(emitido a las 10.11 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Las delegaciones de Uruguay y Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) aprobaron ayer el pliego de condiciones para llamar a precalificación a empresas interesadas en dragar el canal Martín García.

Mañana se publicará el texto del llamado en periódicos de los dos países. Fuentes oficiales que consultó En Perspectiva esta mañana explicaron que, si se cumplieran los plazos razonables, en el segundo semestre del año próximo se estaría dragando el canal.

Con este acuerdo se supera una de las disputas diplomáticas más importantes que han mantenido Uruguay y Argentina en los últimos tiempos. Según las fuentes con las que habló En Perspectiva, la de ayer fue una jornada histórica; además puntualizaron que las dos delegaciones en la CARP se mostraron satisfechas con el resultado.

El canal Martín García se dragará a 34 pies, una profundidad que ya tiene el canal Mitre y que le permite al puerto de Buenos Aires captar los barcos de mayor calado. Una vez que el Mitre pase a 36 pies, el canal Martín García lo seguirá en esa profundidad, según dijeron los informantes que el programa chequeó más temprano.

Hace 15 días, en la CARP se había pasado a un cuarto intermedio porque Argentina decía que no estaba en condiciones de avanzar con el pliego. Las fuentes con las que hablamos hoy señalaron que ayer el presidente de la delegación argentina hizo hincapié en que, en función del acuerdo de la semana pasada en Roma entre los cancilleres Luis Almagro y Héctor Timerman, tenía instrucciones de dar por aprobado, sin más, el período de precalificación de empresas.

Vale la pena profundizar en esta novedad. ¿Es lo auspiciosa que parece? ¿Cuáles son los detalles? ¿Cómo se procederá?

Vamos a buscar en primer lugar el punto de vista de quienes conocen el tema porque trabajan en esta materia.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Recordemos que en Nueva Palmira hay terminales privadas, por ejemplo terminales graneleras, que operan no solamente con carga uruguaya. Nueva Palmira es el principal puerto de salida de la producción agrícola uruguaya, pero fundamentalmente trabaja con productos de Paraguay y de Bolivia, y esta salida al mar es un elemento y un negocio muy importante.

Una de las terminales privadas especializada en esto es Corporación Navíos, que hace décadas trabaja allí.

Recibimos al ingeniero Ruben Martínez, gerente general de Corporación Navíos.

¿Es tan auspicioso este dato que se conoció?

RUBEN MARTÍNEZ:
Sí, es auspicioso, se rompe una inercia y se empiezan las obras en el canal, eso es una buena noticia. Pero no es tan buena como querríamos, porque la profundidad ideal sería un poco mayor que esta, pero al menos se comienza a avanzar.

EC - ¿Hoy qué profundidad tiene el canal Martín García?

RM - Actualmente el canal tiene una profundidad de 32 pies.

EC - ¿Y esto qué inconveniente genera?

RM – Ninguno. La lástima es que una vez que se decide dragar el canal no se haga ya directamente a 36 o 40 pies, que sería lo ideal.

EC - Pero ¿por qué hay que profundizar el dragado?, ¿qué pasa con los 32 pies actuales?

RM - Los barcos graneleros que recibe Nueva Palmira son barcos Panamax, esto es, el barco más grande que actualmente puede navegar a través del canal de Panamá. Con esta profundidad de 32 pies estos buques no salen completos del puerto de Nueva Palmira, necesitan una escala intermedia antes de llegar a destino, porque salen con una bodega, una bodega y media o dos, aproximadamente, vacías que necesitan completar en algún otro puerto del océano.

EC - En términos sencillos: si se los cargara completos tocarían fondo y no podrían moverse.

RM - Exactamente.

JAE - ¿Cuánto es una bodega?

RM - Una bodega son 8.000 toneladas y cada pie son 2.000 toneladas.

JAE - Hace algún tiempo el diario El País manejaba que Martín García absorbe hoy el 85% del tráfico de subida (mayormente barcos que viajan vacíos) y que solo capta el 10% de los barcos de bajada. Es decir, de los cargados solamente el 10% pasa por Martín García. Esto es elocuente en cuanto a las dificultades para salir con los barcos llenos. ¿Qué alternativa tiene el barco que sale cargado de Nueva Palmira?

RM - La opción es salir por el canal Mitre a 34 pies.

JAE - ¿Qué implica eso?

RM - Eso implica unas 14 horas más de navegación y se hace de día. Hay que remontar el Paraná Bravo y luego bajar por el Paraná de las Palmas, lo que implica pasar debajo del puente Zárate-Brazo Largo dos veces, de subida y de bajada, y hay que hacerlo con luz diurna. O sea, implica un costo mayor.

JAE - ¿De cuánto?

RM - No lo tengo exactamente, el cargador estima en su momento si le conviene cargar un poco más y llevar a 34 pies e ir con el sobrecosto, o salir a 32 pies, que es lo que generalmente se hace en Nueva Palmira, porque lo natural es salir por Martín García y ahorrarse ese día extra de navegación que implica pilotaje, en fin, todos los costos del buque.

EC - La otra opción para ese barco es no cargar en Nueva Palmira, cargar todo directamente del lado argentino, y entonces sí ir por el Mitre.

RM - Depende, si la carga son exportaciones uruguayas el buque no tiene más remedio que salir de Nueva Palmira.

EC - ¿Y la otra hipótesis, la de carga de países río arriba?

RM - Los tránsitos de países río arriba, como Paraguay y Bolivia, se hacen en puertos uruguayos o en puertos sobre el Paraná en Argentina.

JAE - Uruguay hoy mueve mucha carga a través de Nueva Palmira, fundamentalmente de Paraguay y de Bolivia. En estas condiciones, tal como están planteadas las cosas hoy día, ¿cuánto le conviene al exportador paraguayo moverse en los puertos argentinos?

RM - Hay ventajas y desventajas en ambas situaciones. La ventaja de Nueva Palmira es que está más cerca del océano Atlántico, e ir hacia la zona de Rosario - San Lorenzo implica remontar el río unos 200, 300 kilómetros río arriba. La hidrovía Paraguay-Paraná desde Cáceres, en Mato Grosso, Brasil, son 3.400 kilómetros. Si usted carga las barcazas allá arriba, después navegar hasta Nueva Palmira –es decir, hacer 200 kilómetros más– es un costo totalmente marginal. En cambio llevar el buque hasta la zona de Rosario - San Lorenzo tiene el costo extra de remontar el río con un buque oceánico. Esa diferencia es la que estiman los exportadores.

De todas maneras, hoy por hoy el 70% de la carga de granos que Paraguay vuelca al río sale por puertos argentinos. Y esto no es necesariamente porque se compita en los tránsitos, sino porque en la zona de Rosario - San Lorenzo está el complejo aceitero más grande del mundo, que también utiliza esos granos para su producción.

JAE - Esta diferencia de condiciones a favor de los argentinos, ¿cuánto ayuda a los paraguayos a mover la carga solamente por Argentina?

RM - Erramos el análisis si miramos este tema en términos de ventajas de argentinos o de uruguayos o de competencia. Hay que mirar este sistema de ríos que incluye el río Uruguay, el río Paraná y el río Paraguay, que tiene 4.500 kilómetros navegables naturalmente y tiene un sistema de canales de salida que componen el canal Mitre y el canal Martín García. Los dos canales son ventajosos para los dos países, Argentina y Uruguay, y también para el resto de los países de la región.

EC - Entonces, si lo que está en juego no es la competencia por esas cargas, ¿por qué Argentina ha demorado tanto los acuerdos para profundizar el dragado del canal Martín García?

RM - No sé, dígamelo usted. Argentina vuelca de sus puertos 80 millones de toneladas de granos en la margen del Paraná, y Uruguay exporta 3,2 y capta dos millones de Paraguay. Si lo miramos en términos cuantitativos, es claro que el canal es vital para Uruguay, por supuesto, porque su producción no tiene otra alternativa que salir por ahí, pero también para Argentina. No olvide que su presidenta anunció hace pocos días un plan para elevar la producción granera de ese país de 100 millones, que fue lo que produjo el año pasado, a 160 millones en el año 2020. Y toda esa producción, o la mayor parte, el 80, el 90% de ella, sale de esos puertos en la zona de Rosario - San Lorenzo. Esos puertos necesitan los dos canales tanto como el Uruguay.

EC - Volvamos entonces a la noticia, a este acuerdo en la CARP para la puesta en marcha del llamado a precalificación a empresas interesadas en realizar ese dragado. ¿Cuál es su evaluación?

RM - Mi evaluación es que es una buena noticia. Me gustaría que se fuera a una profundidad mayor, pero espero que esto sea un paso para seguir avanzando. Según los datos que tenemos, el canal va a ser dragado a 34 pies, pero en la zona de rocas, en la zona de suelo duro, se va a aprovechar para dejar la profundidad a 38 pies, de manera que en el futuro, cuando se draguen dos pies más hasta 36, ese trabajo ya va a estar hecho.

EC - ¿Es mucho más caro dragar a 36 directamente que dragar primero a 34 y después ir a 36?

RM - Es mucho más caro dragar primero a 34 y después tener que hacer otra licitación, traer las dragas, etcétera, que abrir el canal directamente a 36 pies.

EC - Es al revés.

RM - Claro, sería mucho más barato abrir todo ahora a 36 pies que hacerlo en dos partes.

EC - ¿Cuál puede ser la explicación de que se vaya gradualmente?

RM - Se dice que los dos canales tienen que estar equilibrados e ir a la misma profundidad. No entiendo muy bien.

JAE - El asunto es que en 2006 Argentina negoció con el concesionario de la hidrovía la profundización del canal Mitre a 34 pies, y ahora está trabajando para llegar a los 36 pies. O sea que eso que está refrendado en notas reversales del año 91, que establece lo que usted dice, que los canales tienen que tener la misma profundidad, en la práctica no se da.

RM - Correcto, tiene usted razón: en la práctica no se da. Y en la práctica la salida natural de todo este sistema de ríos es por el canal Martín García, que es el canal natural, que tiene la profundidad natural. Para que se haga una idea, al costado del veril del canal Martín García usted tiene una profundidad de 19 pies naturales de agua, y al costado del canal Mitre tiene un metro de agua, es prácticamente un canal hecho sobre la tierra.

EC - Volviendo al llamado, ¿cómo observa el factor tiempo? Porque se pone en marcha todo el proceso que conducirá al dragado, pero según lo que nos decían las fuentes de Gobierno con las que conversamos esta mañana, si las cosas transcurren normalmente, las obras estarían comenzando en el segundo semestre del año que viene.

RM - Exacto, tenemos esa misma información. ¿Qué quiere que le diga? Era de esperar. Y todo eso es con suerte, si no hay impugnaciones después en la licitación y en la adjudicación, etcétera.

EC - Entonces el dragado a 34 pies estaría pronto, a su vez, ¿cuándo?

RM - Aparentemente en el 2013.

EC - Hay que manejarse con calma, con paciencia.

RM - Exactamente. Pero veamos el lado positivo: se llegó a un acuerdo, se va a llamar a prelicitación y aparentemente las obras empezarían.

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Transcripción: María Lila Ltaif