(emitido a las 8.37 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Hace poco más de tres semanas, el lunes 18 de junio, entrevistábamos al ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado. Entonces acababa de concretarse la salida de Leadgate y Jazz como socios del Estado en Pluna SA y se iniciaba la búsqueda de nuevos inversores para que la compañía continuara volando.

Hoy volvemos a recibir al ministro Pintado, pero en un escenario completamente diferente. Desde el jueves pasado Pluna SA ya no vuela más, este lunes se inició el concurso judicial que terminará en la liquidación de la empresa y, paralelamente, el Parlamento ya discute un proyecto de ley destinado a agilizar la subasta de algunos de sus aviones y darles protección a los empleados que se quedan sin trabajo.

Ayer la Comisión de Transporte del Senado, integrada con la de Diputados, aprobó esa iniciativa, pero la oposición solo votó dos capítulos: el referido a los trabajadores de Pluna y el que exonera de responsabilidad a los miembros del directorio de Pluna SA nombrados transitoriamente el mes pasado. Pese a que blancos, colorados e independientes demandaban más tiempo para estudiar el proyecto, hoy mismo será debatido en el plenario del Senado y se supone que se aprobará solo con los votos del Frente Amplio (FA).

¿Cómo queda el texto? ¿Qué es lo que viene? ¿Qué pasará con la conectividad aérea de nuestro país?

Vamos a conversar de estos temas con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.

Hay mucho para hablar del proyecto que está a consideración del Parlamento, pero permítame tratar de sacarme una duda que tengo y que tienen muchos de nuestros oyentes a propósito de lo que ocurrió entre aquella entrevista y esta. ¿Qué cambió sustancialmente en Pluna SA para que el jueves de la semana pasada haya habido que tomar la decisión dramática de cerrar la compañía?

ENRIQUE PINTADO:
Decisión dramática y dolorosa, triste, no es de las decisiones que nos gusta tomar, pero es de esas decisiones en que uno se debate entre dejar de perder para finalmente ganar o continuar perdiendo. Se precipitaron una serie de acontecimientos que tienen que ver con la propia insolvencia patrimonial que tenía la empresa, la falta de crédito, la iliquidez, que llegaba a tal punto que no nos permitía tener dinero para comprar el combustible necesario para volar, ni tener ningún funcionario que aceptara firmar un cheque porque sabía que eran cheques que no tenían fondo. Tampoco nos permitía tener crédito ni disponer de parte del Estado de ninguna normativa que fuera al auxilio; al auxilio relativo, porque se trataba de una empresa privada en la que éramos socios en una cuarta parte. Incluso en la rendición de cuentas previmos la posibilidad de incluir un artículo que transitoriamente nos permitiera financiar el combustible hasta tanto llegara el nuevo inversor que estaba discutiendo con el sector privado.

Todos esos acontecimientos se precipitaron, más algunas contingencias y riesgos que antes eran más teóricos y luego fueron parte de una realidad cuyos límites superiores no sabíamos hasta dónde podían llegar. Estas son derivadas del nacimiento de la asociación Pluna-Varig y las consecuencias de algunos juicios en el exterior, que seguimos con mucha atención. Si bien no eran la causa determinante, nos obligaban a agregar una precaución más para tomar una decisión triste y dolorosa pero en este sentido de que a veces dejar de perder es ganar.

EC - Escuchadas las razones, el conjunto de motivos, la pregunta que queda es: cuando se tomó la decisión de entrar a administrar directamente Pluna de forma interina, cuando se saca a Leadgate y a Jazz del paquete accionario de la compañía, ¿en ese momento no estaban estos datos arriba de la mesa?

EP - Se sabía que la situación era delicada pero no que era tan dramática. Alguna gente asoció esto con el paro de los trabajadores, y quiero desmentirlo porque el paro de los trabajadores no tuvo absolutamente nada que ver con la decisión que a la postre tomamos. Como bien dijo el presidente, 10 días antes estábamos en otro timing, en otra manera de ver la salida, la misma que expresé aquí en la radio contigo. El problema es que los acontecimientos cambiaron vertiginosamente y había que tomar una decisión, porque además estábamos en un momento en el que no podíamos hacernos de la posibilidad de volar. Era un riesgo muy grande.

EC - ¿Cómo es eso?

EP - Claro, al no tener combustible no podíamos volar. Después también había resentimientos de los mantenimientos, de la seguridad, que empezaban a darnos ciertas alertas de que algunas cosas no las íbamos a poder manejar correctamente sin disponer de los recursos necesarios. Y frente a esas contingencias, más las contingencias que te decía, riesgos que antes eran teóricos empiezan a hacerse realidad, y, frente una realidad que podría tornarse inmanejable, tomamos la decisión.
    
EC - De todos modos, como la decisión se toma el jueves previo a las vacaciones de julio, sigue pendiente la explicación de por qué no hubo al menos un preaviso, por qué no se anunció a comienzos de la semana que esto podría ocurrir, para que quienes tenían pasajes adoptaran sus precauciones, etcétera. ¿Por qué fue tan sorpresivo el anuncio?

EP - Las quiebras son sorpresivas, y lo que hubo es un acto de responsabilidad. Habría sido una irresponsabilidad de nuestra parte llevar a miles de personas sin asegurarles que iban a volver, eso era algo que no nos podíamos permitir. No olvidemos que Pluna SA es una empresa privada. No tengo antecedentes de que las empresas que quiebran avisen con una semana de anticipación que van a quebrar. Recuerdo agencias de viajes que quebraron y eso originó muchas dificultades. Aun así, fuimos resolviendo la gran mayoría de las dificultades que se fueron generando.

Estamos, junto con el Ministerio de Turismo y el Ministerio de Economía, a los cuales les agradezco y destaco su apoyo, con la sensibilidad puesta en resolver la situación de los pasajeros. De los 30.000 pasajeros de vacaciones de julio casi el 60% está solucionado, nos quedan los que sacaron pasaje, estamos viendo cómo les resolvemos sus problemas. Obviamente, respetando la ley de concurso, porque es la garantía que tienen los acreedores de poder recuperar algo de las deudas con la empresa matriz, pero aun así no estábamos en condiciones de anticipar. Es más, se nos fueron precipitando las cosas. Quizás podríamos haber tomado la decisión 24 horas antes, pero no teníamos forma de avisar, porque cuando uno avisa ciertas cosas hace que ciertos poderosos se muevan para presionar sobre los más débiles. Entonces lo más justo era decir: tomamos la decisión y ya está.

EC - Usted decía que no tuvo nada que ver el paro de los funcionarios de Pluna, un paro de 48 horas. Pero ¿ese paro ayudó a la decisión? Se lo pregunto porque como consecuencia de ese paro resultó que todos los aviones, los 13 aviones Bombardier, terminaron en tierra acá en Uruguay.

EP - Esa fue la circunstancia positiva del paro.

EC - Dicen en la organización de funcionarios de Pluna: "’Al final le terminamos haciendo un favor al Gobierno’. Según confiaron fuentes del Gobierno a Búsqueda, ese fue el motivo por el que se tomó la decisión de suspender las operaciones indefinidamente justo en la víspera de las vacaciones de julio. ‘Era el momento’, comentó uno de los informantes, aunque sostuvo que la decisión no era fácil. ‘Estabas terminando con 75 años de historia’".

O sea, el hecho de que los aviones estuvieran acá era una ventaja, porque impedía la otra posibilidad, que quedaran en un aeropuerto del exterior y allí corrieran el riesgo de ser embargados. Es más, en Búsqueda se informa hoy que el dinero que estaba en la sucursal de San Pablo fue traído en efectivo a Montevideo en medio de ese paro de 48 horas. ¿Es correcto eso?

EP - No conozco los detalles de la operativa. También se dice que algo de dinero habría en San Pablo, porque se pagaron los despidos de los trabajadores de Brasil sin la orden del directorio. Es una cuestión que estamos investigando, cómo es posible que un gerente tome decisiones que la dirección general no aprobó. El hecho de que haya coincidido la fecha con las vacaciones es una circunstancia.

EC - Pero ¿es un hecho que se eligió el momento porque los aviones estaban acá?

EP - No, eso es una casualidad que ayudó. Hubo un conjunto de casualidades que ayudaron, pero no tomamos la decisión por eso. De lo contrario podría decirse que nosotros generamos el paro para tener las aeronaves. El paro de 48 horas tuvo que ver con unas declaraciones que aparentemente hizo un agente privado que se le pide al Estado que desmienta. Era bastante complejo el motivo del paro, pero eso es una cuestión sindical. La circunstancia de que los aviones estuvieran acá pudo haber sido un factor que ayudara al pleno ordenamiento de la decisión, no así a la toma de decisiones. Habría sido muy difícil traer esas aeronaves, ¿con qué las traíamos si estábamos con los problemas de iliquidez que mencionaba?

***

EC - Ayer el Poder Ejecutivo debió realizar cambios al texto del proyecto que había remitido al Parlamento debido a observaciones que surgieron en comisión durante el debate en las comisiones integradas de Transporte de Diputados y el Senado. De todos modos, hoy está previsto que el texto se vote en el plenario del Senado. Antes de ir a los detalles, ¿no se está legislando demasiado a las apuradas?

EP - Sí, es una circunstancia especialísima, no es en todos los casos que se legisla con esta urgencia. Yo diría que no estamos en una situación igual, pero no es menos grave que la que nos llevó en el año 2002 a aceptar votar un proyecto antes de discutirlo, aunque votamos en contra, yo como oposición integrando la bancada del FA acepté.

EC - Está aludiendo a la crisis bancaria.

EP - A la crisis bancaria. En el 2002 votamos el proyecto de ley y después lo discutimos un día domingo, una cosa que debe estar en el libro Guinness. La urgencia de lo que planteamos está en la necesidad de recuperar la conectividad, defender los recursos del Estado, procurar que la problemática laboral se resuelva rápidamente y atender la situación de los acreedores. Es un proyecto de ley que trata de acelerar algunos procesos que en el concurso irremediablemente ocurrirían, porque las aeronaves garantizadas por el Estado, hipotecadas a favor del Estado –lo que tanto se nos criticó–, hoy son el gran instrumento de salida. El proyecto de ley adelanta cosas que van a ocurrir indefectiblemente dentro de 120 días. Queremos acelerar ese proceso en función de ir al remate de esas aeronaves, obtener los dineros que el Estado garantizó al acreedor canadiense, que es el Scotiabank, y después poner a consideración, transformando en activos, los permisos de vuelo en el puente aéreo y en todas las líneas. Y acá quiero aclarar que se vende todo el paquete.

EC - Vayamos al procedimiento, ahora que ha sido pasado en limpio, porque lo que vamos a comentar ahora no es exactamente lo que estaba previsto en el proyecto que se remitió al Parlamento esta semana.

EP - Es muy bueno tu apunte, porque ahí se ratifica mi convicción de que el Parlamento por lo general mejora los proyectos en el debate. Acá estamos atendiendo sugerencias muy fuertes que hizo el senador Abreu –independientemente de si lo votan o no–, el diputado Iván Posada, del Partido Independiente, y la propia bancada del FA. Esto es lo que me parece singular, porque siempre nos quedamos en el anecdotario de la fricción y la tensión, pero acá estuvimos con una actitud abierta, dijimos: esto es lo que queremos resolver; si hay otra manera mejor, nos la plantean. No hubo una manera mejor en términos generales, pero sí algunos detalles que nos ayudaron mucho.

EC - Lo que está previsto es extraer del proceso de concurso esos siete aviones que el Estado garantizó cuando fueron comprados en los primeros meses de la etapa Leadgate. Esos aviones pasan a un fideicomiso que como contrapartida asume el pago de los préstamos contraídos por Pluna garantizados con esos aviones. ¿Cómo es la subasta, cómo se procede ahora según los cambios introducidos ayer?

EP - Hay dos etapas, dos subastas. Una primera que es la subasta que conocemos, al alza, con una base que está en lo que hay que pagar, ese es el mínimo.

EC - ¿Se establece ahora el monto de esa base?

EP - No, pero eso es lo que estamos pensando.

EC - 135 millones de dólares.

EP - 135 millones, y de ahí para arriba. Todo lo que se obtenga que supere los 135 millones de dólares pasa al concurso para que los acreedores tengan dinero de donde cobrar. Si nadie se presenta a ese tipo de modalidad, el artículo siguiente habilita otro tipo de subasta, la subasta a la baja: se arranca, por ejemplo, en 500 millones de dólares, con un piso de 100 millones. Ese piso quiere decir que el Parlamento está autorizando al Estado a perder 35 millones de dólares si se remataran en 100. En el resto el sistema es el mismo: todo lo que se obtenga por encima de los 135 va a la masa de concurso.

EC - Primera puntualización: en cualquiera de las dos subastas que usted mencionó –la que se hace primero y aquella a la que se va si fracasa la primera– los siete aviones son un solo lote.

EP - Sí, son un solo lote.

EC - No está prevista la posibilidad de repartirlos entre distintas compañías.

EP - No, porque queremos estimular lo que viene en los artículos siguientes. Porque para no perjudicar a la masa de acreedores del concurso no podemos rematar con condiciones, hay que rematar las aeronaves sin ninguna condición. Esto quiere decir que cualquiera puede venir y comprar siete aviones y llevarlos para donde quiera. Pero los otros artículos establecen la posibilidad de que si se trata de una empresa aérea uruguaya existente o en trámite estamos dispuestos a negociar, darle los permisos de puente aéreo más las líneas que tiene Pluna. Los permisos de puente aéreo son automáticos, porque eso obedece a un acuerdo bilateral, no se precisa ninguna autorización para los vuelos regulares, los vuelos permanentes entre Buenos Aires y Montevideo. Incluso podemos negociar la garantía de los aviones, pero poniéndole un precio: que entren trabajadores y recuperar activos, dinero, para pagar a Ancap y al Banco República (BROU), para pagar las deudas públicas o garantizadas por el Estado, lo que también favorece la masa del concurso, porque le resta Ancap, que es el principal acreedor comercial, y les permite a los otros acreedores liberarse de competidores y tener mayores posibilidades de cobrar sus deudas.

El que compra como empresa aérea uruguaya o en trámite de ser uruguaya –aclaro que acá hay dos, una que existe, que es BQB, y otra que está en el último tramo de certificación, que es Sol Uruguay, pero podrían venir otras cumpliendo los trámites correspondientes– no tiene obligación de usar todas las líneas que tiene permitidas. Porque existe –yo presido la Junta Aeronáutica, que integramos muchos ministerios– lo que se llama dispensa de la frecuencia. Las aerolíneas piden frecuencias y a veces no las explotan. Esto sucede por dos razones: o porque no obtuvieron la autorización del lugar de destino para llegar o porque no les conviene momentáneamente. Pero ese activo intangible hace que la compañía valga más o menos, no es lo mismo una compañía con muchos destinos autorizados que una que tiene pocos. Entonces piden dispensas, que se autorizan hasta un límite determinado, si no, cae el permiso y vuelve a empezar el trámite. Si no quiere utilizar una de las líneas que Pluna utiliza, pide una dispensa de esa línea. Somos conscientes de que el puente aéreo es el atractivo más importante, ahí le ofrecemos a quien compra los aviones, si es una empresa que está en trámite de ser una empresa de bandera uruguaya, la posibilidad de estar. El artículo 4 cambia en que no va a haber participación del Estado otra vez.

EC - Una vez que hay un comprador para los aviones, se le abre la posibilidad de negociar el acceso al paquete de frecuencias de vuelo que tenía Pluna. Al paquete total, no a estas sí y a aquellas no.

EP - Al paquete total. Puede decir sí o no después, y tiene que hacer el trámite de dispensa, que es decir: "estas líneas de momento no las voy a usar, no las voy a volar, me eximo de las obligaciones de hacerlo". Por ejemplo, Pluna tiene todavía vigente la línea Montevideo-Madrid, sin embargo la tiene dispensada, no la está volando.

EC - Pero a Uruguay le interesa que el comprador que se haga también de las frecuencias de vuelo utilice el máximo posible de ellas.

EP - Sí, claro.

EC - Porque, como dice el proyecto de ley, uno de los objetivos es preservar la conectividad aérea del país. Entonces, ¿cómo se logrará en esa negociación que el comprador de los aviones utilice el máximo posible de manera real de esa lista de frecuencias?

EP - Porque no es un negocio malo. La circunstancia en este caso es tomar aviones, tripulaciones, permisos, lo que permitiría lo que nunca hace una empresa aérea que empieza a funcionar: poder volar al día siguiente y con las líneas más atractivas, porque el puente aéreo es sumamente atractivo desde el punto de vista del negocio. Y las conexiones con Brasil también. El Carrasco hub funciona muy bien, y si esa empresa además logra los permisos para ingresar a determinados destinos del territorio argentino, ni que hablar de la potencialidad que esos recursos tienen. El modelo de negocios que estaba previsto no estuvo mal planificado, solo que se pasó de optimista. Pero creo que una empresa con siete aviones y teniendo el puente aéreo es sumamente atractiva y rentable si está bien gestionada.

EC - ¿Cómo logra el Estado esa negociación exitosa con el comprador de los aviones? Por otro lado está el conjunto de exempleados de Pluna SA. ¿Cómo se hace? ¿Cuántos empleados tiene que tomar ese comprador para darle el conjunto de las frecuencias?

EP - Hay que negociarlo, pero hay un mínimo de tripulaciones. Por eso tratamos de mantener a la gente, porque es tan fuerte la presión que hay sobre pilotos, personal de cabina, de mantenimiento, que ya hay empresas que vienen a ofrecerles trabajo directamente.

EC - Eso está ocurriendo hoy.

EP - Está ocurriendo, porque es una mano de obra especialísima, que escasea en la región y en el mundo. Por eso establecimos el fondo, para tratar de retenerlos. La negociación va a estar en función de racionalidades preexistentes de cuántos pilotos por avión, cuántas tripulaciones por avión y el personal de mantenimiento. No voy a dar un número porque en la negociación el Estado pretenderá que la mayoría de los trabajadores tengan ingresos, pero no estamos hablando de poca gente. Y para el empresario es atractivo tener gente entrenada que conoce ese tipo de aviones, eso es un intangible que tiene un valor que en la negociación pesa mucho. Comprar aviones, tener el personal entrenado para esos aviones, para el mantenimiento de esos aviones y para la asistencia de cabina es un intangible muy fuerte, tan fuerte como los propios permisos de volar. Pero esto depende de la voluntad del comprador. Alguien me puede preguntar: ¿puede venir alguien y comprar los aviones para llevarlos a otro lado? Sí.

EC - En teoría, con el proyecto de ley tal cual está redactado, corremos ese riesgo: que venga alguien, compre a un precio conveniente los aviones, se los lleve y la conectividad del Uruguay quede en cero.

EP - No queda en cero, porque, a diferencia de lo que ocurría en 2007, tenemos una compañía de bandera uruguaya. Tendremos que ver cómo compiten esa y las otras que van a operar para obtener esos permisos después.

EC - Usted dice que en esa hipótesis la solución vendría por el lado de BQB y Sol Uruguay.

EP - Sí, y otras uruguayas que se sientan tentadas a presentarse. Si bien el proyecto tiene que prever el máximo de posibilidades de situaciones, es muy difícil que venga alguien de muy lejos a comprar aviones para llevárselos al otro extremo del mundo. Lo más probable es que le sea más rentable comprarlos en su lugar. Por tanto, esto no está direccionado pero tiene que admitir todas las posibilidades sin ponerle condicionalidades al remate, porque los acreedores que están en concurso necesitan que para esa masa concursal pasen fondos para recuperar sus deudas, de eso se trata. Entonces separamos el concurso de lo que viene después, que ayuda indirectamente al concurso y ayuda indirectamente a preservar y defender los recursos del Estado.

***

EC - Según el proyecto de ley, en esa negociación con quien resulte comprador de los siete aviones para asignar las frecuencias de vuelo que operaba Pluna SA, por un lado se valorará la disposición que tenga a absorber personal de Pluna, pero también la disposición que tenga a adquirir pasivos de la compañía garantizados por el Estado. De esto no hemos hablado prácticamente. ¿Qué significa, a qué alude?

EP - Alude a la deuda con Ancap, unos 25 millones de dólares, y a la deuda con el BROU, de unos 16 millones de dólares; estamos hablando del entorno de 41 millones de dólares. Si ese privado que compró las aeronaves quiere los destinos, que van con personal, podemos negociar que ese destino tiene un precio que es el precio de las deudas. Es más, tenemos garantizados los aviones hipotecados a nuestro favor con una deuda de 135 millones de dólares, que se va pagando en cuotas anuales y estamos en día en eso, ahora en agosto hay que hacer efectiva la que corresponde. Si todo ese negocio aumenta la masa de dinero podemos mantener la garantía a cambio de que se cumpla en los términos que están establecidos en el contrato con las aeronaves hipotecadas a nuestro favor. Eso también es materia de negociación.

EC - ¿Entonces se maneja la posibilidad de que el Estado siga siendo garantía de esos aviones?

EP - Sí, en un principio podría serlo, depende de a cuánto estemos dispuestos para funcionar. Lo que queremos es que los destinos no sean gratis, porque en el artículo 7 u 8 el Estado se autoestablece la prohibición de otorgar los permisos de Pluna por 180 días. Queremos hacer valer esa autolimitación y canjearla por las deudas con Ancap y el BROU, y creemos que eso vale 140 millones de dólares muy fácilmente pagables. Esto nos permite resolver dos problemas de la masa concursal: una deuda comercial que es la más importante, liberamos al acreedor comercial más importante, y ahí empiezan los pequeños, que es a quienes nos interesa resolverles la situación, los que han salido en la prensa. Son acreedores de Pluna por montos pequeños, que empiezan a tener posibilidades de cobrar su deuda.

Y hacemos otra cosa más. Tenemos seis aviones en leasing, entonces les decimos a los dueños del leasing que tienen la posibilidad de recuperar esos aviones en un proceso larguísimo –porque hay que ir adonde se establece el origen de ese leasing, y además esos aviones van a estar en el concurso–, pero si por voluntad propia aceptan incorporar esos aviones a los lotes, los loteamos –ahí sí puede ser individualmente–, pasan a remate, y a cambio los mantenemos. Después nos cobramos el mantenimiento de lo que se obtenga del remate. El mantenimiento de los aviones es importante para las certificaciones posteriores, para poder volar rápidamente. A los dueños de los otros seis aviones les decimos que los incorporamos al lote, si quieren, y los vamos rematando en la medida de lo posible, después de rematar los primeros siete aviones.

EC - La negociación con el comprador tiene distintos elementos, tiene el personal y esto otro, la disposición a adquirir pasivos de la compañía garantizados por el Estado. Si un comprador solamente asume compromisos con respecto a los funcionarios de Pluna, y no con respecto a adquirir pasivos de la compañía garantizados por el Estado, ¿igual se le dan todos los permisos?

EP - Eso es parte de la negociación. Se podrá imaginar que no voy adelantar elementos de la negociación, porque entro perdiendo, porque el eventual contendor en la negociación va con información anticipada de lo que yo puedo hacer. Ya bastante información le estoy dando con el proyecto de ley.

EC - Está bien, pero también es cierto que queda muy en la nebulosa la forma en que se desarrollará esa negociación.

EP - Lo que hacemos es dar márgenes, dar parámetros de negociación dentro de los cuales el Estado tratará de sacar lo mejor para sí. A nosotros nos interesa cobrar esas deudas, nos interesa que Ancap recupere el dinero, por lo tanto vamos a tener un fuerte estímulo en la negociación para hacerlo. Veremos cómo se da la negociación. Pero yo diría que en términos aéreos no es un costo muy importante, no tiene por qué hacerse al contado. Si Ancap tiene un plan de financiación en tantas cuotas y cobra lo que le deben tampoco sería un problema, porque hoy teóricamente alguna pérdida con respecto al monto total de la deuda va a tener, porque en el concurso todos participan de acuerdo al peso relativo que tienen en la masa de acreedores. Son cuestiones a negociar. Creo que la novedad acá está –y ese es un cambio que hizo el Parlamento– en que nosotros también pretendíamos que el Estado tuviera alguna participación si no se daba la hipótesis de compra en la primera hipótesis de remate.

EC - Lo que estaba previsto originalmente era que si en la subasta no se lograba obtener 135 millones de dólares y se iba a la negociación que estaba prevista en el primer texto, la diferencia entre lo que se obtenía y los 135 millones de dólares fuese el capital con el cual el Estado entraba en esa nueva compañía.

EP - Exacto. Ahora eso se quitó, se quitó la autorización, que pasó a ser una obligación de negociar, y se quitó la condición de poder ser socio a cambio de algunas cosas. Por lo tanto los parámetros de negociación van a estar centrados en deudas garantizadas por el Estado, Ancap y BROU, y el personal que ingresa. Lo que la hace más fácil, al menos deja el campo más claro, y tal vez nos evite futuros dolores de cabeza con un nuevo socio y todas esas contingencias que trae el ser socio de un privado en una empresa aérea.

EC - Queda descartada de aquí en adelante la posibilidad de que el Estado sea parte en una compañía aérea de bandera nacional, en esta etapa de la vida del país.

EP - Yo no sería tan terminante, al menos en esta coyuntura esa posibilidad no está más. Esto no quiere decir que mañana otro Gobierno no decida tener una línea aérea, no lo sé, no quiero hablar de acá a futuro. Yo diría: en la coyuntura actual, en el escenario que plantea esta ley, se diluye toda posibilidad de que el Estado participe en una aerolínea de bandera.

EC - Como contrapartida se estableció que en esa hipótesis la diferencia entre lo que se obtiene en la subasta y los 135 millones de dólares, supongamos 30 millones de dólares, es una pérdida del Estado y punto.

EP - Sí, claro.

EC - Todo el sistema político acepta eso, que se pierdan en esta instancia 30, 35 millones.

EP - Si en el remate a la baja se llega al piso de 100, sí. Aunque el remate a la baja es muy riesgoso para los que compiten, porque basta con que alguien diga una cifra determinada para no se pueda seguir rematando a la baja ni aumentar el precio y quede estacionado. Si hay puja lo más probable es que el Estado no pierda. No tengo la bola de cristal, pero es una probabilidad alta, si hay interés y puja. Y yo creo que va a haber, porque lo que estamos ofreciendo es algo muy pero muy atractivo, es la posibilidad de tener una compañía de bandera con destinos muy atractivos y que puede empezar a funcionar al día siguiente, o a la semana siguiente, en pocos días, porque una empresa aérea no funciona rápidamente, no es como poner un taxi. Entonces esto es un atractivo muy grande y es nuestra principal esperanza.

EC - Por lo que usted señalaba recién, esa posibilidad solo queda abierta para compañías aéreas instaladas en Uruguay.

EP - Sí, está muy bien la precisión, porque el artículo 4 establece que en la subasta al alza puede participar quien quiera, pero en el segundo solo pueden participar empresas de bandera uruguaya. Ahí está la limitación fuerte, en el remate a la baja. Quiere decir que el legislador está dispuesto a sacrificar, a tener una pérdida, pero con la condición de que esa conectividad de bandera uruguaya esté asegurada.

EC - Pero esa empresa no tiene por qué ser BQB o Sol Uruguay, que se está formalizando. Puede venir cualquier compañía del exterior y fundar una filial Uruguay y de esa manera también compite.

EP - Por supuesto, compañías aéreas del exterior o grupos que quieran incursionar en este negocio, grupos nacionales o que cumplan con la normativa de las sociedades nacionales.

***

EC - En el proyecto se crea el Fondo de Adelantos de Créditos Laborales de Pluna, que busca que los funcionarios, que están en seguro de desempleo, tengan durante seis meses un complemento de esa retribución a efectos de que terminen ganando mes a mes lo que ganaban hasta ahora. ¿Por qué se utiliza este mecanismo que, dicen algunos parlamentarios, no tiene muchos antecedentes y en el futuro pueden reclamarlo otros empleados de otras empresas? Es muy tentador eso de que se les suministre un complemento del seguro de paro.

EP - Pero es un complemento que después se va a recuperar. Los créditos laborales en la masa de acreedores son los primeros créditos que hay que pagar, por lo tanto estos trabajadores van a cobrar todos sus créditos laborales cuando termine el proceso concursal. Lo que estamos haciendo es adelantarles a cuenta de ese pago. Estamos haciendo un préstamo, sin intereses, porque es una masa especializada de trabajadores que nos interesa tener para la realización de todo el resto del proyecto de ley, que implica asegurar la conectividad, y para eso precisamos empresa, aeronaves y trabajadores.

EC - ¿Ese precedente no queda fijado, con la posibilidad de dar lugar a nuevas demandas en el futuro?

EP - Es muy difícil, no voy a hablar por el futuro, aprendí a no decir "de esta agua no he de beber". Pero es muy difícil que ocurra una circunstancia parecida, en el sentido de que se tenga tan alto porcentaje de posibilidades de éxito en hacerse de toda la masa concursal. Porque acá tenemos ese activo del que hablamos todo el programa, que son los destinos, las aeronaves, que dan garantía de poder realizar, y que a la gente, al resto de la sociedad esto no le signifique una carga. Eso es lo que ha motivado toda la línea de decisiones nuestras: cómo le evitamos a la gente una carga mayor de la que tiene habitualmente.

EC - ¿Qué responde a críticas como la del diputado Jorge Gandini, que dijo que el procedimiento que se está siguiendo puede repercutir en demandas contra el Estado, porque por vía legal "se está incurriendo en insolvencia societaria fraudulenta"?

EP - Eso no es cierto, estamos haciendo lo contrario, estamos sacando activos para realizarlos lo más rápido posible en un procedimiento transparente para obtener más dinero para la masa concursal. Estamos quitando acreedores de la masa concursal para favorecer a los que queden. Esos son los títulos impactantes, y es parte de la desilusión con que salí ayer de la comisión, porque siento que cada vez adelantamos mucho más los períodos electorales. Estamos en 2012, la elección es en 2014, y ya estamos lanzados, en plena campaña, con autoproclamaciones. Es parte de la vida de los partidos, pero tenemos que poner un poco de racionalidad, sinceramente. Lo digo para todo el sistema, no estoy acusando a nadie en particular. Le voy a decir una frase que dije en casa: yo siento que el Twitter le ganó a la lectura, al estudio y a la reflexión. Es terrible que eso nos pase. Y no lo digo por tener discrepancias, que es distinto, pero la inmediatez del Twitter hace que estemos perdiendo rigurosidad en el análisis.

EC - Pero por ejemplo los compradores de pasajes de Pluna, ¿cuándo van a cobrar y cómo?

EP - Lo que dije: hemos ido solucionándoles a todos, estamos pensando en soluciones para el resto; no puedo anunciarlas, jamás prometo lo que no voy a poder cumplir. Lo que les digo es: sepan que así como solucionamos lo otro, estamos intentando solucionar esto respetando la ley de concursos y todas esas cuestiones legales que son muy sagradas; el respeto a las reglas de juego es muy importante. Estamos reduciendo ese universo y queremos ir dando soluciones. Hoy no las puedo tener porque ese universo es muy heterogéneo y abarca muchas cosas, gente que tiene pasajes comprados por internet, gente que tiene tramos de pasajes de otras compañías, gente que tiene pasajes abiertos. En fin, hay un montón de soluciones que +estamos encarando con sensibilidad. La respuesta técnica diría: "Van a concurso", pero no nos quedamos con la respuesta técnica.

EC - En este proyecto no está previsto nada con respecto a Pluna Ente Autónomo. ¿Se prevé liquidar, cerrar Pluna Ente Autónomo? Ha habido distintas versiones en ese sentido.

EP - Lo de Pluna Ente Autónomo no va, porque Pluna Ente Autónomo realiza tareas que no son exclusivamente ser el socio minoritario de una empresa de aeronavegación. Por ejemplo, Pluna Ente Autónomo brinda servicios de tierra en Laguna del Sauce, a tal punto que recién ahora cuando ingresaron los nuevos directores de Pluna Ente empezaron a dar ganancia, antes daban pérdidas. Tiene otros servicios que cumplir. Estamos pensando en que con calma tenemos que ir a la transformación de Pluna Ente Autónomo en una especie de servicio descentralizado de administración nacional aeroportuaria, así como existe una Administración Nacional de Puertos debería existir una Administración Nacional Aeroportuaria que contemple las acciones que hoy realiza Pluna Ente y otras de tipo contralor que se hacen en algunos ministerios, incluido el de Transporte y Obras Públicas, que necesitan tener un destino estratégico y un proceso gradual de incorporación.

EC - Pero si se mantiene Pluna Ente Autónomo, ¿no se corre el riesgo de que sobre ella terminen recayendo estos juicios provenientes de Brasil de exempleados de Varig, esos juicios que fueron uno de los motivos que llevaron a la decisión de cerrar Pluna SA?

EP - Quiero ser muy claro, fuimos siguiendo las contingencias y los riesgos emergentes de las situaciones heredadas de Pluna-Varig que motivaron lo que puede ser la interpretación de la justicia brasileña de que integramos un conjunto económico, fuimos siguiendo muy de cerca la evolución de la jurisprudencia en materia de la flexibilización del concepto de grupo económico para favorecer a los trabajadores. Fuimos siguiendo también los riesgos y las contingencias de juicios que hay que dividir en dos universos, unos que ya estaban previstos, que son los 216 trabajadores que pleitearon contra Pluna directamente, y otro conjunto de trabajadores que eventualmente pleitearon contra Varig y por esas decisiones de conjunto económico nos plantean un riesgo que no sabemos cuantificar. Si bien este no fue el factor determinante ni el más importante, lo seguimos muy de cerca. El factor determinante del cierre es la ley de sociedades comerciales, por la que el directorio y la comisión fiscal estaban obligados a denunciar, so pena de responsabilidades personales penales y patrimoniales, la situación no solo de disolución de la empresa, sino de que esta no era una empresa en marcha, por lo tanto tenía que ir al concurso.

Eso no quiere decir que afecte a Pluna Ente Autónomo, porque hay una básica del capitalismo y de todas las legislaciones, es con las sociedades y no con los accionistas de esas sociedades. Aun así, esto es independiente de las decisiones que tenemos que tomar respecto a transformar a Pluna Ente en una administración nacional aeroportuaria, porque ya no va a ser –esta ley lo descarta– un operador de una compañía aérea.

EC - Pero tiene el antecedente de su actividad anterior.

EP - Claro, pero es un contrasentido llamarle Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea a alguien que no está navegando en forma aérea. Hay que transformar ese organismo en un servicio que atienda las especificidades que hoy atiende y asuma otras tareas que están esparcidas por el Estado como los que funcionan en todo el mundo. Todo el mundo tiene su administración nacional de aviación civil, en casi toda la región es así, y tenemos que aprovechar la ocasión para modernizar la legislación. Solo que para eso hay un poco más de tiempo.

***

EC - ¿Falta agregar algo?

EP - Sí, quiero que todo el mundo tenga claro que hicimos lo que teníamos que hacer para que la gente no terminara pagando los platos rotos de decisiones que no tomamos porque eran tristes y dolorosas. Hay momentos en que las decisiones son así, pero los gobernantes no tenemos que pensar en el aplauso, sino que tenemos que pensar permanentemente en qué es lo mejor para el Uruguay y cómo le evitamos a la gente que termine pagando los platos rotos de decisiones que no tomamos ajustadamente. No es una decisión agradable, no es la que queremos, pero créannos que evitar pérdidas es también ganar.

EC - Varios oyentes preguntan a propósito de la autocrítica con respecto al negocio con Leadgate.

EP - El negocio tuvo dos partes bien claras. El Estado tuvo una actitud muy activa en oponerse, pero era el 25%, la sociedad mayoritaria tomaba sus decisiones. Por supuesto que hubo cosas que no nos gustaron, que no necesariamente son ilegales, pero estamos dispuestos a que se investigue todo lo que sea, no tenemos nada que ocultar. Esto también lo quiero decir claramente.

EC - ¿El FA va a votar la comisión investigadora si la piden el Partido Colorado y el Partido Nacional?

EP - No sé lo que van a hacer los legisladores, yo le digo lo que este ministro entiende que ha sido su talante. Hemos ido al Parlamento todas las veces que ha sido necesario, solo que el negocio no fue bien. No siempre una mala gestión es sinónimo de ilegalidad, y no siempre el negocio tuvo malos momentos. Hubo un momento que fue determinante –lo hablamos en la última entrevista–, hubo tres errores que condicionaron el futuro de la empresa. El haber negociado con la empresa vendedora de pasajes por internet excluir la venta en temporada alta fue un error que costó pérdidas en diciembre y enero y ganancias que no se tuvieron en febrero. Un error que pagamos muy caro fue subestimar la política aérea argentina, sobredimensionar la empresa pensando que la política aérea argentina iba a ser vulnerada de alguna manera. Pero no todo lo del negocio es malo.

Yo podría agarrármela con alguien, porque es fácil hacerlo con alguien que no puede defenderse, más allá de mi simpatía o antipatía, porque uno no hace negocios con los amigos, los hace con los que tienen capital. Fuimos los primeros en ir a la Justicia para recuperar 1.850.000 dólares. El Partido Nacional hizo una denuncia, si la justicia civil entiende que hay delitos va a actuar de oficio y a aquel que haya tenido desvíos de conducta le caerá todo el peso de la ley. En eso nos encontrarán como aliados.

***

Transcripción: María Lila Ltaif

Contenidos relacionados:
Video de la entrevista

Documento: Proyecto de Ley que prevé pautas para el futuro de Pluna – Aprobado por la Comisión de Transporte del Senado (11/07/2012)