(emitido a las 7.40 hs)


JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
El Senado votó el miércoles el proyecto de ley que habilita la concesión a privados de una segunda terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo. Una iniciativa que ahora cuenta con media sanción y que fue aprobada sólo con los votos de la bancada oficialista después de mucha negociación. El Partido Colorado votó en contra y el Partido Nacional sólo los artículos 1º y 2º.


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JAE – Doctor Sergio Abreu, senador de Alianza Nacional, ¿por qué finalmente ustedes aprueban parcialmente este proyecto, votan lo que se declara de interés nacional, por ejemplo el desarrollo de los puertos, y no aprueban los artículos específicos sobre la terminal de contenedores?

SERGIO ABREU:
La discusión de esta ley ha tenido marchas y contra marchas y nunca he podido averiguar realmente cuál es el objetivo que persigue el gobierno en este tema. En la discusión de la comisión compareció el presidente del puerto con una posición un día, después con otra, se volvió a rectificar; distintas visiones que son parte de las discrepancias existentes en el propio seno del gobierno que proyectaron un gran desconcierto e incertidumbre sobre la forma en que quieren encarar este tema que a nosotros nos parece muy importante.

Nosotros compartimos la idea de una segunda terminal. El Puerto de Montevideo está saturado y necesita estar integrado, desde el punto de vista estratégico, a una red de puertos en un sistema de puertos comerciales, pero sobre todo en conexión con lo que es un transporte multimodal con la economía de los servicios y en particular para transformar al país en una plataforma logística.

Es decir que el Uruguay, desde el punto de vista de la región, tiene que optar entre ser un "país bisagra" o un "país Gibraltar". Y como queremos que sea un país bisagra, necesitamos una visión muy clara dentro del Puerto de Montevideo y de vincularlo con todo lo que se llama el stock de transportes y de forma de prestación de servicios.

JAE – ¿Y este proyecto no contiene eso?

SA – Este proyecto comienza, en primer lugar, a establecer limitaciones a la competencia. Porque en realidad la Ley de Puertos inicial habla de evitar los monopolios de hecho y le encomienda garantías al Poder Ejecutivo cuando estos monopolios de hecho no se puedan evitar y por tanto utilizar todos los mecanismos para garantizarlo.

JAE – Usted se refiere al artículo 5: "A efectos de asegurar la libre competencia establecida en la Ley de Puertos, ningún accionista de la sociedad anónima subastada podrá ser accionista de otra terminal especializada de contenedores en el Puerto de Montevideo, así como tampoco podrá ser operador de contenedores en una terminal especializada de contenedores en el Puerto de Montevideo". Esto de algún modo alude -no está mencionado, por cierto- a Katoen Natie, que es el principal accionista de Terminal Cuenca del Plata (TCP).

SA – Exactamente, en este momento hay una limitación en la competencia, no sólo para los accionistas de empresas de terminales especializadas en contenedores sino también para operadores de contenedores entre una terminal especializada.

En realidad esto es un tema de una discusión donde los operadores en el ámbito mundial son muy pocos y la competencia es muy clara. Aquí lo que se sabe es que el 60-65% de la facturación de TCP la tiene la empresa Maersk, y la empresa Maersk tiene en la región no sólo una terminal en Buenos Aires sino que también aspira a tener una terminal acá. Lo importante es dividir lo que es terminal y lo que es armador, es decir, hay empresas como Maersk, que depende también de una empresa multinacional muy grande que tiene cerca de 500 barcos.

JAE – Pero Maersk podría participar en la subasta.

SA – Exactamente. El temor que se tiene por otro lado es que Maersk, al tener determinadas ubicaciones en el ámbito regional, al tener terminal en Buenos Aires y al tener también una facturación muy importante en el ámbito regional, pueda transformarse en un monopolio en el área regional utilizando Montevideo.

Pero estos son temas que no se pueden arreglar de esta manera porque en realidad la propia ley establece las garantías para que el Poder Ejecutivo pueda limitar los monopolios de hecho.

JAE – Pero no me queda claro, ¿el Partido Nacional no está de acuerdo con esta exclusión vía ley del principal accionista o de los accionistas de la otra terminal de contenedores?

SA – No está de acuerdo con el principio de limitar por esta ley, con carácter general, las eventuales competencias que se puedan producir y que no sólo se reducen exclusivamente a lo que es la actual terminal de contenedores.

JAE – ¿Hay riesgo de que el Estado sea enjuiciado por esta ley, una versión que el Partido Nacional ha manejado?

SA – Bueno, esto es un tema, pero el Uruguay no puede estar siempre sobre el riesgo de los incumplimientos. Hay dos versiones sobre este tema: están por un lado los que sostienen que es responsabilidad del Estado porque el plan maestro del puerto incluye obligaciones que no le permiten avanzar en la competencia -la posición que sostiene TCP-; y hay quienes sostienen que no tiene esta limitación en tanto el plan maestro no es vinculante. Por tanto, los que entienden que esto es una violación al contrato –el caso de la TCP– entienden que es una violación al tratado de inversiones con el Estado belga luxemburgués y que por tanto podría tener responsabilidad para el Estado.

Pero esas son advertencias, y un Estado no puede manejarse exclusivamente con las advertencias.

Lo que sí tiene que saber es que cuando delimita la competencia o establece determinados límites lo tiene que hacer en forma racional, y es preferible que no lo ponga en la ley sino que lo deje para que después el propio Poder Ejecutivo, en caso de que se conforme un monopolio de hecho, otorgue las garantías de que esto no se produzca de esta manera. Esta es la primera observación.

La segunda observación está vinculada por el canon. Establecer el canon por la ley es un esfuerzo que además ha sido observado por otras empresas, que han presentado estudios de que existe una inequidad competitiva al establecer cánones diferentes a los que hoy está pagando TCP.

JAE – Sí, concretamente Montecon ha dicho que hay una gran diferencia. De hecho ellos, que han planteado su interés en participar en la subasta, dicen que las condiciones, tal como estaba este proyecto antes, hacían inviable cualquier participación.

SA – En estas condiciones, según se sostiene, se hace inviable esa participación. Nosotros pedimos, sobre todo a través del senador Moreira que ha tenido una participación muy activa, que comparecieran -no sólo ahora después de la comparecencia de Montecon- las otras empresas para poder discutir el nivel de los cánones y de qué forma se estaba estableciendo la competencia y se nos negó esa posibilidad; se quiso votar enseguida. Entonces, a partir de allí estamos alimentando una gran incertidumbre porque en realidad parecería que es un esfuerzo infundado establecer los cánones. Hay que ver en la ley el artículo 6 con componentes 1, 2, 3, 4, algo que es exclusivamente de la reglamentación.

JAE – Pero ahí hay un elemento que cambió. Desde la aprobación de la comisión al día de ayer el canon por contenedor o por TEU -que es la unidad que se maneja universalmente- cambió; antes se establecían 12 dólares por contenedor movilizado y ahora se maneja una proporción del valor de la producción de la subasta. ¿Esto no es satisfactorio para el Partido Nacional?

SA – No, exactamente. El cambio de ese criterio es el que termina demostrando que puede existir una inequidad muy importante en el manejo. Los TEU consolidados -que son los que de alguna manera consolidan la carga-, al cambiar el criterio del estudio presentado por una de las empresas, dan una diferencia de 93 millones de dólares respecto a lo que pueda ser la competencia con la empresa actual.

Al existir esto en la ley hay una rigidez tan grande que es por 30 años. Por 30 años estaremos fijando un canon de 12 dólares por TEU movilizado o consolidado. Estamos creando una situación muy rígida en cambios en que las circunstancias pueden tener muchas variaciones. Se establece en una ley simplemente para laudar un problema interno dentro de la propia fuerza de gobierno que está tratando de, por un sector respecto del otro, imponer criterios para poder garantizar algunas aproximaciones al tema distintas a las de la propia Administración Nacional de Puertos (ANP).

JAE – Otro aspecto que ha sido criticado por el Partido Nacional tiene que ver con la falta de definición en cuanto a la ubicación de la terminal de contenedores del Puerto de Montevideo. Ustedes han tenido la oportunidad de plantearlo en la comisión para averiguar qué piensa la ANP y qué puede hacer vía reglamentación, ¿qué respuesta han tenido ustedes a esto?

SA – No hemos tenido una respuesta sobre la localización porque en realidad hoy tenemos la playa de contenedores de la TCP, el muelle C -que va a ser un muelle polivalente- y la segunda terminal, de la que no sabemos ni el tamaño ni cómo va a ser ubicada.

JAE – ¿Pero por qué no tienen el dato ese?

SA – Porque el Poder Ejecutivo no lo tiene y no lo ha definido, entiende que después lo definirá oportunamente.

JAE – ¿No lo ha definido o entiende que ahora no es pertinente que se conozca?

SA – En ese oscurantismo no sabemos. Si realmente sabe dónde va a estar y dice que no, es mucho más motivo para no votar la ley, porque una ley no se puede votar con falta de transparencia. Sobre todo ayer, cuando el miembro informante, en el último minuto de su intervención al final de varias horas de discusión, dice que hay un plan de negocios en la ANP que nadie conocía. Todo esto nos demuestra que hay una gran contradicción.

El propio presidente del puerto, cuando comparece y dice que quiere abrir la competencia y que no es partidario del artículo 5 y que se había definido de esa manera, es desautorizado en la siguiente reunión por parte de la propia fuerza del gobierno, volviendo otra vez al artículo 5to.

Es decir, no tenemos clara idea sobre la localización, se establecen límites a la competencia sin mayor fundamento, se establecen cánones por 30 años con una rigidez que termina consagrando la inequidad, se establece un síndico corporativo representante de la Unión de Exportadores en esta sociedad y todavía se establece que la adjudicación de esta terminal se va a hacer para la próxima administración.

En realidad el gobierno, de tanto problema que ha tenido internamente en dilucidar este tema, ha limitado la posibilidad de que nosotros, que estamos a favor de una segunda terminal, pudiéramos acompañar con la debida transparencia y profesionalidad un proyecto de país que va más allá del Puerto de Montevideo.

Quedamos sólo apoyando el tema del puerto de aguas profundas, de carácter programático, a fin de poder enviar el mensaje de lo que queremos nosotros: que el Uruguay sea realmente una plataforma logística y que se proyecte en la región como un nuevo actor para poder desarrollar su ventaja comparativa en el área de los servicios.


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EMILIANO COTELO:
Da la impresión de que vamos a seguir discutiendo un buen tiempo a propósito de esta futura segunda terminal de contenedores, esa es la sensación que queda ¿no?

JAE – Sí, recordemos que todavía falta la Cámara de Diputados, después falta la reglamentación, que será potestad de la ANP -o sea del administrador, y después vendrá, tal como está aprobado el proyecto o se puede llegar a aprobar, la subasta, que se llevará a cabo el año que viene entre marzo y julio.

EC – Sí, después de la instalación del nuevo gobierno lo que también deja un margen a nuevos replanteos del tema. Cuesta entender algunos de los detalles técnicos y cuesta entender sobre todo de qué manera esto va a terminar tomando forma. Da la impresión de que otra vez, igual que con la primera terminal de contenedores, esto va para largo, porque mire que fue accidentado lo de la primera terminal ¿no?