(Emitido a las 09.00)

EMILIANO COTELO:
Cambios en su Directorio, licitaciones en marcha y oposición sindical a algunas decisiones... En fin, esas son algunas de las noticias que ha generado AFE, la Administración de Ferrocarriles del Estado, en estas últimas semanas.

Desde la actual administración del Frente Amplio se ha promovido la asociación de AFE con privados para gestionar el transporte de carga y también se ha abierto un llamado a licitación para que privados reparen entre 750 y 900 kilómetros de vías férreas.

¿Cómo se llevará adelante esa asociación de privados en la que el Estado será el socio minoritario? ¿Por qué se ha demorado la reestructura de AFE? ¿Qué cambios en la conducción traerá aparejado el nombramiento del nuevo directorio? De estos y otros temas es que vamos a conversar en los próximos minutos en la entrevista con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

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Ministro Rossi, ¿cómo define usted el estado actual del transporte ferroviario de cargas? ¿Cómo se analiza desde el Poder Ejecutivo?

VÍCTOR ROSSI:
Es indudable que el Uruguay necesita un transporte ferroviario en general y particularmente de carga, a la altura del desarrollo que tenemos planteado de la producción del país y que afortunadamente se está manifestando en hechos concretos. Si acaso lo que tenemos que examinar es no haber podido, en el transcurso de estos tres años de nueva gestión en AFE, avanzado con la celeridad que aspirábamos.

EC – Leía que en la reunión que usted tuvo con la Unión Ferroviaria el lunes en Paso de los Toros, entre otras cosas, reconoció: "tras tres años de gobierno de izquierda las cosas no nos han salido del todo bien en la empresa".

VR – Claro. Pero yo no tuve sólo una reunión que fue pública como la de Paso de los Toros, tuve ayer una reunión con la Unión Ferroviaria del PIT-CNT y tuve otros contactos también con integrantes del movimiento sindical sobre el tema AFE. Para nosotros es muy importante la opinión de trabajadores que han estado viviendo este proceso.

Pero yo lo que le quería decir es que la insatisfacción y la autocrítica que nosotros debemos realizar respecto a los resultados que hemos podido acumular en estos tres años no significa dejar de tener en cuenta que el punto de partida fue después de 20 años, desde el 1º de enero de 1988, de deterioro casi permanente y en algunos casos de abandono, de una mala administración de los recursos del ferrocarril. Al punto que uno de los primeros objetivos que debimos fijarnos y que concretamos fue el de recuperar el contenido del ente autónomo AFE, que seguía existiendo como sello pero que había perdido el control de su patrimonio.

EC - ¿A qué se refiere?

VR - Por ejemplo las vías ya no eran más de AFE, no estaban bajo el control del ente autónomo. Por ejemplo buena parte del patrimonio ferroviario había sido dispuesto en algunos casos y en otros casos había sido tomado para otro tipo de actividades y por lo tanto AFE ente autónomo ya no existía con las competencias que le permitiera el control del modo ferroviario. Eso fue revertido en este período desde el 1º de marzo. Hoy existe nuevamente un ente autónomo que tiene todas las facultades sobre el modo ferroviario y que tiene el derecho a recuperar todo el patrimonio. Tal vez en su recuperación y reordenamiento hemos estado lentos. Implica una tarea titánica porque tenemos materiales tirados por el país, rieles tirados por el país, estaciones que están ocupadas, estaciones que están cedidas, estaciones que están comprometidas, hay de todo... No existen prácticamente sistema de señales y se tuvo que resolver precariamente. Ahora se está poniendo en marcha una licitación para la recuperación de todas las señales y cruces del área metropolitana.

EC - Son 2.000 kilómetros de vías férreas, ¿verdad?

VR - Más de 2.000. Nos proponemos la necesidad de la recuperación de 2.200 kilómetros de los cuales hicimos un llamado a licitación por 962 kilómetros y el resto, los 1.200, 1.300 kilómetros restantes, tienen que también ser reparados y mantenidos. Pero en estos novecientos y pico de kilómetros nos planteábamos una puesta a nuevo. Los montos que nos encontramos en la licitación llamada fueron efectivamente bastante más allá de lo que nosotros esperábamos, de lo que los asesores nos habían recomendado.

EC - Ahora estaba preguntándole por la situación, algunas pinceladas de cómo es la situación de AFE hoy. Usted ya dio unos cuantos datos pero me faltaba preguntarle por el subsidio. ¿Qué monto alcanza el subsidio que hoy recibe AFE de Rentas Generales?

VR - Debe oscilar alrededor de los 13.000.000 de dólares.

EC - ¿Y en cuánto tiempo AFE podría dejar de significar un costo para el Estado?

VR - Mire sistema ferroviario que no reciba transferencia del Estado en el mundo no conozco ninguno. Aún en los países desarrollados donde el ferrocarril está en auge y donde incluso se desarrollan los nuevos modos tecnológicos, las nuevas propuestas técnicas, son fuertemente subsidiadas para que puedan sobrevivir.

EC - O sea el problema no es el subsidio y menos todavía el monto que usted acaba de dar que en definitiva tampoco es tan alto. Lo que pasa es que AFE es muy poca cosa hoy.

VR- Por lo tanto lo que nosotros nos tenemos que proponer es que el ferrocarril sea realmente útil para la política, para la producción, para los uruguayos y para eso tenemos que recuperar la capacidad de participar. En la medida que aumenta la carga en el país también debemos aspirar a que el ferrocarril aumente su participación. Para eso justamente es este esfuerzo por la recuperación del ferrocarril porque para nosotros es imprescindible acompañar el desarrollo económico del Uruguay y para poder darle soluciones que si no le salen mucho más caro al país porque hay que mantener carreteras. ¡Y ‘pucha’ lo que sale mantener carreteras si solamente nos jugamos a un modo de transporte!

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EC - Ministro, a propósito de AFE hay dos licitaciones en proceso como ya mencionamos, una para la reparación de 960 kilómetros de vías férreas y otra para la asociación de privados con AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) a efectos de llevar adelante la operativa de transporte de carga. ¿Podemos ubicar en qué etapa se encuentra cada uno de estos llamados?

VR - Para que los oyentes puedan ubicar mejor el proceso y además para realmente darle sentido a algunos términos que se utilizan sobre privatización o no privatización que yo le pudiera comentar a usted... El desarrollo de una estrategia, que desde luego tendremos que revisar, ajustar, tenía tres partes.

Una parte que es el fortalecimiento y la recuperación del ente autónomo, cosa que le dije que está en marcha. Podrá ser lenta pero está en marcha.

Una segunda parte es crear un instrumento que pudiera canalizar el financiamiento –independientemente del origen del financiamiento- para poder hacer posible esta operación. El financiamiento para una operación que necesita millones de dólares no se consigue de cualquier manera, plantea determinadas condiciones, requerimientos. En ese sentido formamos la Corporación Ferroviaria del Uruguay que, a manera de ejemplo de lo que es la Corporación Vial, nos permita canalizar los capitales que nos posibiliten financiar esta recuperación de vías que debe ser el objetivo principal, el primero a abordar. Esta Corporación Ferroviaria es cien por ciento estatal, por lo tanto todo el patrimonio y el control del modo ferroviario es estatal y el instrumento de administración del financiamiento es absolutamente estatal. En esto no hay ningún tipo de participación privada.

¿Qué es lo que pasa? El ferrocarril para poder asegurar su rentabilidad y cumplir su función, necesita acceder a un porcentaje de la carga que se mueve en el país. Debe por lo menos triplicar la carga que actualmente mueve el ferrocarril y para triplicar, para captar esa carga, tenemos que salir a buscar la carga donde está. ¿Y dónde está la carga? Bueno, la carga la tienen aquellos operadores privados que manipulan tanto los granos como fundamentalmente la madera. Ahí está dirigido el interés de buscar acuerdos, acuerdos comerciales, negocios, que nos permitan asegurarle al ferrocarril que dispone de la carga para poder hacer rentable el conjunto de la operación y para que cierre entonces, haciendo un esfuerzo inicial el estado uruguayo, pero teniendo la contrapartida que está contribuyendo con eso al mejor funcionamiento de la producción del país.

EC - ¿Lo que usted subraya es que las dos licitaciones están conectadas, relacionadas una con la otra?

VR - Están relacionadas pero además una licitación va dirigida a empresas constructoras para realizar la renovación de vías de unos cientos de kilómetros. Ya le digo el llamado fue por 962 kilómetros pero en función de los precios tendremos que ajustar esto y ver cuántos cientos de kilómetros podemos encargar a las empresas constructoras privadas y cuántos mil y pico de kilómetros van a quedar en manos de la recuperación y reparación por parte del propio personal de AFE, con recursos y si es necesario con algunos refuerzos en materia de trabajadores.

EC - O sea que en la licitación para reparar 960 kilómetros de vía férrea estamos hablando de que el Estado va a pagar y las empresas constructoras privadas van a hacer la obra.

VR - Consiste en eso pero el Estado no tiene el dinero en un cajón porque tiene 1.000 requerimientos para el mismo dinero. Por lo tanto estamos buscando formas de financiamiento y esos financiamientos establecen condiciones. Por ejemplo alguien que nos preste plata para arreglar las vías nos dice: "¿Bueno pero ustedes cómo me van a pagar la plata? Si el ferrocarril no capta carga, si el ferrocarril no aumenta su carga ustedes no van a tener para pagarnos la plata". Eso es lo que haría cualquier prestamista, cualquier banco, cuando va cualquier particular a pedirle dinero. "Bueno está bien, yo le doy dinero. ¿Usted cómo me lo paga?". Entonces no es un invento nuestro. Nosotros tenemos que ver este esfuerzo que se está haciendo para la recuperación del ferrocarril como un esfuerzo vinculado en sus tres etapas, en sus tres direcciones. De nada nos serviría arreglar las vías y generar un endeudamiento adicional para el arreglo de esas vías y que después no hubiera carga que transportar por esas vías.

EC - ¿Y cómo se sale de ese brete?

VR - Ese brete implica, como siempre, inteligencia, un poco de paciencia, búsqueda de contemplar los distintos intereses que están en juego.

EC - En la licitación de la reparación de vías férreas, cuando se abrieron las ofertas en setiembre, se habían presentado cinco consorcios. Creo que uno de ellos fue descalificado, quedaron cuatro. Como usted ya mencionó hace un rato, las ofertas superaron el monto que AFE había previsto, fueron más caras de lo que estaba previsto, bastante más caras.

VR - Hay un par de ofertas que merecen ser consideradas y vamos a establecer una negociación para ver si podemos ajustar los precios lo más posible y, en función de ese ajuste de precio, serán los kilómetros de vía que podemos realizar.

EC - Justamente, ¿cómo se va a hacer eso y cuándo? Ya pasaron casi seis meses desde la apertura de aquellas ofertas y como usted ya mencionó los plazos urgen porque tenemos transporte de madera, chips, arroz o granos que, si no van por ferrocarril, están sometiendo a las carreteras o los caminos vecinales a una exigencia desmedida. Si van por ferrocarril, se enfrentan con el problema de los descarrilamientos, la lentitud de los trenes, etcétera.

VR - Usted bien definió la situación.

EC - Es más, el ex presidente de AFE llegó a advertir en Búsqueda en octubre del año pasado que había que tomar medidas fuertes porque si no iba a ocurrir un "tsunami de accidentes que paralizaría los trenes de carga".

VR - Sí, sí, y después le contestaron con otra opinión.

EC - Hubo una polémica interna en el Directorio.

VR – Justamente, ¿ve? Con ese panorama que da, con el tiempo transcurrido y con esas opiniones públicas no necesariamente coincidentes, de alguna manera me está ahorrando explicar por qué el presidente de la República resolvió cambiar el Directorio. No porque las personas que integraban el directorio anterior no hayan volcado todo su esfuerzo, todo su tiempo, toda su capacidad y toda su buena voluntad y no lo hayan hecho en la forma más que honesta, sino porque lamentablemente no logramos todos coincidir en una estrategia común y como para que un equipo juegue tenemos que tirar todos para el mismo lado, se buscaron en estos meses alternativas pero lamentablemente se llegó a esta situación.

Esta tarea es la que tiene que abordar ahora con menos plazo, con más urgencia, este directorio que se ha integrado y que desde luego ya está procurando tomar la información para en el momento en que reciba la venia estar en condiciones de ya salir a tomar definiciones que urgen sobre esto del arreglo de las vías y sobre las demás medidas que tienen que ver con los caminos que vamos a recorrer para poder contar con la carga suficiente para poder hacer rentable el ferrocarril. ¿Por qué? Porque si hacemos el ferrocarril rentable, si levantamos ese riesgo de descarrilar que usted señala con razón, si levantamos la velocidad, si hacemos que la infraestructura responda, entonces hasta podremos después empezar a dar respuestas más dignas a otros servicios que el ferrocarril también tiene que prestar y que están totalmente en manos de AFE como es el mejoramiento de servicios de pasajeros que da actualmente y hasta algunas respuestas adicionales en algunas zonas del país que todavía siguen añorando y reclamando el ferrocarril.

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EC - Entendidas entonces las razones que usted resumió para la remoción del directorio anterior y la instalación de nuevas autoridades en AFE, sigue pendiente saber entonces qué tipo de pasos se van a dar y sobre todo cómo se va a avanzar con la licitación que lo que buscaba era la reparación de 960 kilómetros de vía férreas. Esa licitación en la que los precios que se presentaron fueron más altos que lo previsto y donde hay que por un lado obtener mejores precios pero por otra parte conseguir el dinero. ¿Cuál es la forma?

VR - En primer lugar, vamos a procurar decidirlo colectivamente.

EC - ¿Qué quiere decir?

VR - Que este es un proceso en el que recién tuvimos una primera reunión de presentación y de alcance de información a quienes en el futuro van a ser directores de AFE. Hoy nos volvemos a reunir con ellos para ver si podemos completar todos los elementos para que durante la Semana de Turismo ellos puedan hacer una evaluación general y avanzar en las decisiones colectivamente una vez que ellos estén efectivamente instalados. Pero hay cosas ya avanzadas, no partimos de la nada.

EC - ¿Por ejemplo?

VR - Por ejemplo sabemos lo de los precios. Yo le podría explicar por qué tenemos muchas más dificultades que para el otorgamiento de una carretera. Usted recordará que nosotros también tuvimos problemas con la cotización de algún llamado a licitación de carretera pero ahí teníamos una serie de referencias a mano porque había otras carreteras que se estaban haciendo en la misma zona o en el mismo tiempo. ¿Cuántos años hace que no se hacen cien kilómetros de vía férrea? Tal vez desde la época de los ingleses. Ha habido pequeñísimas reparaciones que no sirven como referencia de costos en el Uruguay. Incluso hay muy pocas empresas uruguayas que tengan experiencia en esta materia y en la licitación han participado empresas extranjeras que es de alguna manera también la explicación de por qué los precios se fueron tan altos.

EC - ¿Cómo es la diferencia de precios? Según un estudio que tenía AFE el trabajo de esos 960 kilómetros de vías férreas reparados podía hacerse por 60 millones de dólares y el precio más barato que presentaron las empresas que cotizaron fue 170 millones.

VR - No, no, ninguna de las cifras esas que han tomado estado público es real.

EC - Aquí estoy citando declaraciones del presidente del sindicato ferroviario Gerardo Fiore al diario El País.

VR - Pero no son ciertas las cifras y lo hemos conversado ya. La combinación de las ofertas más bajas no llegan a los 170 millones aunque hubo algunas que hasta duplicaron los 170 millones y en lo que tiene que ver con el cálculo que había hecho en su momento, que se había hecho a nivel oficial y que yo nunca quise difundir, estaba alrededor de los 90-100 millones de dólares. Esos 58-60 millones fueron el cálculo de dos ingenieros pero son dos ingenieros que ya no están en AFE y que tienen una opinión y una evaluación. Pero sólo hacer la lista de la construcción de los terraplenes, de la piedra necesaria, de los durmientes necesarios y de los rieles necesarios ya nos muestra que esos 60 millones son una visión muy parcial de la cosa.

EC - De todos modos estos 60 millones eran en la hipótesis de que las obras las llevaba adelante AFE por sí misma, está pendiente la pregunta de por qué hay que recurrir a empresas privadas para este tipo de obras. Es uno de los cuestionamientos que llega desde el sindicato.

VR - El propio sindicato admite que los trabajadores no están en condiciones de hacer la recuperación de cientos de kilómetros en un tiempo concentrado. Yo creo que los trabajadores tendrán que participar en la recuperación de una parte de esto y nosotros estamos dispuestos a asumir esta experiencia que a nuestro entender se debió haber hecho para ver realmente cuál era la capacidad de respuesta y para poder chequear algunos costos que como usted ve son muy discutibles hoy.

Pero lo que la Unión Ferroviaria y sus dirigentes, lo hemos conversado en estas últimas horas, tienen claro es que ellos no pueden reparar cientos de kilómetros de vía en dos años.

EC - Mientras tanto, ¿en qué está la otra licitación? ¿Qué pasa con la asociación de un privado con AFE para operar el transporte de carga por ferrocarril?

VR - No hay ningún llamado a licitación hasta ahora, lo que hay si es un proceso abierto donde la próxima etapa es un "data room" –una sala de información- donde las cuatro empresas interesadas que estarían en condiciones de participar en una sociedad para la administración de la carga con AFE, se van a sentar con los representantes de AFE a discutir en qué condiciones se podrían hacer esos negocios. Recién después de establecidas esas condiciones se podría, sobre esa base, hacer un llamado para que concursaran las distintas empresas oficializando su propuesta.

Quiere decir que acá no hay un llamado a licitación. Hay un proceso abierto y lo que se está de algún modo por parte de los trabajadores ferroviarios cuestionando, observando, es que el marco que el Poder Ejecutivo resolvió como referencia para ese proceso de discusión tiene aspectos que ellos no comparten. Pero en realidad el decreto dice "se habilita a tal o cual cosa" es decir que se da la posibilidad de negociar determinados temas, se habilita la posibilidad de negociar pero no se establece exactamente cuáles son las condiciones. Yo me temo que por cierto las condiciones puedan resultar más duras incluso de lo que se comenta hoy públicamente porque son negocios y tenemos que acostumbrarnos a discutir sobre la base justamente de lo que son negocios, donde el particular que arriesga quiere tener garantía de resultados.

EC - Vamos a tratar de aterrizar un poco todo eso, ministro. ¿Estamos hablando de una asociación entre el Estado y un privado en la que el privado tendría mayoría en el paquete accionario?

VR - Sí, se habilita a que el Estado pueda ceder la mayoría para esta sociedad administradora de la carga ferroviaria. Es decir, "la comercializadora" le llamamos nosotros. ¿Por qué? Porque queremos captar esa carga, necesitamos captar esa carga.

EC - Esa sociedad entre el Estado y el consorcio privado operaría el transporte de carga por vía ferroviaria por cuánto tiempo. ¿Veinte años?

VR - Tampoco está decidido porque justamente será el resultado de la negociación si es que existen condiciones para seguir profundizando en este proceso. Pero además le vuelvo a precisar porque las palabras acá importan: en ningún momento se dice operaría, yo he visto que también se dice "se le entrega la operación"... No, no, "administraría carga". No se le entregaría la operación del ferrocarril. No sólo la propiedad sino la operación del ferrocarril estaría en manos de AFE.

EC - ¿Y qué inversiones tendría que realizar el privado?

VR- Es parte de la discusión pero nosotros nos imaginábamos que el privado perfectamente podía completar el esfuerzo que hace el Estado. Si el Estado hace la infraestructura, las vías, las señales, el privado tendría que enriquecer el patrimonio de equipo de locomotoras y de vagones, más allá de que también el Estado en los próximos días va a estar recibiendo vagones pero se necesitan más.

EC- ¿Entonces el privado tendría que invertir en locomotoras y vagones y no en el mejoramiento de las vías férreas? Porque esa es otra posibilidad que también está en discusión y que se promueve desde algunos sectores.

VR- En este sentido nosotros por un lado no conocemos muchas experiencias donde el privado invierta en la reparación de vías férreas realmente y en segundo lugar nosotros queremos que la infraestructura ferroviaria siga siendo estatal, que el privado opere sobre esa infraestructura, que cumpla su función pero que no sustituya al Estado en lo que tiene que ver justamente con los aspectos que hacen a la propiedad del ferrocarril.

EC- ¿Cuándo se van a definir estos detalles?

VR- Lo antes posible. Primero: algunas cosas serán el producto de una negociación con terceros, otras cosas son decisiones en las cuales tendrá que ir avanzando el nuevo directorio y nosotros desde luego acompañando al nuevo directorio y procurando ayudar a los acuerdos que mejor sirvan al ferrocarril.

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EC - A propósito de la renovación del Directorio de AFE hay un punto que genera preguntas que es la incorporación de Juan Silveira. León Lev será el presidente, Alejandro Orellano el nuevo vicepresidente y Juan Silveira será otro de los miembros del Directorio. ¿Qué ha de implicar la presencia de Silveira teniendo en cuenta que el gremio de trabajadores ferroviarios que él encabeza y el propio PIT-CNT tienen reparos muy fuertes a la asociación de AFE con privados?

Ayer justamente Silveira habló en Asuntos Pendientes, en la tarde de El Espectador. Dijo que aceptó la convocatoria del gobierno para formar parte del Directorio, consideró que el gobierno tiene muy claro cuál es su posición y la del sindicato en torno a la asociación con privados y que pese a eso le fue propuesto el cargo. Explicó entre otras cosas que el gremio se opone a la asociación porque los privados se quedarán con el corazón del negocio que es el transporte de carga sin tener la obligación de hacer inversiones que permitan un mejoramiento de la infraestructura, como en teoría estaba previsto por la ley que habilitó esta asociación. Entonces ¿cómo se entiende esto?

VR - Bueno se entiende fácil. Primero porque nadie puede negar que Juan Silveira como tantos dirigentes sindicales es un conocedor de su actividad y por lo tanto tiene una larga trayectoria en el ferrocarril, ha tenido responsabilidades y es un aporte calificado al Directorio.

En segundo lugar, yo quiero confesarle a usted que el primer nombre que yo manejé después de ser designado ministro para el Directorio de AFE fue el de Juan Silveira y con él tuvimos conversaciones previas y lamentablemente hubo otras circunstancias que hicieron no conveniente que él integrara el primer directorio. Ahora las cosas hacen que sea posible que Juan Silveira haya aceptado la nominación y me parece bárbaro.

En tercer lugar, él cuando se integra al Directorio ya deja de ser representante de los trabajadores pero asume por cierto una responsabilidad ante los trabajadores de AFE y ante todos los trabajadores y ciudadanos del país. Es la responsabilidad que nosotros compartimos y que es que el país necesita al ferrocarril y vamos a hacer lo mejor para sacarlo adelante. Así que yo creo que va a ser un aporte importante.

EC - Pero no necesariamente en la línea del camino que ustedes están impulsando.

VR - Pero usted sabe que usted hablaba de las fuertes diferencias y yo le puedo decir y debe haber testigos porque la reunión en Paso de los Toros fue una reunión abierta y hemos tenido otras reuniones. Tienen diferencias fundadas que son absolutamente legítimas pero tenemos una serie de coincidencias principales.

Ellos coinciden con nosotros que lo primero que tenemos que hacer es encontrar los caminos para poder llevar adelante la reparación de las vías y que acá existe la necesidad de lograr los recursos para hacer eso posible. Sí ellos están totalmente de acuerdo que hay que buscar las formas para captar la carga que el ferrocarril necesita aunque tienen prevenciones respecto a una asociación con privados en la que se les dé más facultades a los privados que después terminen controlando la actividad ferroviaria en su conjunto, no en beneficio del país sino en beneficio propio.

Tienen enfoques pero que yo no diría que son frontalmente diferentes sino que más bien son enfoques de valoración, en algunos casos de matices, en algunos casos un poco más, pero existe un vínculo muy fecundo que se tendrá que profundizar. Yo creo que es una de las cosas que tenemos que hacer: profundizar ese intercambio donde seguramente van a surgir zonas de coincidencia y zonas de diferencia. Cuando surjan las diferencias y esas diferencias no se puedan superar a través del diálogo para eso están los directorios y para eso está el gobierno, para tomar la decisión y hacerse responsable.

EC- Queda mucho entonces para resolver y por lo visto eso será a corto plazo, dejamos el panorama trazado de esta forma con esta entrevista pero obviamente tenemos que volver sobre el tema muy pronto. Ya volveremos entonces a conversar con usted o con las propias autoridades de AFE.

VR- Claro, vamos a conversar seguramente, vamos a estar a las órdenes para conversar, pero efectivamente tenemos que avanzar en una serie de decisiones y sobre todo tenemos que empezar a concretar, porque los proyectos son proyectos, las iniciativas son bárbaras, pero si no hacemos los goles no avanzamos y es un poco uno de los déficits que tenemos que superar.

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Edición: Mauricio Erramuspe