(Emitido a las 7.41)

EMILIANO COTELO:

Un viernes 28 de diciembre, el último viernes del año, es un día crítico en cuanto al movimiento aéreo en aeropuertos como el de Carrasco y el de Laguna del Sauce. Está todo el tráfico de uruguayos que vienen a pasar las fiestas aquí, y por otro lado está el movimiento típicamente turístico.

Y esta era la jornada que los controladores del tráfico aéreo habían elegido para un paro, muy distorsionante, que iba a desarrollarse entre las 10.00 y las 22.00 horas. Hasta anoche la mano venía difícil. Hay una pulseada fuerte planteada entre ese gremio y el gobierno. Los diarios que cerraron sobre la medianoche titulaban de esta manera, por ejemplo:

"Controladores desafían al gobierno, que a su vez hará cumplir la esencialidad". "Se aplicará un plan de contingencia para dar seguridad a los vuelos de las aerolíneas, pero funcionarios de las torres de control de Carrasco y Laguna del Sauce mantienen el paro".

Un rato más tarde el panorama cambiaba, si nos atenemos al correo electrónico que recibimos a las 2.07 horas.

JOSÉ IRAZÁBAL:
Un comunicado de la Asociación de Controladores del Tránsito Aéreo del Uruguay (ACTAU), emitido luego de una asamblea general extraordinaria que tuvo lugar anoche, ya sobre la madrugada, que dice lo siguiente:

"Acata la resolución de esencialidad emitida el 24 del corriente por el Poder Ejecutivo. A su vez, rechaza sus términos, por ser estos inexactos, menoscaban nuestros legítimos derechos como trabajadores y, contrariamente a lo que expresan, minimizan la seguridad en el tránsito aéreo [este punto se refiere a la resolución de esencialidad del gobierno].

Por esto, se advierte a la opinión pública que, persistiendo importantes deficiencias del sistema, reconocidas estas por la autoridad y que dieron origen a este conflicto, deslinda toda responsabilidad sobre la posibilidad de accidentes, ya que no están dadas las condiciones necesarias para brindar un servicio seguro. Esta situación se agrava por el comienzo de la temporada estival, donde aumenta considerablemente la actividad aérea.

Nos declaramos en asamblea permanente".

***

EC - Estamos con Gonzalo Soumastre, secretario de la ACTAU.

¿A qué hora tomaron esta resolución?

GONZALO SOUMASTRE:
Alrededor de la 1.30, 1.35 horas, esta madrugada.

EC - ¿Esto significa que el paro de 10 a 22.00 horas que estaba previsto queda sin efecto?

GS – Exactamente. La asamblea resolvió acatar la resolución de esencialidad, en los términos que ustedes leyeron en el comunicado.

EC - Le preguntaba porque podría darse que hubieran resuelto acatar el decreto de esencialidad pero al mismo tiempo llevar adelante algunas medidas.

GS – No. La resolución del Ministerio de Trabajo excluye expresamente cualquier forma de protesta, como trabajo a reglamento, demoras, simulación de enfermedad. Se nos ha privado absolutamente de nuestro legítimo derecho de huelga. Increíblemente no tenemos ninguna forma de protesta, ninguna forma de huelga permitida.

EC - Ustedes sabían que esa era una posibilidad, ya había un antecedente.

GS – Sí. Estaba el antecedente de mayo, de este gobierno, y ya en otros gobiernos se nos había decretado la esencialidad. Creemos que la esencialidad apunta a proteger los vuelos esenciales, en los que, como lo dice la doctrina jurídica, exista riesgo para la vida de las personas. Y cuando uno hace un anuncio con más de una semana de antelación y 48 horas antes se emiten las advertencias sobre el paro en el ámbito aeronáutico y a escala mundial. No existe tal riesgo. Por eso decimos que es inexacta la resolución de esencialidad.

EC - Pero ¿qué fue lo que los llevó a cambiar de criterio? ¿Por qué decidieron acatar la esencialidad?

GS - En una asamblea muy numerosa se pusieron en la balanza todos los componentes de la resolución de esencialidad. Se evaluó la efectividad que podía llegar a tener el paro y se resolvió acatar.

EC - No entendí.

GS - Se evaluaron las consecuencias de no acatar la resolución de esencialidad, que se considera una falta grave que puede llevar a la destitución. Por otro lado se evaluó la efectividad de proseguir con la medida, en cuanto había una posibilidad cierta de que se tuviera organizado un procedimiento alternativo, un programa de contingencia que le quitara efectividad.

EC – Efectivamente. Desde el gobierno se anunció eso. Hoy el diario El Observador incluye declaraciones del coronel Mariano Rodrigo, director de Relaciones Públicas de la Fuerza Aérea, que dijo que confiaba en que finalmente la esencialidad fuera acatada, "pero que, de lo contrario, nosotros sabemos lo que tenemos que hacer a las 10.01".

GS - Lo que dice el coronel Rodrigo está bien. Es una declaración de estilo. Nosotros, que estamos en la interna, sabemos que el plan de contingencia es un manotazo de ahogado. Pero que de todas maneras podía llevar a que nuestra medida de paro, no acatando la esencialidad, se diluyera.

Pero lo importante es ver qué deja, que fue lo otro que se evaluó a la hora de acatar la resolución de esencialidad.

EC - ¿Qué deja qué cosa?

GS - Qué deja esta situación, esta propuesta de paro que hicimos, la declaración de esencialidad en sí misma, qué es lo que cambia al día de hoy...

EC - Ustedes reclamaban desmilitarización de la aviación civil y de los servicios de navegación aérea, creación de una empresa autónoma que gestione los aeropuertos, tener participación en los ingresos y hacían una serie de advertencias a propósito de la infraestructura con la que tienen que trabajar.

GS – Exactamente. Este conflicto no empieza ahora puntualmente. No es una cosa descolgada ni algo que no se haya venido conversando, incluso en el Ministerio de Defensa. Desde la propuesta de conflicto en mayo, cuando también se nos declaró esenciales, hemos venido advirtiendo acerca de un montón de fallas, de carencias en infraestructura. Eso está latente, se está conversando. Pero no ha habido mejoras significativas. Por eso decimos que prácticamente la situación no ha cambiado y eso es lo relevante: la seguridad de los vuelos.

EC - Ustedes dicen en el comunicado que "deslindan toda responsabilidad sobre la posibilidad de accidentes, ya que no están dadas las condiciones necesarias para brindar un servicio seguro". Esto es muy serio.

GS - A eso iba cuando le decía qué es lo importante, qué es lo que queda. Cuando resolvimos la medida de paro no fue porque sí. No fue por desafiar al gobierno, no fue ningún intento de hacer una pulseada con nadie. Es un grito desesperado de los trabajadores que estamos enfrentados todos los días a esta realidad, con salarios que no son lo que deberían ser, en una situación en que las carencias se cubren siempre con la puesta del hombro, con poner la espalda al trabajo y cargar la responsabilidad de todas las carencias sobre los controladores. El tema de la seguridad salta enseguida a la vista. Es lo que decimos en el comunicado. Tal vez no esté siendo claro porque me acosté muy tarde anoche y las pocas horas de sueño no me permiten hilar mejor las ideas. Y más allá de nuestras reivindicaciones, que son las que usted nombró, la cuestión de fondo más importante es la seguridad, y las condiciones no están dadas para brindar un servicio seguro.

JI - Usted reconocía que no es el único planteo que hacen. De repente el mezclar planteos que hacen a la situación de los funcionarios y su relación contractual con el Estado, con temas de seguridad en la aviación no le hace bien al propio conflicto.

GS - Es probable que sea como usted dice, puede llevar a confusión o quitarle claridad a la propuesta del conflicto, pero la situación es realmente muy compleja, es un área muy delicada, muy sensible, en la que la actuación humana, la situación de la persona a la hora de trabajar tiene mucho que ver con la seguridad. Yo sé que es difícil trasmitir esto, y comprenderlo, pero si ingresan a cualquier foro sobre seguridad del control del tránsito aéreo van a ver que es un tema muy importante y que tiene mucha relación, no es algo descolgado, por fuera de la seguridad. Es muy importante cómo está la persona, en qué situación se encuentra emocional y físicamente a la hora de trabajar. Por algo tenemos requerimientos psicofísicos que cumplir todos los años.

JI - ¿Cuántos son los controladores?

GS - Somos aproximadamente 100 controladores en actividad en todo el país, de los cuales unos 55 estamos en el Centro de Control Montevideo, en el radar y el resto está distribuido en el país.

JI - Se lo preguntaba porque, según los datos que tenemos, la votación de la 1.30 horas terminó acatando la resolución de esencialidad 22 contra 19.

GS – Exacto. Esos fueron los números. Fue una discusión en términos de muchísimo respeto, con muchísima altura, pero con dos posiciones bien definidas. Llevó mucha discusión llegar a esta decisión. Porque los controladores somos muy conscientes de cuáles son las consecuencias de cuando se afecta al tráfico aéreo internacional. Somos muy conscientes de ese impacto, pero también somos muy conscientes de que está en juego la seguridad y también nuestra vida y la de nuestras familias.

EC - En las declaraciones que ustedes han hecho dicen, por ejemplo: "Si el gobierno está preocupado por la seguridad aeroportuaria, debería controlar el estado de las comunicaciones, de las computadoras, preocuparse por la falta de personal e incluso de los funcionarios de aeropuertos del interior, sobre todo de Punta del Este, que no hablan inglés".

Los que no hablan inglés son ustedes mismos. Es una crítica o un reclamo que se hace hacia dentro del propio gremio. ¿Cómo se puede entender que haya controladores de tráfico aéreo que no hablen inglés?

GS - Es muy buena su pregunta, permítame aclararle. El requisito del idioma inglés es relativamente nuevo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) lo estableció en el año 2003. En principio, el inglés era el idioma requerido para los controladores que ingresaban al Centro de Control Montevideo, aquí en Carrasco, o a la torre de control de Carrasco. No era obligatorio para quienes entraban al resto de las torres de control del país. Con el transcurso de los años y el cambio en la composición del tránsito aéreo, en el aeropuerto de Punta del Este ha habido un incremento muy grande de vuelos que hablan inglés, al punto que hoy estamos aproximadamente entre un 20% y un 25%, en plena temporada, de vuelos en inglés. Fue un cambio que fue paulatino pero hoy es una realidad. Hoy el inglés es una herramienta necesaria en los aeropuertos del interior y especialmente en el aeropuerto de Laguna del Sauce y en el Ángel Adami, de Melilla. La OACI dispuso en 2003 que para marzo de 2008 en todos los aeropuertos internacionales, en los aeropuertos que estén abiertos al tráfico aéreo internacional, los controladores debían operar en el idioma local y en inglés, con un cierto nivel.

La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) lo sabe desde 2003. Lo debería haber planificado, sabiendo que en el interior no se habla inglés, pero recién a mediados del año pasado se comenzó con los cursos. Hay personal que tiene más de 50 años y que tiene que empezar de cero a aprender inglés, porque no era un requisito previo. Eso va a llevar un tiempo.

EC - Si de por medio están cuestiones como estas, ¿ha quedado abierto algún mecanismo de diálogo entre ustedes y el gobierno, ahora que se produjo esta pulseada y finalmente no concretan el paro? ¿Qué posibilidades hay de que se siga intercambiando en torno a estas cuestiones?

GS - Nuestro mayor interés es resolver esto, como lo dije en diversos medios en estos últimos días, como viene siendo desde hace muchos años. Lo que queremos los controladores es venir, trabajar en condiciones adecuadas y volver a nuestras casas, llevar nuestro salario y vivir tranquilamente como cualquier ciudadano. Ese es nuestro objetivo. Estamos abiertos al diálogo y esperamos que en el gobierno haya voluntad para seguir dialogando y solucionar estos problemas.

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Edición: María Eugenia Martínez