(emitido a las 10.10 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Seguramente en más de una oportunidad se encontró circulando en la ruta trancado atrás de uno o varios camiones que van cargados de maderas y granos y que resultan imposibles de sobrepasar.
 
Desde hace años se habla de la posibilidad de reestructurar el sistema ferroviario uruguayo para que sea el que canalice el transporte de esas mercaderías cuyo volumen ha crecido tanto. Esa alternativa se menciona en todos los diagnósticos que se hacen sobre la infraestructura del país, pero a nivel político siempre termina surgiendo algún obstáculo para llevarla a la práctica.

En los últimos días los subsecretarios de Transporte y de Economía, Pablo Genta y Pedro Buonomo respectivamente, están presentando una iniciativa que cuenta con el apoyo del presidente José Mujica, pero todavía es vista con reparos por algunos legisladores del Frente Amplio (FA) y por el sindicato de los trabajadores ferroviarios.

¿De qué se trata? ¿Cómo es esta propuesta? ¿Cómo podemos imaginarnos el futuro de los servicios de trenes de carga y de pasajeros?

Estamos en comunicación con el subsecretario de Transporte, ingeniero Pablo Genta.

Uno de los aspectos que implica esta propuesta de reforma del sistema ferroviario, y que usted ha señalado en los últimos días, es la creación de una sociedad anónima propiedad del Estado que va a ser 51 % perteneciente a AFE y 49% a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). ¿De qué se encargará concretamente esta nueva empresa que se pretende crear mediante un decreto?

PABLO GENTA:
Esta nueva empresa va a realizar el transporte de cargas y la actividad logística asociada. Y va a tener también el transporte de pasajeros que hoy realiza AFE en el área metropolitana. Esos servicios se van a mantener y se van a intentar mejorar para que el servicio que se presta y el funcionamiento sean en mejores condiciones.

EC - ¿Por qué se sacan esos servicios de AFE? ¿Cuál es la ventaja de que pasen a ser operados por esa empresa sociedad anónima?

PG - El objetivo central de todo este modelo es que el transporte ferroviario capte un 10 % del movimiento de cargas terrestres que se realiza en el país.

EC - ¿Hoy cuánto es?

PG - Tenemos un total de 20 millones de toneladas circulando por las carreteras, que van desde los centros de producción a los puertos o a los centros de acopio, de los cuales el ferrocarril apenas llega a captar algo más del 5%, 1,2, 1,3, 1,4 millones de toneladas. El ferrocarril no va a evitar lo que usted decía al principio, esas colas de camiones que muchas veces se forman llegando a centros poblados o a los puertos, pero queremos que progresivamente lo aliviane. Además queremos que progresivamente se puedan encontrar asociaciones entre el ferrocarril y el camión para evitar la carga y descarga de camiones y que el camión cargado pueda ser transportado arriba del ferrocarril, pero esas son modalidades que veremos cómo se van desarrollando.

El centro de recuperar el ferrocarril es, primero, identificar que tiene un rol económico que cumplir, que es generarle beneficios sociales al país, en el sentido de ahorrar recursos que hoy se tienen que gastar en el funcionamiento del sistema terrestre por carretera, que implica que se consuma infraestructura, que se consuma combustible, que haya que importar camiones, repuestos... Todo eso que se ahorraría con llevar carga al ferrocarril lo tiene que hacer una empresa que pueda insertarse en el mercado de cargas de manera efectiva y captar parte de esa carga.

EC - Para eso tiene que ser una empresa que opere en el derecho privado.

PG - No necesariamente tiene que ser una empresa que opere en el derecho privado, creemos que en las condiciones actuales el punto de partida que tenemos con AFE como operador y en su situación actual, y de dónde se va a insertar esta empresa, que es un mercado competitivo en el que todos los operadores terrestres de carga son privados, es mejor que funcione bajo el derecho privado porque va a tener la flexibilidad necesaria como para responder a las demandas de los distintos clientes que puede captar con mayor facilidad.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Me quedo pensando en eso. Usted dice que no necesariamente tiene que operar bajo el derecho privado, pero que sería mejor para poder adaptarse y demás. ¿Dónde están las restricciones? Porque por otra parte surge una inquietud: está claro que la empresa privada va a tener que conseguir recursos para invertir en servicios, locomotoras, vagones de carga y de pasajeros. Todo eso surgirá siempre y cuando sea un negocio, cuando haya un rédito, cuando sea conveniente económicamente invertir en transporte ferroviario para que esto pueda funcionar. Entonces, ¿dónde está la clave, la restricción para que el Estado lleve adelante esto?

PG - La restricción para que el Estado lleve adelante esto es que hoy el marco jurídico y la normativa que rige al derecho público no le permiten tener la suficiente rapidez para obtener recursos o para tomar decisiones que son estratégicas en cuanto al funcionamiento de un negocio. No va a llevar un tiempo corto modificar todo el marco normativo para que AFE funcione en el derecho público, pueda reestructurarse a sí misma y termine funcionando una empresa operadora eficiente que cumpla con el objetivo de duplicar su movimiento de cargas al final del período y triplicarlo al año 2020.

EC - Vuelvo sobre un aspecto que mencionaba Juan Andrés: sea AFE directamente, o sea esta otra empresa también estatal, ¿de dónde salen los recursos para invertir lo que hay que invertir en locomotoras, vagones, etcétera?

PG - A eso iba. La sociedad anónima que se va a crear es una empresa de propiedad estatal, valoramos positivamente que la propiedad sea estatal porque va a tener que tomar decisiones estratégicas para el país, y el dinero, los recursos para dar el puntapié inicial a esta sociedad, darle una estructura organizativa racional y que funcione de acuerdo con los objetivos de su negocio y por lo tanto para la adquisición de recursos de locomotoras, de vagones, de elementos que le permitan desarrollar su negocio, van a estar en principio con el aporte patrimonial de lo que tiene AFE que se puede utilizar más el aporte de recursos genuinos que va a hacer el Estado. Y luego la empresa funcionando en el mercado contra los contratos de carga que pueda conseguir se va a poder financiar sus inversiones, el natural desarrollo de su negocio y lo que necesite para seguir funcionando como cualquier empresa con cualquier organismo de crédito.
    
EC - Usted dice "empresa de propiedad estatal"; ¿hablamos del 100% propiedad del Estado siendo una sociedad anónima, o se mantiene la posibilidad de que un privado participe en este negocio?

PG - En principio 100% propiedad del Estado. No prevemos que haya modificaciones a esta estructura en el corto o el mediano plazo.

EC - Pero cabe la posibilidad de incorporar privados luego.

PG - En principio no, en principio la ley que habilita la creación de esta sociedad anónima que se va a crear por decreto dice que el 51% de la propiedad es de AFE y el 49% de la CND, que es una persona pública que se rige por el derecho privado. Por ese lado, pero no porque un privado genuino venga a tener parte de la propiedad de esta sociedad.

JAE - Siempre se asoció la posibilidad de que un operador privado con experiencia en la materia participe en este emprendimiento. La pregunta es: si nadie del sector privado va a participar en esta empresa, en esta sociedad anónima, AFE, quien sea o el Estado uruguayo ¿está en condiciones de gestionar con los objetivos que se plantea una empresa como esta, con el desafío de ir incrementando en forma importante la cantidad de carga en el país?

PG - Esta empresa se crea de cero. La creación de la empresa no es la firma de un decreto y nada más, esto va a tener un proceso de ir incorporando los recursos humanos que se van a trabajar en esto, para eso estamos contratando una asistencia que seguramente va a hacer un operador ferroviario, o parte de un operador ferroviario exitoso, para estructurar esta empresa de acuerdo con los objetivos que nos planteamos. Y parte de la experiencia en temas muy técnicos, no en la gestión comercial de la empresa –que es lo que creo que es lo más importante y de repente la carencia más fuerte que tiene hoy AFE–, pero sí en la corrida de trenes, en quiénes son los maquinistas, en cómo se desarrolla un taller, hay capital humano y experiencia acumulados en AFE. Si lo desean, esos funcionarios podrán concursar y participar en la estructuración de esta nueva empresa, y si terminan ganando el concurso podrán participar en un lugar en la nueva empresa.

JAE - Está claro que este capítulo, el rol del nuevo operador sociedad anónima, ha sido muy resistido por algunos sectores del propio FA, por ejemplo por el Partido Comunista, que ha dicho "no queremos saber de nada con la privatización". El hecho de que usted señale ahora que la empresa va a ser 100% propiedad estatal, por lo menos en el corto y mediano plazo, ¿responde a esas inquietudes que han surgido de algunos sectores del FA, o ustedes manejan algún otro elemento de convicción? Porque de esa manera se levanta una observación que algunos sectores del FA han planteado.

PG - Esto fue un proceso, el primer borrador de este modelo estuvo pronto en febrero, era un esquema similar pero tenía otros componentes que ahora se mejoraron o se adecuaron en función de esa recorrida por las distintas visiones tanto técnicas como políticas que se dieron en este período de tiempo. Primero, en el borrador anterior la empresa que se creaba y que giraba en el derecho privado también era 100% propiedad del Estado, era propiedad del Ministerio de Economía y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). En esto no hubo cambios. Sí hubo un cambio que me parece importante, y es que AFE sea propietaria de esta empresa. Ese era uno de los temas, no tanto la característica de empresa de propiedad pública y el derecho privado, que sí fue un tema de discusión, sino que en el anterior modelo AFE como tal perdía uno de los cometidos esenciales y parte de su ser que era ser un operador ferroviario. Ahora AFE participa como dueña de esta empresa cuyo cometido principal es la operación ferroviaria.

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JAE - El presidente del directorio de Ancap, Raúl Sendic, ha manifestado el interés o la intención de que esa empresa participe en esta sociedad anónima. ¿Cómo queda esa posibilidad en este planteo que está realizando el Gobierno?

PG - En principio Ancap no va a participar en esta sociedad, no va a ser uno de los socios de esta nueva empresa. Seguramente va a ser un socio estratégico, porque es uno de los principales clientes de AFE. Hemos estado trabajando fundamentalmente el directorio de AFE con el directorio de Ancap en ver de qué manera esta sociedad estratégica entre el proveedor de los servicios y este cliente tan importante se mejora en función de una demanda que se estima que va a tener Ancap de transporte de combustibles y también de transporte de cemento pórtland con su nueva planta en Paysandú.

JAE - Esto implica que el vínculo de Ancap con esta nueva sociedad anónima se va a dar por la vía del pago de servicios, de tarifas, no por el involucramiento de capital o la participación en la gestión.

PG - No va a participar en la gestión, pero probablemente no sea un cliente más, sino que mediante algún contrato o alguna asociación diferente Ancap le pueda proveer material rodante y algunos equipamientos que esta empresa va a necesitar como adelanto de tarifas por los fletes.

JAE - Cómo queda la alianza que actualmente tiene AFE con la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), por ejemplo en los mecanismos de compra y de gerenciamiento.

PG - La CND tiene una sociedad, un contrato con AFE para la rehabilitación de unos 900 y pico de kilómetros de vías, de los cuales lo que se está realizando, que todo el mundo conoce, es la línea Montevideo-Rivera en el tramo Pintado-Rivera que queda pronto a finales de este mes.

EC - Aclaremos que la CFU es otra empresa estatal pero que opera en el derecho privado.

PG - En realidad es una sociedad anónima 100% propiedad de la CND con la que AFE tiene un contrato por el que se canalizaron unos 600 millones de pesos del presupuesto nacional y se comenzó a rehabilitar a finales de 2009, principios de 2010, la vía más importante que hoy tiene nuestro país en operación, que es la línea Montevideo-Rivera.

EC - Digamos que la CFU es esa empresa estatal pero que opera en el derecho privado y que funciona como una especie de concesionaria de determinados tramos de vía férrea.

PG - Exactamente.

EC - Son esos puentes que se han ido inventando en los últimos años para sortear ineficiencias de las instituciones propiamente estatales.

PG - No es solamente ineficiencia de las instituciones estatales, es lo lento que es todo el mecanismo de licitación pública, de contratación pública, para reparar o para realizar infraestructura con recursos de los que no siempre se dispone cuando se los necesita y cuando se dispone de ellos para aplicarlos se requiere un trámite que lleva un tiempo que uno no puede creer. Y no es porque alguno se sentó arriba de un expediente, es el trámite normal que se tiene que seguir, con todos los resguardos que se pone el Estado para hacer este tipo de contrataciones.

JAE - El paquete general que plantea el Gobierno está basado en tres pilares: por un lado el operador privado, que ya quedó claro que va a ser una sociedad anónima propiedad del Estado; en segundo lugar toda la infraestructura que hay que hacer, la reparación de vías para acondicionar todo el sistema para que sea eficiente; esto queda en manos de AFE.

PG - Queda en manos de AFE. AFE va a seguir trabajando en esto con la CFU o mediante la contratación por licitación pública común y corriente. Y hemos identificado algunos tramos que pueden ser buenos candidatos a trabajarse mediante el régimen de contrato público-privado una vez que esté la ley correspondiente.

EC - ¿cómo se van a financiar esas obras de reparación o construcción de vía férrea que están pendientes todavía y que son cuantiosas?

PG - Para los que lo conocen será algo repetitivo: la infraestructura ferroviaria es deficitaria en el sentido de que no ofrece rentabilidad a un inversor privado. La rentabilidad de una inversión en infraestructura ferroviaria es a muy largo plazo y con otros volúmenes, otros tránsitos que hoy en Uruguay no tenemos. Inevitablemente ahí va a haber que invertir dinero del Estado. Tenemos cuantificado en el orden de unos 300 a 400 millones de dólares la rehabilitación y el mantenimiento durante 25 años de la red que estimamos que es necesaria. Parte de esos recursos ya se están aplicando en la línea a Rivera, se consiguió el préstamo no reembolsable del Focem que va a permitir completar la segunda etapa de estas obras...

EC - Esos son fondos del Mercosur.

PG - Son fondos del Mercosur, no reembolsables, lo cual no quiere decir que es gratis para el país, porque si los aplica en una cosa no los aplica en otra área y el haber tomado la decisión de aplicarlos a la rehabilitación de vías férreas es una apuesta a ser exitosos con este modelo para que haya ferrocarril y para que le genere al país los beneficios que esperamos. Y hay algunas líneas, como la conexión a Fray Bentos y la línea Paysandú-Salto, en las que hay que hacer reparaciones bastante más fuertes que las que estamos haciendo en Pintado-Rivera, para las que tenemos alguna iniciativa presentada y creemos que puede haber una participación de privados en el financiamiento de las inversiones. Eso aliviaría un poco los recursos que el Estado tiene que poner, pero fundamentalmente los recursos para la inversión en vía férrea van a ser del Estado.

JAE - En el marco de esta reestructura se plantea también la creación de la Dirección Nacional de Tráfico Ferroviario en la órbita del MTOP. ¿Por qué no en la órbita de AFE?, ¿por qué este cambio?
    
PG - El cambio obedece a que el regulador del sistema de transporte en general es el MTOP. Esto podría seguir funcionando con los mecanismos de regulación dentro de AFE porque por el momento va a haber un solo operador que va a circular por las vías, pero creemos que es bueno y es más saludable que quien regule y establezca las condiciones técnicas y de funcionamiento para habilitar operadores ferroviarios, para que la operación se haga en las mejores condiciones y haya garantía para el resto de los actores del sistema de transporte sea el MTOP y no parte del propio operador.

EC - Usted ha descrito los distintos componentes de esta reforma que ha elaborado el Poder Ejecutivo y que se ha presentado a los legisladores del FA. Por lo que queda claro no se requiere ley, esto funciona con un decreto.

PG - Y con un artículo en la rendición de cuentas, que es una ley, para la creación de la Dirección de Tráfico Ferroviario.

EC - ¿Qué pasa con el apoyo político? ¿Qué pasa con el respaldo de la propia bancada del FA?

PG - En la última reunión los distintos sectores manifestaron que una vez tomada la decisión por el Poder Ejecutivo de seguir un camino iban a respaldar y a apoyar este proyecto, por más que en algunos casos se mantuvieran algunas discrepancias o algunos matices. Quiero destacar que los cambios que se han recogido en este modelo que hoy estamos presentando, que vamos a poner en funcionamiento a la brevedad y que cuenta con el apoyo del presidente de la República son fruto de discusiones durante estos tres meses largos de intercambio. Hemos incorporado muchas de las observaciones o sugerencias que nos hicieron los distintos legisladores o que hizo el propio directorio de AFE.

EC - ¿Y tienen el visto bueno del sindicato de AFE?

PG - Vamos a empezar a trabajar para que el sindicato de AFE y el PIT-CNT conozcan qué estamos pensando para respetar y mantener la fuente de trabajo, para que no se pierdan fuentes de trabajo y respetar los derechos de los trabajadores en este proceso de cambio que vamos a impulsar.


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Nota relacionada:

Pablo Genta (MTOP) responde sobre la situación de los funcionarios de AFE en la reestructura que planea el gobierno.

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Transcripción: María Lila Ltaif
Foto: Presidencia.gub.uy