(emitido a las 8.58 Hs.)

EMILIANO COTELO:
La caída de un avión de la empresa Air Class en junio del año pasado, ocurrida a poca distancia de la costa de Montevideo y en la que murieron los dos ocupantes, ¿puede considerarse un hecho aislado? ¿O fue, quizás, un trágico llamado de atención sobre el estado de la aviación en Uruguay?

Esa es la pregunta que en los últimos meses ha buscado responder el diputado colorado por Montevideo Aníbal Gloodtdofsky, quien ha iniciado una investigación propia en torno a este caso para tratar de avanzar en este tipo de dudas.

Para conocer a qué conclusiones ha arribado hasta el momento, vamos a conversar con el Diputado Gloodtdofsky.

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EC - Primero, ¿por qué decidió involucrarse en este tema de los controles a la aviación comercial en nuestro país después del caso del avión de la aerolínea Air Class?

ANÍBAL GLOODTDOFSKY:
Está bien planteada la pregunta, porque me ahorra la aclaración que hago en todas las oportunidades: yo no me dedico a investigar accidentes de avión, por cierto. Lo que sucede es que a partir de la caída del avión en isla de Flores todo fue muy llamativo, no creo que haya quedado una sola persona en el país que no se sorprendiera cuando demoraba, pasaron 44 días y el avión no aparecía, y bastó que llegara el buzo Héctor Bado para que en cuestión de minutos apareciera. Eso ya era motivo para preguntarse si los sistemas de rescate en el país estaban funcionando como correspondía, y a partir de allí empezamos a reunir información.

Lo que a nosotros nos compete es controlar, como legisladores de la oposición, el cumplimiento de la ley por el Poder Ejecutivo y en este caso particular por el Ministerio de Defensa. A partir de ese comienzo, que fue lo que motivó el arranque de la búsqueda de información, nos alarma (estábamos alarmados y nos alarmó en ese momento) que muy posiblemente muchos aviones que están volando hoy por encima de las azoteas de todos nosotros lo estén haciendo exactamente en las mismas condiciones que volaba, según los testimonios y todos los datos, el avión de Air Class. Y obviamente no solo de esta empresa.

EC - ¿En qué se basa para tener esa preocupación?

AG - Hay normas muy estrictas basadas en una cantidad de convenios internacionales y normas de todo tipo en materia de seguridad aeronáutica que establecen pautas muy rígidas para el funcionamiento de todo lo que hace a la seguridad en los vuelos. Y los repuestos de los aviones normalmente no se reparan, están seriados, numerados, tienen una cantidad de características que obligan a los sistemas de mantenimiento a reponer esas piezas.

EC - ¿Por qué se detiene en particular en los repuestos? ¿Qué le dice esa materia en concreto?

AG - Evidentemente había partes de ese avión que estaban siendo reparadas. Entre las normas hay una exigencia muy clara de habilitación de talleres para reparaciones aeronáuticas, y en la búsqueda de qué repuestos de ese avión habían sido reparados, en alguno de esos talleres –vi otros casi de reparaciones agrícolas– nos decían –ya había pasado el accidente– "no, ese avión no, esa empresa no, pero para tal empresa tal cosa, para tal empresa tal otra", y al final nos terminamos haciendo de una lista con una cantidad de repuestos de otras empresas, de otras naves que han sido reparadas con soldaduras de talleres de barrio. Incluso el costo de las reparaciones es en la mayoría de los casos de 100 pesos, 200 pesos, 500 pesos, y entre las cosas que se reparan –repito, con soldadura de taller de barrio– se mencionan el vaso del combustible, algunas cosas que en la lista se denominaban "caño", "fierro" y que según la descripción bien podían ser piezas importantes en el timón de cola.

EC - Me gustaría que después profundizáramos en esas presuntas irregularidades que ha ido detectando. Vayamos ahora a la información con la que está trabajando. El abogado de la compañía Air Class dijo al diario El País, después de que ese medio publicara este domingo algunos avances de la investigación que usted lleva adelante, que "lo que pueda saberse hasta ahora es información que pueda provenir de la parte denunciante, no de la investigación" que lleva adelante la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (Oipaia). ¿Qué responde a esto? ¿Usted se basa, efectivamente, en la parte denunciante?

AG - No entiendo a qué se refiere con "la parte denunciante". La investigación la están llevando adelante la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica) y la Oipaia. Son los órganos encargados de hacer este tipo de investigaciones, que son de rigor y cuya finalidad no es determinar responsabilidades. Al contrario, particularmente se evita que funcionen en forma mancomunada investigaciones que determinan responsabilidades e investigaciones que determinan las causas. Y eso está bien, porque cuando estos organismos técnicos procuran saber la causa por la que se cayó un avión es porque no quieren que se caigan más aviones por el mismo motivo. En algunos países a quien participa en un accidente de este tipo se le da una suerte de inmunidad; por ejemplo, el avión se cayó y le preguntan a alguien: "¿Vos apretaste el botón? Porque había que apretarlo, y si no lo apretaste es porque algo se rompió". Si es error, bien, luego se verá, pero es más importante conocer la causa para evitar futuros accidentes.

No se adjudican responsabilidades, así que no sé a qué se refiere con "la parte denunciante". La Dinacia está haciendo lo que tiene que hacer en función de una cantidad de normas que le exigen y le determinan con mucha claridad la forma de investigar, quiénes deben investigar y qué objeciones habría para que los investigadores tengan determinadas características; por ejemplo, no pueden tener vínculos laborales, no pueden tener vínculos familiares, no pueden tener una relación de amistad, eso los inhibe de plano de participar en la investigación. Y esa sí es materia mía.

EC - ¿Usted ha tenido contacto, se ha comunicado, ha recibido información de las familias del piloto Walter Rigo y del copiloto Martín Riva?

AG - He obtenido información; he hablado con los familiares, fue lo primero que hice, los llamé para decirles: "Estoy trabajando en esto, no quiero que mañana sientan ‘apareció un diputado hablando de este asunto cuando nuestros familiares murieron en el río’". Me parecía que era una cuestión de respeto. Hablé con las familias, hablé con Bado, he hablado con muchos técnicos, he consultado por todos lados y he recorrido algún que otro baldío también.

EC - ¿Baldío? ¿Por qué?

AG - Porque los talleres de barrio generalmente tienen algún baldío al lado.

EC - El 26 de octubre dos pilotos dieron su opinión técnica acerca de este siniestro ante la jueza penal de 7.° turno, Mariana Mota, quien también está investigando lo ocurrido, ahí sí en busca de responsabilidades.

AG - Ahí sí.

EC - En ese testimonio, del que se publicó un resumen en el diario El País, se incluye una serie de irregularidades en las que habría incurrido últimamente la empresa Air Class. Supongo que usted conoce ese enfoque.

AG - Sí, por supuesto.

EC - ¿Qué valor le da?

AG - Lo que me parece dramático son las comunicaciones particulares que tenía el comandante de la nave. En primer lugar porque las hacía por mail personal dirigidas a los propietarios de la empresa y al gerente. Es curioso que no lo hiciera en el formulario que hay en todos los vuelos y que debe llenar el comandante indicando qué tipo de incidentes pudo haber habido, con una columna al lado para que firme un encargado de mantenimiento verificando que el mantenimiento se realizó y que el incidente está resuelto.

EC - Permítame ordenar. Usted ha comprobado que ocurría eso: el piloto planteaba sus quejas y sus preocupaciones por problemas técnicos y de seguridad en correos electrónicos internos de la empresa, pero no dejaba constancia de esos problemas de la manera formal en que debía hacerlo, en la documentación que exigen las autoridades.

AG - No, señor. Ningún piloto lo hacía, yo no vi ni un solo formulario de esos con ningún tipo de indicación al respecto, mientras que sí –tengo por ahí una copia– vi uno de un aterrizaje con desperfectos de un avión incluso sin dar emergencia, porque si pide emergencia se habilita todo un sistema que involucra posteriormente el mantenimiento. Entonces, sin declarar la emergencia hay un aterrizaje por problemas técnicos, donde están los bomberos en la pista. Ese tampoco figura, y parece contradictorio que si tienen un aterrizaje en esas condiciones no haya habido ningún incidente declarado. Además, en alguna manifestación el propio comandante señala que no están los formularios en el avión. Aparentemente, según se dice en una de esas comunicaciones, el formulario no estaba y era llenado en tierra por otras personas. Lo que es claro es que en esos mensajes personales, vía mail, debidamente autenticados, el comandante señala por momentos (textualmente): "GPS no funciona; DME no funciona; tengo problemas de giro de hasta 60 grados; las comunicaciones han sido un caos, tenía cuatro o cinco aviones arriba volando, todos queriendo aterrizar y no me podía comunicar con la torre de control; no podemos limpiar los vidrios, recorro la pista sin ver nada, casi se lleva por delante unos elevadores".

EC - Ese es un ejemplo de uno de esos correos electrónicos.

AG - Sí, e incluso señala algunos desperfectos de otro avión, todos más o menos del mismo tenor. Los amortiguadores de las puertas no funcionan, a una había que cerrarla desde afuera. Son todas cosas que llaman mucho la atención. Y alguna otra que, le confieso, me la quiero guardar para cuando venga el señor ministro [de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro] y nos explique cómo se está llevando adelante la investigación.

EC - En síntesis, a partir de la documentación a la que usted ha tenido acceso, ¿dónde están los problemas más serios que se daban en la operativa de la empresa en particular y que son antecedentes relevantes para entender el siniestro? Usted ya mencionó, mediante ese correo electrónico, algunos de los inconvenientes; por lo visto había problemas de mantenimiento de algunas de las aeronaves.

AG - Sí, según opinión de técnicos y allegados y de algunos que trabajaron en la empresa, los vuelos a Buenos Aires se hacían a velocidades supersónicas, todo el mundo sabe que no podían llegar en ese tiempo.

EC - ¿Cómo se entiende eso?

AG - Cuanto menor es la duración del vuelo, menos horas de vuelo, y los mantenimientos se realizan en escalas de horas de vuelo. Por lo tanto, cada retraso o cada omisión en el tiempo registrado supone plazos más largos para esos mantenimientos, que en la medida en que además se van sucediendo cada vez son más costosos. Allí hay un notorio ahorro para los responsables en detrimento de la seguridad, porque por algo técnicamente está establecido que usted cada determinada cantidad de horas debe hacer algo, y si no lo hace seguramente hay fatiga de materiales, que es lo que se señala, y pueden pasar muchas cosas. El mismo día del accidente se decía por allí que habían llevado a soldar "una chapita". Lo digo así porque esas son las expresiones con las que se refieren a las partes del avión, "una chapita", que no sé ni cuál será ni cuán determinante pudo haber sido.

EC - En el artículo del domingo en el diario El País, el abogado de la empresa, Florencio Macedo, es enfático: el avión estaba en perfecto estado en el momento del siniestro. ¿Cómo recibió usted esa afirmación?

AG - Yo no conocía el avión, no sé francamente cómo estaba. Yo me manejo en parte por los documentos que tengo, en el sentido de las comunicaciones, que le repito que son muchas, poco menos de cada vez que llegaba el comandante se guardaba muy bien de hacer un informe a quienes correspondía sobre el estado de los aviones. He hablado con los familiares, y hay alguna otra cosa más que seguramente el material que ha sido extraído del fondo del río va a ampliar y posiblemente pruebe todas estas afirmaciones.

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EC - ¿Cuál fue la verdadera causa de la caída del avión de la empresa Air Class que se precipitó al mar en junio del año pasado, a un kilómetro y medio de la isla de Flores? Además, lo ocurrido con ese avión ¿fue un hecho aislado?, ¿o fue quizás un trágico llamado de atención sobre el estado de la aviación en Uruguay?

Esas son preguntas que llevan a la investigación del diputado Aníbal Gloodtdofsky, del PC, con quien estamos conversando esta mañana en En Perspectiva.

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EC - Esta semana, el asunto tuvo un nuevo giro y provocó respuestas cuando se conoció, a través de Canal 10, un informe interno de Air Class que afirma –a partir de declaraciones de otros trabajadores de la propia empresa– que la causa del siniestro podría haber sido el "error humano". El documento es largo, pero en síntesis se dice que el piloto, Walter Rigo, se habría mostrado "apurado" en los últimos meses, al punto que encendía los motores del avión antes de que el copiloto estuviera en la cabina o, incluso, antes de que se cerrara la puerta del avión. Se abunda en eso, pero también se indica que ese "apuro" de Rigo podría haber provocado olvidos a la hora de accionar ciertos mecanismos del avión, olvidos que luego habrían derivado en el siniestro. ¿Usted está al tanto de esa otra versión, de esa otra información?

AG - Sí, por supuesto. Es bastante sorprendente. Yo no discuto sobre el accidente en forma concreta, pero es bastante llamativo que aparezcan testimonios de otros empleados, no en cuanto al apuro, que no era un apuro de los últimos meses tampoco, se señala concretamente un apuro en ese último vuelo. Pero un apuro que aparentemente se produce un buen rato antes de despegar, porque, precisamente, faltaban algunos trámites y tuvieron que esperar un buen rato. Así que el apuro que tenía se le tuvo que haber pasado porque demoraron un buen rato.

EC - Pero se habla también del pasado, se destaca, por ejemplo, "la puesta en marcha del motor derecho antes de la llegada de los copilotos, o en momentos en que la aeronave aún estaba siendo cargada por personal de tierra. Puesta en marcha del motor izquierdo cuando el copiloto aún estaba cerrando la puerta de acceso a la aeronave. Ejecución de los procedimientos de la aeronave sin ajustarse estrictamente al procedimiento estándar de lectura de las listas de chequeo para la ejecución de los mismos. Los ejecutaba en muchas ocasiones de memoria. Como consecuencia del punto anterior refieren que en alguna ocasión ocurrió el olvido en la ejecución del algún ítem de las listas de chequeo, o la ejecución de algún ítem en el momento que no correspondía. Realiza rodajes de la aeronave a una velocidad superior a la convenientemente dispuesta". Estas son algunas de las informaciones que se incluyen en ese informe.

AG - Puede ser así, lo que no quita...

EC - Y luego se dice que, en particular, el día del accidente hubo una actitud apurada.

AG - Puede ser todo eso. No quita ni es contradictorio con la cuasicerteza de la falta de mantenimiento de esos aviones y de otros aviones inspeccionados por la Dinacia. Para darle una idea nada más del dramatismo que pueden tener estas cosas: Rigo era un hombre con 16.000 horas de vuelo, un reconocido piloto, un referente, como muchas personas con las que hablamos señalan, un hombre que además enseñaba –usted habrá leído las declaraciones del padre del copiloto–, y era un obsesionado con la seguridad, muchas veces aparentemente demoraba en salir porque las condiciones de seguridad del avión no eran las adecuadas.

Para no irnos tan sobre el accidente, permítame que le lea en un minuto esto. Dice: "15 de noviembre de 2011, novedades de vuelo. Mal por el avión CX-LAS [el avión precipitado], está para vuelo visual solamente. GPS inoperativo, esto es ‘no go’ [no puede volar]. DME inoperativo, da cualquier información, lo que es peor, porque lleva a la total confianza. Giros, un problema para volar, IMC queda del lado derecho, con el RMI del lado izquierdo. Del lado del capitán el giro va incrementando el error hasta los 40 grados lentamente. Y el diablo está escondido. Hoy 15 de noviembre, parece mentira, a esta altura salimos con Carrasco y cuando llegamos había niebla y neblinas en algunas zonas pegada al piso sin condición de realizar aproximación instrumental, lo que va a llevar a terminar en el alternado en cualquier momento por no tener el avión en condiciones de vuelo por instrumento. Permanece la falta de reparación del freno de mano, que lleva ya más de dos meses. Son varias e importantes las fallas, faltas de reparación, que es bueno tener en cuenta a la hora de tomar decisiones. Repito: el diablo está escondido".

Esto es bastante grave. Son permanentes los reclamos. Parece raro que una persona tan preocupada durante tanto tiempo por la seguridad y el mantenimiento de los aviones pudiera tener toda esa cantidad de errores.

EC - ¿Usted por otro lado ha podido recoger documentación o testimonios sobre la forma como la Dinacia observaba la actividad de la empresa Air Class y sus aviones? ¿Tiene ese otro lado del mostrador, el que a usted le interesa?

AG - El que me corresponde.

EC - Claro, pero ¿tiene datos de cuál era la actitud de la Dinacia con Air Class?

AG - No, particularmente no, porque es parte de la investigación, y la investigación se realiza con la mayor reserva. La reserva en estas investigaciones siempre es un factor muy bueno. En este caso parecería que el entrevero ya es tan grande que un poco de luz y transparencia no vendría mal. Tengo entendido que el ministro se va a sujetar a ello, la norma establece que al cumplir un año obligatoriamente los investigadores tienen que hacer algún tipo de informe. Pero, repito suceden cuestiones que hacen pensar que no están funcionando bien las cosas, y son áreas muy delicadas. Por ejemplo, hubo aterrizajes de emergencia que no fueron registrados, pero de dos de ellos hay registro en la Dinacia, el 28 de mayo de 2012, es decir, una semana antes del accidente, en el mismo aparato, la Oipaia se negó a pronunciarse sobre este extremo.

Hay muchos hechos más que denotan negligencia imprudente de los propietarios de la empresa. A saber: fallas en los motores, radares, apagamiento de uno de los motores, falta de hermetismo del avión, volaban con la puerta golpeando, inspectores de la Dinacia que viajaban a bordo y no reportaban estas fallas, accidentes, vuelos en condiciones inadecuadas, exceso de peso, peso mal distribuido y hasta despido de personal por haber declarado contra la empresa, como sucedió.

Esto es parte de una consulta que evacua el profesor doctor Milton Cairoli Martínez, que ocupara la presidencia de la Suprema Corte de Justicia y connotado penalista.

EC - ¿Qué importancia le asigna a uno de los párrafos de la carta de la familia Rigo que se conoció esta semana: "Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el gerente de Air Class fue director de una de las dependencias de la Dinacia, órgano del cual dependen quienes autorizar a Air Class a volar y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente"?

AG - Aunque parezca mentira, no me ha sido fácil confirmar oficialmente eso, de golpe parece que vino apagón en las oficinas de la Dinacia y nadie encuentra nada. Pero algunos órganos de prensa y alguna información extraída de documentos oficiales muestran al señor Jorge Álvarez figurando como director general de Aviación Civil del Uruguay en un acuerdo de cielos abiertos firmado entre Emiratos Árabes Unidos y Uruguay. Estoy señalando a quien ocupa la gerencia de Air Class, al menos tengo dos comunicados en los cuales aparece como director general de Aviación Civil coronel aviador Jorge Álvarez. La otra es del Punta del Este Fly School, primer y único centro de instrucción de aviación civil en el país, que fue certificado en la Dinacia con la presencia del señor Álvarez.

EC - ¿Y el hecho de que el gerente de Air Class haya ocupado ese cargo en la Dinacia antes qué puede implicar?

AG - Particularmente, si no hubiera pasado nada, seguramente nada, pero a la hora de tener que investigar en un país tan chico, con una aviación civil tan chica y con tan poco personal especializado, uno se pregunta si no podrían haber recurrido a alguno de los artículos de las tantas normas en las cuales se expresa claramente, además de las inhibiciones, la posibilidad que tienen de recurrir a otro tipo de técnicos. Si no, daría la impresión –insisto, esto es una presunción, pero fundada– de que hay jerarcas que pasan a las empresas, subalternos que ocupan cargos en el Estado, investigadores que son compañeros de los investigados, víctimas que tienen vínculos con el resto. Repito, es un grupo muy chico y me parece que es delicado el tema de las implicancias y naturalmente de este tipo de suspicacias como la que estoy teniendo yo.

EC - Usted está citando a Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados al ministro Eleuterio Fernández Huidobro. ¿Ya se fijó fecha?, ¿se pudo confirmar cuándo será?

AG - No, no se ha podido confirmar. Las comisiones recién terminaron de instalarse en la legislatura, me parece que vamos a tener que pasar Semana Santa escuchando al ministro hablar sobre el agua potable y no sobre los problemas de la aviación civil.

EC - ¿Cuál es su expectativa de esa sesión con el ministro?

AG - Quiero saber del accidente concretamente sobre lo que salió del río y sobre lo que quedó en el fondo del río, y si está lo que se supone que debería estar.

EC - No entiendo. ¿Puede ser un poco más explícito?

AG - Me pregunto, primero, sobre muchas cosas que salieron, que pueden dar algunas señales sobre las causas del accidente, al menos sobre el estado general de la nave. Ahí habría algunos aspectos técnicos que nos informarán el ministro o los técnicos que lo acompañen. Y en cuanto a qué es lo que hay en el fondo del río, que empieza a ser una especie de ficción popular, porque uno escucha de todo, particularmente –esto es absolutamente personal– me pregunto si queda algo en el fondo del río, si lo que tendría que estar está ahí, dónde está, por qué no está. Por eso insisto: para terminar esta investigación de la forma que se debe, debería extraerse completamente lo que hay en el fondo del río. Eso no es imposible, tampoco es una tarea tan complicada. Habría sido mucho más sencillo si se hubieran hecho las cosas correctamente en el momento en que había que hacerlas.

EC - ¿Usted se va a centrar en el siniestro, o las preguntas también van a apuntar al tipo de controles de la Dinacia, etcétera?

AG - Esto simplemente es el detonante, esas preguntas habrá que hacerlas porque hablan también de la forma en que se investiga. Pero lo que pasó, pasó, lamentablemente ese avión ya se cayó y perdimos dos vidas, lo que me preocupa son los aviones que están volando sobre nuestras cabezas hoy.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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