores de ómnibus, o la culpa es de la infraestructura? Te lo pregunto porque a mí me ha tocado hacer el intento de transportarme en bicicleta en algunas zonas de Montevideo donde las calles son angostas, son la única posibilidad para moverse y además tienen un tránsito muy pesado de autos, de ómnibus, de taxis, etcétera, y me ha pasado de comprender al automovilista que está al lado, entender que quizás estoy molestando, porque es complicado que se cuele una bicicleta entre semejante cantidad de vehículos.

GI - Yo sostengo que necesitamos un cambio cultural, que la bicicleta es parte del tránsito, tenemos nuestro derecho a circular en bicicletas por la ciudad, y de hecho hay ciudades que tienen un tránsito mucho más caótico que el de Montevideo, a pesar de que en Montevideo se concentran las tres cuartas del parque automotor de Uruguay y cada vez hay más autos. La idea es que la gente se suba a la bicicleta, que se baje del auto, sobre todo para alivianar el tránsito, y en ciudades como Buenos Aires o México DF se ha generado una amplia red de ciclovías protegidas que separa a los ciclistas del resto del tránsito de manera que no entramos en conflicto. Es posible, se ha podido en otras ciudades mucho más complicadas que la nuestra.

EC - Está bien, es importante anotarlo: en ciudades que también tienen calles angostas se ha podido generar ciclovías, pero seguramente esas ya no son calles en las que además circulen ómnibus, etcétera. El problema es en la situación actual,  con Montevideo como es hoy, ¿cómo se hace para generar la convivencia entre ciclistas y automovilistas?

GI - Nosotros sostenemos que sí se puede, de hecho hemos armado un mapa de ciclovías y lo hemos presentado en unas reuniones con Movilidad, simplemente para mostrarles que algunas calles se pueden convertir en ciclovías. Por ejemplo, la calle Durazno de punta a punta hasta bulevar España puede ser una ciclovía, porque es una calle interna, no tiene tránsito de transporte público y se podría conectar.

EC - Ese es un buen ejemplo, porque cuando se reclaman ciclovías enseguida viene del otro lado la pregunta: "¿Dónde? ¿Cómo?", porque tal avenida tiene tal problema, tal calle tiene tal problema. ¿Dónde pondríamos ciclovías?

GI - Cada calle tiene su particularidad, se puede en la calle Durazno, se puede en algunas avenidas. La idea es separar la bicicleta, alejarla del transporte automotor público de pasajeros. Hay mucha literatura sobre el tema, hay especialistas en todo el mundo que pueden asesorarnos.

EC - Otros ejemplos, ¿qué otras calles podrían tener ciclovías en Montevideo?

GI - Mercedes podría ser una, tiene tránsito de ómnibus, pero también en uno de sus espacios se podría generar una ciclovía que vaya del Centro hacia Tres Cruces, por ejemplo.

EC - Mi pregunta apuntaba a la convivencia hoy, cuando todavía no existen esas ciclovías. Tú decías que el automovilista, el conductor de ómnibus tienen que tomar conciencia de que existe otro más, de que el ciclista también tiene derecho a utilizar las calles. Está bien, pero varios de nuestros oyentes dicen: "El respeto tiene dos caras, ¿el ciclista es consciente de que él también tiene que respetar reglas de tránsito, que tiene que moverse de manera previsible, con precauciones, etcétera?".

GI - Vamos a ser francos: no. Gran parte de los ciclistas se mueven por la ciudad y a veces no respetan las normas de tránsito mínimas. Creo que es un tema más que nada de conciencia, de normativa. No sé si recuerdan que hace un tiempo en Montevideo la gente que andaba en auto no utilizaba el cinturón de seguridad, no aplicaba medidas de seguridad pasiva, como las luces bajas encendidas. Y se empezó a fiscalizar, se empezó a controlar y ahora es habitual subir al auto, encender las luces, ponerse el cinturón de seguridad, utilizar anclajes de seguridad para niños. Personalmente respeto las normas, trato de protegerme, porque arriba de la bicicleta –y eso también es para que los manejan automóviles y los choferes– va una vida.

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EC - La cantidad de mensajes de los oyentes es apabullante.

ROMINA ANDRIOLI:
Impresionante.

EC - El tema apasiona. Por ejemplo, a propósito de cómo generar ciclovías dice Leonidas de Rivera: "Hay que asumir que las calles no deberían ser estacionamiento. Si hubiera estacionamientos como corresponde, sobraría espacio en muchas calles para generar ciclovías".

Sí, estamos demasiado acostumbrados en Montevideo a que los autos estacionen en la propia calle junto al cordón –en una cantidad de calles, no en todas–. Y eso obviamente saca espacio para la posibilidad de una ciclovía.

GI - Como dije, cada calle, cada arteria tiene su problemática específica. Hay muchas maneras de hacer ciclovías, hay posibilidades de compartir con los ómnibus, ¿por qué no un carril bicibús como hay en otras ciudades? Sé que suena utópico teniendo en cuenta cómo son el ecosistema y la relación entre ciclistas y ómnibus hoy en día, pero se pueden hacer ciclovías compartidas, lugares segregados para la bicicleta, protegidos por un cordón. Cada arteria tiene su problemática específica.

***

EC - Elegimos un mensaje de los oyentes.

RA - Carlos nos cuenta: "Vivo en Nueva York, existen ciclovías en todo Manhattan, prácticamente no hay lugar al que no se pueda ir en bicicleta".

EC - Es un ejemplo interesante, porque si uno piensa en tránsito cargado, le aparece la imagen de Nueva York, y sin embargo esa es la realidad.

GI - Cuantos más ciclistas, menos automóviles. Esa sería la ecuación.

EC - ¿Ejemplos de otras ciudades? ¿Cómo está Montevideo en comparación con otras ciudades?


GI - Los números son los siguientes: en Santiago de Chile hay un plan maestro para 2012-2013 de 500 kilómetros de ciclovías; Bogotá es un ejemplo que seguir por la cantidad de actividades probici que tienen en Colombia, 344 kilómetros de ciclovía; Río de Janeiro 240 kilómetros; Curitiba 120 kilómetros; Lima 120 kilómetros también; Buenos Aires llegó a los 100 y proyecta llegar a los 130 kilómetros de ciclovías protegidas, aquí nomás, frente a Montevideo; México DF tiene 65 kilómetros de ciclovías; Quito 62; Rosario, Argentina, 43; Florianópolis 37...

EC - ¿Y nosotros, Montevideo?

GI - Uniendo estos pedacitos de bicisendas y ciclovías, estimamos que andamos alrededor de los ocho kilómetros.

EC - Ocho comparados con 690 de Santiago de Chile...

GI - Santiago de Chile entre la zona metropolitana y la zona rural, 690; Bogotá, 344. Ahí está nuestro norte, ahí tenemos que apuntar.

EC - Pero no estamos hablando de ciclovías solamente, cuando se implementan políticas para favorecer a la bicicleta como medio de transporte hay otro tipo de medidas también.

GI - Sí, claro, tenemos muchísimas más medidas que tienen que ver con la educación, la fiscalización, la seguridad, la promoción de la bici por el Estado. Y sobre todo la planificación.

EC - ¿Qué quiere decir esto?

GI - Hay que diseñar planes de movilidad a largo plazo, con previsión económica, las gestiones tienen que prever la creación y el mantenimiento de las infraestructuras que se van creando. Esto tiene que ver con que la gestión tanto nacional como departamental tiene que tener una agenda de apoyo a la bici. En ese camino estamos, estamos armando un anteproyecto de ley de la bicicleta, que no es nada nuevo, existe en Chile y en otros países, en Perú.

EC - Leyes específicas sobre la bicicleta.

GI - Sí, que el Estado promueva y sostenga la bicicleta como un medio de transporte seguro, integrado al paisaje urbano. Por ese camino creo que tenemos que andar todos.

EC - Hablando de leyes, el Parlamento acaba de aprobar esta ley que yo mencionaba al principio y que entre otras cosas dispone que dentro de seis meses los ciclistas deberán usar casco y tener en la bicicleta espejos, luces, reflectores, timbre. ¿Cómo ven ustedes obligaciones de este tipo?


GI - Todos los elementos de seguridad pasiva, como en este caso, nos parecen bien. El tema es que englobar bajo un mismo paraguas una moto y una bicicleta, como se especifica en el articulado, nos suena extraño. Sobre todo porque tenemos que tener en cuenta que las motocicletas están involucradas en el 46% de los accidentes mortales en Uruguay, entre el 40 y el 50% de los accidentes involucran motos; los ciclistas tenemos una incidencia mínima en las estadísticas. Y de poco nos sirve usar cascos y elementos reflectivos, podemos ir con un disfraz de astronauta contra un ómnibus que tiene 16 toneladas o un automóvil con sus tres o cuatro toneladas. Por eso necesitamos ciclovías protegidas que nos separen del tránsito; está bien el casco, está bien ser más visibles, dejar de ser invisibles, pero también necesitamos infraestructura real, ese es el camino.

EC - Pero ¿ustedes comparten que estos dispositivos tengan que formar parte de una bicicleta, por ejemplo el espejo, el timbre? ¿Son imprescindibles?

GI - No aportan una seguridad significativa. El timbre tendría que tener unos decibeles que no se consiguen y espejos de calidad en Uruguay hoy no se consiguen, y no sirven, distraen. Con solo girar la cabeza para ver si viene alguien detrás es suficiente, esa es la clásica, y funciona.

EC - Claro, ¿cómo hace un ciclista con el timbre para hacerse escuchar por un automovilista que quizás viene con los vidrios cerrados escuchando música?

Romina, ¿tenemos más preguntas de los oyentes?

RA - Tenemos varios comentarios. "Me encanta usar la bici y en general me siento respetado por los demás conductores. Eso sí, voy bien visible, con casco, luces delanteras y traseras y ropa de colores vivos. Si no nos cuidamos nosotros, no esperemos por los demás", dice Jorge del Prado.

EC - Otros mensajes.

RA - "En Holanda se puede llevar bici en taxi, tren y bus." ¿Cuánto hay de eso en nuestro sistema?

GI - Hoy no tenemos una complementación modal entre la bicicleta y el transporte público. Lo ideal sería poder subir en una bicicleta a un rack delantero, como hay en otros países, donde se pone la bicicleta, o admitir bicicletas plegables, que se pusieron de nuevo de moda, como las Graziellitas de antaño.

RA - La gente nos escribía que tenía eso.

GI - Hay unas bicis muy lindas, muy modernas que son plegables, que son nuevas. La idea es complementar el transporte subiendo la bici o poniéndola en algún espacio. Básicamente eso.

EC - Cuánto falta, ¿no? Yo escucho todas estas ideas y estas experiencias de otros países y la conclusión que saco es que estamos demasiado lejos.

GI - Sí, estamos muy lejos. Pero somos varios, puedo decir miles, se calcula que 40.000 o 50.000 ciclistas urbanos que utilizan la bicicleta no para hacer deporte sino para trasladarse a sus lugares de trabajo o estudio en Montevideo.

EC - ¿Ustedes encuentran ambiente en las autoridades cuando van a hacer estos planteos? ¿Qué pasa con la Intendencia, qué pasa con el Gobierno Nacional?

GI - A decir verdad, hay varios proyectos presentados por ediles de todos los partidos, Frente Amplio, Partido Nacional, Partido Colorado, y algunos diputados tienen planes ambiciosos de apoyo a la bicicleta y a la movilidad saludable en la ciudad. Pero no prosperan.

EC - ¿Por qué?, ¿qué pasa?

GI - Entramos en un espacio donde no tengo una respuesta, no sé. No sé por qué hoy en Montevideo no tenemos infraestructura ni apoyo real a los ciclistas.

EC - La pregunta queda planteada para las autoridades, en todo caso.

GI - Creo que sí. De todos modos estamos en constante discusión, relación, envío de mails, llamados telefónicos para que el tema esté en la agenda de las autoridades.

EC - Acaba de inaugurarse el corredor Garzón, una pieza nueva y supuestamente importante en el sistema de transporte de la capital, y sin embargo allí no hay ciclovía, eso lo han destacado varios oyentes en estos días.

GI - Se olvidaron de las ciclovías. De todos modos, la intendenta Ana Olivera aseguró que el nuevo corredor que comienzan a armar a partir de marzo de este año en la avenida Gral. Flores prevé la construcción de una ciclovía, así que estamos expectantes esperando que eso suceda. El año pasado en abril hubo un congreso mundial de alcaldes en Israel, Ana Olivera estuvo presente e hizo una valoración muy positiva de las ciclovías de Tel Aviv, según he leído, y del sistema de préstamo de bicicletas. Comentó en su momento –leímos unos cables al respecto– que le gustaría traer eso a Montevideo. Hacemos votos para que esto suceda.

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EC - Explota el tema entre los oyentes. Por ejemplo, leo al azar, Raúl de Palmitas dice: "Tengo 65 años, cuando era niño había en Carrasco una ciclovía paralela a avenida Italia".

 "Felicito por haber puesto el tema arriba de la mesa. Soy usuaria de la bicicleta y amante de este medio. El tránsito vehicular me lo dificulta, por eso a veces tengo que prescindir. Tengo 57 años, espero usarla hasta que mis piernas paren", dice Ana del Buceo.

RA - Alberto va por el otro lado: "En una avenida que tiene ciclovía, como bulevar Artigas, ¿los ciclistas pueden ir por la calle en lugar de por la ciclovía? Porque a mí me chocó una bicicleta en bulevar Artigas, me abolló toda la puerta, y él no circulaba por la ciclovía, y la reparación la tuve que pagar yo, con el riesgo de que se hubiera lesionado. ¿Hasta dónde llega mi responsabilidad?".

GI - Sí, si los ciclistas tienen infraestructura para usar la bici deberían circular por las ciclovías. Pero estamos hablando de ciclovías que no tienen mantenimiento, es mucho más peligroso circular sobre ellas que ir por las calles.

EC - Hay muchas organizaciones como Ciclovida dedicadas a este tema, es una verdadera nube. Y hay instancias en las que trabajan juntas. Por ejemplo, esta de los domingos, ¿cómo es?

GI - Masa Crítica de Montevideo, la pueden ubicar en Facebook, es una movida muy interesante, que nació en Los Ángeles en el año 92 y hoy tiene miles de adeptos en varias ciudades del mundo. Tenemos nuestro capítulo local, reivindicamos el uso de la bicicleta y nos juntamos para festejar que andamos en bicicleta. Se llama Masa Crítica justamente porque son un montón de ciclistas que pedalean juntos por la ciudad y se hacen visibles, con pancartas, algunos con disfraces. Cada uno lleva su idea, no hay liderazgos, es absolutamente horizontal, hay coordinadores eventuales que van rotando. Es muy interesante la experiencia, yo personalmente apoyo a Masa Crítica desde Ciclovida y creo que es un buen espacio para ir a pedalear.

EC - ¿Cómo es esto?

GI - Los segundos domingos de cada mes, o sea, el próximo domingo ya tenemos oportunidad de acercarnos, los invitamos a todos, no importa la edad o el tipo de bicicleta que tengan, a las 16 horas en el Obelisco, en bulevar Artigas y 18.

EC - Y salen a dar una vuelta.

GI - Sí, en ese momento se vota el recorrido de manera espontánea y salimos a dar una vuelta.

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Transcripción: María Lila Ltaif