(emitido a las 8.58 Hs.)

ALEJANDRO ACLE:
¿Llegará el día en que los uruguayos volvamos a ver circulando por el país un servicio de trenes de carga eficiente y rentable?

La empresa española EuskoTren, propiedad del Gobierno del País Vasco, presentó recientemente a las autoridades uruguayas un plan para revitalizar la red ferroviaria de nuestro país porque entienden que sí es posible modernizar su infraestructura y poner en marcha un servicio que Uruguay necesita.

Esta mañana les proponemos conocer qué es EuskoTren, qué planes tiene para Uruguay, qué ideas tiene en carpeta para llevar a cabo el tan esperado y a la vez pospuesto impulso al sistema ferroviario uruguayo.

El diálogo es con el economista Antonio Jaraices, responsable de Desarrollo Estratégico, Internacional y Sistemas de Euskotren

Para empezar, ¿qué es EuskoTren? ¿Es una empresa pública o es una empresa privada de capitales públicos?

ANTONIO JARAICES:
En la legislación española seríamos una sociedad pública de derecho privado. Somos una sociedad anónima con capital 100% del Gobierno vasco, toda la red ferroviaria vasca está operada por empresas dependientes del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco. No tenemos la condición de funcionarios, porque no hay funcionarios generalmente hablando en el Gobierno vasco, sino que somos laborales pero pertenecemos a lo que sería para ustedes un funcionariado (público).

ROMINA ANDRIOLI:
¿Qué servicios ofrece EuskoTren en el País Vasco?
 
AJ - EuskoTren es una empresa que provee de servicios de movilidad al País Vasco. Hacemos ferrocarril de cercanías, ferrocarril de intercercanías, tenemos tranvías en Bilbao y en Victoria, hacemos transporte ferroviario de cargas e incluso hacemos transporte por carretera en autobuses para complementar nuestros servicios ferroviarios.

RA - Hagamos algunas comparaciones que nos permitan ubicarnos un poco mejor respecto a la empresa. Euskadi es la quinta economía regional en España, su producto bruto interno (PBI) supera los 66.000 millones de dólares, mientras que el de Uruguay está por encima de los 46.000; el PIB del País Vasco es mayor que el nuestro. Por otro lado, la población de Euskadi es de unos 2.180.000 habitantes, lo que implica un millón de personas menos que en Uruguay. ¿Qué volumen de carga y de pasajeros maneja la empresa en Euskadi?

AJ - En Euskadi, al igual que en España y en Europa, ha habido un proceso liberalizador en el sector ferroviario, antiguas compañías estatales se han separado en operadores y gestores de infraestructura. Hace 20 años éramos EuskoTren, y en la actualidad dicha empresa ha generado tres sociedades publicas diferenciadas: Metro Bilbao, que depende del Gobierno vasco y de la Diputación de Vizcaya (lo que sería la Intendencia para ustedes), tenemos Euskal Trenbide Sarea, que sería nuestro gestor de infraestructura, y EuskoTren, todos dependientes del Gobierno vasco. Entre todas las empresas dependientes del Gobierno vasco llevamos más de 100 millones de pasajeros, de los cuales 32 corresponden a EuskoTren. Transportamos más de 180.000 toneladas de mercancías en una pequeña línea, porque solamente tenemos unos 200 kilómetros de vía en ferrocarril y unos 15 kilómetros en dos explotaciones en tranvía.

Somos un ferrocarril pequeñito, pero para el tamaño que tenemos en el País Vasco es suficiente porque somos mucho más pequeños que ustedes, teniendo en cuenta que el Uruguay es casi la mitad de España, nosotros somos una veinteava parte o menos de la superficie de España. Pero hemos tenido un proceso modernizador que arrancó en los año 78, 80, cuando nos encontrábamos en una situación muy parecida a la de ustedes hoy. Entonces hemos recorrido ese camino antes y ahora pretendemos colaborar con su Gobierno, o es nuestra intención, andar el camino juntos y hacer una verdadera transferencia tecnológica y ayudarlos a modernizar su ferrocarril.

AA - Hablando de ese período histórico, en el 82 EuskoTren se hizo cargo de la red ferroviaria de Euskadi. ¿Ahí hubo que hacer todo un trabajo de revitalización del sistema ferroviario vasco, que es lo que tendría que hacerse acá también? ¿Fue algo similar?

AJ - Sí, el ferrocarril en el País Vasco nació en fecha similar al ferrocarril en Uruguay, tenemos más de 130 años de historia de las vías. Comienza en 1880 con el ferrocarril de Bilbao a Durango; luego pasa un período pre guerra civil de aumento de compañías ferroviarias y fusiones entre ellas; posteriormente todas estas empresas ferroviarias se integran en la compañía estatal Feve. Con el comienzo de la democracia hay una transferencia de las líneas ferroviarias del País Vasco al Gobierno vasco, y en el 78 el Gobierno vasco decide invertir en una modernización, entre los años 82 y 90-95 se produce una modernización. En la actualidad seguimos modernizando, seguimos ampliando, desdoblando vías, haciendo nuevas estaciones. Las empresas ferroviarias dependientes del Gobierno vasco hemos construido el metro de Bilbao, que es una referencia mundial, estamos construyendo el metro de San Sebastián para multiplicar por cinco el número de viajeros para dar servicio a toda la conurbación de San Sebastián y hasta Hendaya, Francia. Estamos haciendo constantes proyectos de modernización, estamos construyendo un tramo de unos 80 kilómetros de la alta velocidad española por encargo del Ministerio de Fomento de España. Hemos construido dos tranvías, seguimos construyendo un nuevo trazado en otra localidad cercana a Bilbao, y los proyectos de inversión, modernización, revitalización y mejora de la eficiencia son constantes.

RA - ¿La empresa tiene presencia en otros países? Porque tengo entendido que han iniciado gestiones al menos con Paraguay, para presentarle un proyecto similar al que han presentado en Uruguay.

AJ - Sí, es correcto. Desde hace unos tres años aquí en Europa, y en España especialmente, estamos atravesando una crisis financiera y económica muy importante. Entonces en el Gobierno vasco entendemos que las instituciones públicas debemos ayudar a nuestras empresas a conseguir carga de trabajo. De esta manera queremos poner en valor todo el conocimiento, todo el know how ferroviario que hemos atesorado durante 30 años para ayudar a distintas administraciones públicas en todo el mundo, pero especialmente en la zona de América del Sur por la afinidad que tenemos. El País Vasco ha sido una región de emigrantes a Uruguay, Argentina, Paraguay, tenemos muchísimos vínculos emocionales, muchísimas familias aquí tienen familiares allá, con lo cual sois países muy cercanos en nuestro corazón.

Conociendo su situación de necesidad de rehabilitar y de modernizar los ferrocarriles, nos hemos ofrecido a las administraciones públicas a colaborar con una óptica pública. Somos una empresa pública, no buscamos el beneficio, lo único que pedimos es que nuestras empresas puedan colaborar con sus empresas locales para ayudarlos a hacer esa transferencia de tecnología. El año que viene, por ejemplo, en el momento 1 tendrá que haber empresas vascas que vayan al Uruguay a enseñar o a vender tecnología, pero en el año 10, en el año 15 queremos que las empresas uruguayas hayan asimilado esa tecnología y puedan producirla.

RA - ¿Qué los hizo pensar que Uruguay tenía una posibilidad de negocio interesante?

AJ - Toda esta oportunidad nace de una licitación internacional que realizó el Ministerio de Transporte para la revitalización y modernización del ferrocarril, de viajes institucionales de las administraciones públicas tanto españolas como vascas de forma rutinaria, en las que se reunieron con Presidencia, con el señor Pepe Mujica, el presidente, que les trasmitió la inquietud, la necesidad de hacer algo con el ferrocarril. Esa oportunidad nos fue trasmitida a las empresas ferroviarias y decidimos entablar conversaciones a ver si sería interesante para ambas partes establecer un vínculo de colaboración.

RA - ¿Por dónde ven el potencial de negocio de Uruguay? ¿Cuál es el diagnóstico que tienen hoy en día?

AJ - En el Uruguay existe una disyuntiva peculiar, tenéis un crecimiento importante año a año, hay muchos inversores que desean construir y abrir grandes industrias en el país, pero esa producción se tiene que mover, tiene que salir o bien a puerto o bien ir a Brasil, y ahora mismo las carreteras de ustedes están muy llenas de vehículos. Entonces el volumen adicional de camiones que serían necesarios para mover toda la carga por un lado encarecería muchísimo el coste de esa carga, y por otro lado generaría problemas de seguridad vial, accidentes, congestión de tráfico, ineficiencias, pérdida de competitividad del país. Por tanto una solución ferroviaria permitiría mejorar los tiempos de transporte, abaratar el coste energético, disminuir las muertes en carretera. En definitiva, mejorar la competitividad del país, mejorar la riqueza del país y evitar el apagón logístico, que es un concepto que maneja el presidente Mujica.

RA - Hay oyentes que preguntan qué rentabilidad ven, porque hoy AFE es un negocio que da pérdidas para el Estado uruguayo. ¿Por dónde pasaría el cambio para que se hiciera rentable?

AJ - Las propias industrias productoras de carga, las mineras, Ancap, las empresas productoras de grano serían las primeras interesadas en tener unos servicios de transporte de carga eficientes, regulares en el tiempo, que les permitan realizar unas actividades logísticas y abaratar sus costes logísticos tanto de salida a puerto como de salida a Brasil, de manera que sean capaces al final de vender más producto, con lo cual crecer y tener mayores beneficios. Luego alguna parte de esos beneficios revertiría o sería necesario invertir en el ferrocarril de carga, con lo cual los propios rendimientos financian la modernización del sistema.

AA - Vayamos a las negociaciones que se están llevando a cabo. En los últimos meses han tenido reuniones para discutir esta eventual participación de EuskoTren en la rehabilitación del sistema ferroviario uruguayo; ¿con quiénes se han reunido concretamente?

AJ - Nos hemos reunido con multitud de agentes intervinientes, hemos estado con el presidente Mujica, con el embajador Julio Baráibar, con responsables del Ministerio de Transporte, con congresistas, senadores, con el directorio de AFE, el anterior y el actual. Básicamente el Gobierno vasco ha trasmitido la disposición a colaborar. Se han publicado determinadas informaciones diciendo que buscamos una privatización; nosotros somos una empresa pública y creemos en el sector público, las privatizaciones –sin entrar a valorarlas– no es algo que nos corresponda a nosotros decidir. Nosotros pretendemos ayudarlos, ser un gestor técnico que diga que el proyecto es solvente, rentable. Hemos recibido interés de organismos multilaterales, del Banco Interamericano de Desarrollo, e incluso bancos uruguayos nos han trasmitido que estarían dispuestos a invertir dinero si nosotros damos solvencia técnica. Entendemos que podemos ser nosotros o puede ser cualquier otra empresa ferroviaria de prestigio.

RA - Hablemos directamente de las propuestas que le han presentado al Gobierno uruguayo. ¿En qué consisten? Han trascendido tres por lo menos. ¿Podemos repasar cada una de ellas?

AJ - El corazón de la cuestión consiste en la necesidad de financiación que pueda haber de las gigantescas inversiones que puede representar una modernización de todos los ferrocarriles. Se ha hablado de 1.200 millones de dólares, pero no son necesarios 1.200 millones de dólares en el año 1, sino que estimamos que a lo largo de 10 años, que es un período razonable para hacer una modernización adecuada en unos ritmos y unas fases lógicos, la necesidad de financiación estaría en torno a los 70, 80 millones de dólares al año y los propios tramos ya rehabilitados generarían rendimientos que se podrían reinvertir en la modernización de nuevos tramos. Con lo cual, aunque el monto total puedan ser 1.200 millones, las necesidades de financiación podrían ser inferiores.

RA - No sería necesario desembolsar todo ese dinero junto.

AJ - Eso es. En función de si el Ejecutivo, el Gobierno uruguayo, decide invertir con deuda soberana o no, se pueden articular distintos mecanismos. Si decide invertir con deuda soberana, porque tiene esa disponibilidad y cree en el proyecto, nosotros podríamos ayudar a AFE a gestionar toda la modernización, es decir, ser meros gestores técnicos, ir formando y haciendo transferencia de tecnología. Si es necesario que esas financiaciones sean hechas por organismos multilaterales o incluso por inversores privados, también podríamos articular un consorcio en el que nos reservaríamos la gestión técnica y la inversión financiera correspondería a otros socios. En cualquier caso los ferrocarriles serían propiedad del Uruguay, no habría una transferencia de propiedad, solamente habría que buscar que la propia operación de transporte de mercancías pagara los rendimientos que piden los inversores por el capital invertido en el proyecto. Creemos que eso es posible.

RA - En el primer caso sería un apoyo técnico, la inversión la hace el Estado uruguayo, la propiedad permanecería en el Estado uruguayo, y el riesgo en ese caso lo asume también el Estado uruguayo.

AJ - Correcto. No se puede entender un sistema ferroviario con la propiedad en el Estado uruguayo en el que el riesgo de operación se pueda externalizar. Porque hay muchas decisiones que son políticas, de legislación, entonces aquí tiene que haber un pacto entre todos los agentes, tanto los gestores técnicos como los gestores financieros, los gestores políticos, las empresas generadoras de carga, para que entre todos establezcan un mecanismo por el que se decidan cuáles son los costes, cuáles son los ingresos y todos ganemos, o todos ganen.

RA - En el otro caso, si se conformara un consorcio de empresas uruguayas y españolas liderado por EuskoTren, el dueño del negocio también sería el Estado uruguayo, no se harían transferencias.

AJ - El dueño de las vías, el dueño de los trenes, sería el Estado uruguayo. La inversión sería del consorcio y la rentabilidad, los beneficios de la operación, tendrían que pagar esa inversión. Estimamos que esta se puede pagar en 30 años, con lo cual en el año 31 toda la explotación, no solo la propiedad, revertiría al Estado uruguayo. También quiero decir que no entendemos un escenario sin AFE, queremos que en cualquier caso AFE pueda recuperar o continuar la tarea que se realice.

RA - Pero eso después de esos 30 años que están planteados.

AJ - Y durante los primeros 30 años también debería estar, para ir aprendiendo y conociendo todas las decisiones que se toman, porque la propiedad sigue siendo del Uruguay, alguien tendría que velar por ello. Nosotros seríamos meros gestores técnicos, apoyamos al Gobierno en el primer caso o a los inversores privados en el segundo caso.

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AA - En declaraciones al diario El País publicadas este domingo, el delegado de EuskoTren, Javier Cruz, dijo: "Esta modalidad sería un modelo de privatización en el que EuskoTren participaría como miembro de un consorcio vasco-español-uruguayo". Hace minutos usted descartaba que una de las ofertas implique una privatización del sistema ferroviario uruguayo. ¿Qué dice al respecto?

AJ - El concepto privatización es amplio, nuestro consejero delegado Javier Cruz cuando se refería a la privatización se refería al modelo de concesión por 30 años de la operación de la red ferroviaria de carga.

RA - Sería una privatización por esos 30 años.

AJ - Eso es. Esos tres modelos no son cerrados, estamos abiertos a ver las alternativas que mejor encajen para el Uruguay. Estamos esperando un posicionamiento del Gobierno, que diga "estas vías propiamente van a ser vías muertas", "preferimos un modelo público-público", "preferimos un modelo más privado", "preferimos un modelo mixto", "queremos realizar un proyecto más sectorial" o "un proyecto más global". Estamos en esas negociaciones para ver cuál puede ser el encaje de esa colaboración.

RA - Un oyente, Julio de Pocitos, dice: "Me causa gracia que esta empresa vasca diga que no tiene fines de lucro". Se refiere a algo que usted comentó en el arranque de la entrevista. ¿Podemos explicar cómo es eso?

AJ - Nosotros somos una empresa pública, no tenemos accionistas a los que reportar unos beneficios trimestral o anualmente, porque no cotizamos en bolsa, nuestro único accionista es el Gobierno vasco. Nuestro objetivo es cubrir nuestros costes de personal, porque todas las colaboraciones que se puedan hacer con el Gobierno uruguayo no van a ser vía cooperación, sino que tenemos un coste desde nuestro esfuerzo laboral, entonces queremos cubrirlo. La única petición que hacemos es que para los proyectos, tareas o negocios que se necesite realizar para la modernización se tenga en cuenta a las empresas vascas, que se tenga en cuenta que podemos ayudar a las empresas uruguayas y que entre las dos partes se puedan hacen uniones de empresas, joint ventures o cualquier otra colaboración que se establezca entre las empresas privadas para que puedan colaborar en la modernización. Alguien tiene que cambiar la vía, alguien tiene que hacer la señalización, alguien tiene que producir las traviesas. Nosotros tenemos empresas que son expertas y que tienen estándares europeos, y ustedes necesitan esa tecnología y ese conocimiento, entonces lo lógico es que haya empresas uruguayas que hagan eso con el apoyo de empresas vascas.

El único beneficio que buscamos es que nuestras empresas tengan carga de trabajo para poder salvar los duros momentos de crisis que se están viviendo aquí en el País Vasco y en el resto de España. No es una colonización lo que buscamos, buscamos una colaboración en la que ambas regiones, que ambos países ganen de una colaboración mutua para un objetivo positivo para el Uruguay.

RA - Más temprano comentábamos en los titulares que tanto autoridades de AFE como el subsecretario de Transporte, Pablo Genta, han manifestado a partir de esta propuesta de EuskoTren que la idea es seguir con la conformación de una nueva sociedad que operará en el derecho privado el negocio de carga y el servicio de pasajeros. El proyecto de reestructuración del modelo ferroviario implica la conformación de una sociedad anónima que tendrá como propietarios a AFE con un 51% y a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) con un 49%. ¿Cómo cuadra esta propuesta de EuskoTren con la idea de llevar a cabo ese plan?

AJ - No nos cambia para nada el enfoque, la colaboración la podemos realizar con esa empresa resultante entre la unión de AFE y la CND. Básicamente tiene que haber una intención política, una ambición política –que aquí en el País Vasco la hay de ayudar y en el Uruguay tiene que haberla– de colaborar con nosotros. Luego la articulación concreta puede ser con la AFE actual, con la AFE más CND futura o con quién y cómo se decida en Uruguay. Nosotros somos flexibles, el único requerimiento que tenemos ambas administraciones es cumplir las legislaciones de nuestros países, aparte de eso somos totalmente flexibles a establecer los mecanismos de colaboración que requiera el Uruguay.

RA - Otro aspecto importante que comentaban muchos oyentes es la relación con el sindicato. En sus propuestas de negocios, ¿cómo prevén llevar adelante la relación con el sindicato, y concretamente qué rol tendrían los trabajadores de AFE?

AJ - El proyecto, la modernización de toda la red nacional, implicará probablemente un incremento del número de trabajadores. Ahora mismo son 1.071 o 1.072, si mal no recuerdo, y nos hemos comprometido a mantener y respetar todos los puestos de trabajo. El proceso de modernización implicará que los trabajadores actuales sean flexibles, en algunos casos tendrán que cambiar sus métodos de trabajo, incluso cambiar su puesto de trabajo, porque los nuevos métodos lo van a requerir. Pero nuestro consejero [Javier Cruz] se ha comprometido con la Unión Ferroviaria a respetar todos los puestos de trabajo. Es más, queremos recuperar una tradición que ustedes tenían en Uruguay y que nosotros tenemos en el País Vasco, que es la carrera ferroviaria, es decir, la posibilidad de que el abuelo sea ferroviario, el padre sea ferroviario, el hijo siga siendo ferroviario, porque va a haber mucha necesidad de nuevos puestos de trabajo y de nuevos perfiles profesionales.

AA - Otro aspecto, ¿este negocio que ustedes están pensando incluye también el transporte de pasajeros, además del servicio de carga?

AJ - Entendemos que un servicio de carga bien gestionado va a permitir tener surcos libres para el transporte de viajeros. Una vez que tengamos la vía en condiciones adecuadas para el transporte de carga, el intercalar transporte de viajeros va a ser sencillo. También hay que decir que en todo el mundo el transporte de viajeros tiene un componente social y hay una subvención de la administración. Ahí será cuestión de que el Gobierno se posicione y establezca sus planes de movilidad de la población. El ferrocarril en definitiva lo que hace es vertebrar el país, permite a todas las personas de cualquier clase social moverse por el país en condiciones de seguridad, comodidad, rapidez, cosas que por carretera a veces no se consiguen.

RA - Ahora que la empresa ya presentó su propuesta, ¿cuáles son los próximos pasos? ¿Se ha establecido algún plazo para que el Gobierno uruguayo defina si se inclina por alguno de estos proyectos? De todas formas, implicaría un llamado.

AJ - Desconocemos cómo se tendría que articular legalmente o jurídicamente la colaboración. Entendemos que es posible un convenio de colaboración entre el Gobierno de Uruguay y el Gobierno vasco, y a partir de ahí establecer toda la serie de tareas que haya que realizar y establecer los mecanismos de colaboración con EuskoTren. Se han hecho cosas similares en otros países, otras empresas ferroviarias españolas como Renfe en el caso de Costa Rica o el alta velocidad de Medina-La Meca. Hay distintas experiencias, depende de la legislación y de la oportunidad política en cada país.

No queremos establecernos plazos porque llevamos cerca de dos años con este proyecto. Entendemos que un proyecto de este calado tiene unos períodos de maduración muy largos, no se puede hacer en un año ni en dos ni en tres, con lo cual funcionamos sobre la base de pasos más que de plazos. El siguiente paso consiste en recibir algún feedback del Gobierno de Uruguay a la propuesta que hemos realizado.

AA - Un punto que quizás no quedó del todo claro, porque ha llegado la consulta de la audiencia: ¿quién se hace cargo de las pérdidas en este negocio?

AJ - En el País Vasco entendemos que el transporte de carga no puede tener pérdidas, porque no se puede subvencionar de forma encubierta una empresa privada, con lo cual entendemos que lo mismo tiene que pasar en el Uruguay. La actividad de mercancías por definición tiene que dar beneficios, porque si no, el empresario lo que hará será mandarlas por carretera.

AA - En el caso de los pasajeros usted apuntaba que siempre requiere un cierto tipo de subvención.

AJ - Aquí, por ejemplo, en el País Vasco tenemos un porcentaje importante de subvención, en torno al 45, 50% que subvenciona el Gobierno el transporte de viajeros de toda condición social. En la medida en que se quiera potenciar ese transporte de viajeros, el Gobierno del Uruguay tendrá que decidir cuál será el porcentaje de subvención. Incluso, según cuál sea esa política de transporte de viajeros, consideramos que si el sistema de carga es capaz de captar toda la carga que se va a generar o gran parte de la carga que se va a generar, el propio sistema de carga puede financiar el transporte de viajeros.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Foto: presidencia.gub.uy