(emitido a las 7.48 Hs.)

EMILIANO COTELO:
El presidente José Mujica encabezó ayer la presentación de Servicios Logísticos Ferroviarios, una sociedad anónima de capital estatal que tendrá a su cargo la operativa de los trenes de carga. ¿Cómo está conformado su capital accionario? 51% corresponde a AFE [Asociación de Ferrocarriles del Estado] y 49% a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Resistida por gran parte de los funcionarios de AFE, esta es la piedra angular de la anunciada reforma de los servicios ferroviarios.

Llamó la atención que esta presentación en sociedad coincidiera con la polémica que se desató por la inclusión en la Rendición de Cuentas de un artículo que habilita a esta empresa a prestar, además, servicios de transporte de pasajeros. Ese hecho generó un cruce fuerte en los últimos días en la interna del oficialismo, fue noticia, algo ya hemos mencionado al respecto.

A propósito de esta nueva era que aparentemente se está iniciando vamos a conversar en los próximos minutos con el ingeniero Pablo Genta, subsecretario de Transporte y Obras Públicas.

ROMINA ANDRIOLI:
¿Cuándo comienza a estar operativa efectivamente esta nueva operadora ferroviaria?

PABLO GENTA:
Es un proceso que esperamos que en breve pueda estar culminado, que está en el marco de la reforma del ferrocarril. Hay una necesidad de transferencias de activos de AFE hacia la nueva operadora: locomotoras, material rodante, talleres y por supuesto la composición de los recursos humanos que la operadora va a requerir. Pero no quisimos empezar por este trasiego o esta transición sino con tres proyectos de transporte nuevos para los cuales estamos tramitando –cuando digo estamos es porque formo parte de un equipo que ha estado trabajando en este proceso, pero en realidad es la sociedad anónima operadora a través de AFE y CND– una solicitud de crédito ante el banco CAF, el Banco de Desarrollo de América Latina, ex Corporación Andina de Fomento, para su capitalización e inicio de operaciones. Esto a través de tres proyectos de transporte concretos: el transporte de madera, de contenedores y de piedra, se van a adquirir tres locomotoras y algo así como 40 vagones.

Este préstamo es en etapas por un total de 40 millones de dólares. En esta primera etapa se van a liberar 18 millones de dólares, la solicitud se va a formalizar en los próximos 15 días. Hemos acordado con CAF que una vez que esté presentada y elevada al directorio se pueda disponer rápidamente del dinero. Luego está el proceso de compra del material que esperemos que sobre fines de año, principios del año que viene, esté disponible y comience formalmente o prácticamente la operativa.

RA – O sea, si entiendo bien, han optado primero por hacer las transferencias que corresponden de la estructura de AFE a esta nueva operadora ferroviaria, inician una empresa de cero con esta inversión.

PG – Sí, efectivamente. El directorio de la empresa entendió que era oportuno. No es que no vayan a formarse las áreas básicas –comerciales y administrativas y de manejo de operativa– o no se vayan contratando los recursos humanos y tal vez alguna parte comience esa transición de la parte operativa de AFE hacia la operadora. Era fundamental comenzar la operativa con material rodante nuevo. En base a tres nuevos proyectos, a tres nuevos clientes de transporte que le van a aportar en el primer año de funcionamiento, 2014, unas 250.000 toneladas, luego en el 2015 está previsto un crecimiento que va a completar en el orden de las 800.000 toneladas, y ya a partir del 2015 pensamos que el millón de toneladas o algo más. Porque ha habido un crecimiento en el último año de las toneladas movidas, y esto se puede sumar a las 800.000 toneladas que movería la sociedad anónima. Estaríamos casi llegando a duplicar sobre fines de 2015 la carga transportada, que era el primer objetivo. Y así hacia adelante hasta captar porciones mayores del mercado de carga.

EC – Por lo que usted decía recién deduzco que ya hay clientes, empresas, interesadas en transportar carga con esta nueva sociedad. Usted aludía a tres rubros en concreto.

PG – Sí, hay dos tipos de clientes. Primero están los que ya son clientes, básicamente los productos tradicionales que el ferrocarril ha movido: el arroz, los combustibles y cemento y piedra caliza, básicamente Ancap y otros clientes que producen cemento; y madera cerrada, que se ha incorporado recientemente. Estos clientes además de la carga que mueven desearían transportar más carga, la falta de material rodante, de disponibilidad de vagones, hace que por ejemplo en el caso del arroz o de piedra haya una demanda insatisfecha de clientes ya existentes. Estos tres proyectos responden a clientes nuevos, en el caso de la madera cerrada no tan nuevos porque ya hay un movimiento en la zona de Rivera y Tacuarembó. Esta es madera cerrada en contenedores que vendría a Montevideo de clientes que existen pero que incrementarían sus volúmenes movidos.

A esto se agrega, también en contenedores, la posibilidad de mover granos con clientes que se dedican a este rubro, donde hay preacuerdos pero que hay que concretarlos una vez que esté el material rodante disponible y se pueda realizar el transporte. Lo otro es el movimiento de piedra en forma de balastro y de piedra en volúmenes más grandes, por un lado para las propias obras de rehabilitación de infraestructura que están en desarrollo y que ya están comenzando, derivadas de los proyectos con el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur, y para la construcción de la escollera donde se va a ubicar la planta regasificadora en Puntas de Sayago. El modo más apto para mover estos volúmenes importantes de piedra, tanto para hacer hormigón como para poner en el balastro de la vía, es el ferrocarril.

EC – Ahora, ¿qué cambio va a implicar la entrada en funcionamiento de esta sociedad anónima respecto a lo que hoy ocurre en materia de transporte de carga? Usted mencionaba recién, por ejemplo, que se va a adquirir nuevo material rodante, eso sin duda es un salto adelante, un salto cualitativo importante. Pero mientras tanto, ¿qué pasará con las vías?, ¿estarán en condiciones de soportar la velocidad razonable para el transporte de carga sin riesgos de descarrilamiento, etcétera?

PG – Sí, nosotros tenemos un proyecto que se está desarrollando desde el anterior período de gobierno que ha planificado la inversión hacia el final de este período de gobierno, un poco más –porque las obras que van a empezar a fines de este año llevan tres años, o sea que van a terminar en 2016– de rehabilitación o de mantenimiento fuerte, por llamarlo de alguna manera, de dos vías que consideramos principales: la que hoy concentra los mayores volúmenes transportados, que es Montevideo-Rivera, donde se ubican estos transportes ya existentes y otros a concretarse que recién comentaba; y la línea que vincula el centro del país con el litoral: Piedras Yola-Algorta-Paysandú-Salto y la conexión con Salto Grande.

EC – ¿Con esas obras a qué velocidad se podrá circular?

PG – Con estas obras está prevista una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y 18 toneladas por eje. Eso es velocidades comerciales razonables para las distancias que hoy tenemos y el tipo de carga que se mueve, pero que obviamente no alcanzan para tener un dinamismo mayor en el movimiento de cargas si queremos captar volúmenes mucho más importantes.

EC – ¿Cuándo se lograrán velocidades mayores?

PG – Se van a lograr cuando de este estándar de vía –de 40 kilómetros por hora, 18 toneladas por eje, que es la vía clase 3 de ALAF [Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles]– pasemos a un estándar superior colocando seguramente durmientes de hormigón y rieles de la misma capacidad de los que hoy se están colocando, de 50 kilos por metro. Eso es lo que estamos previendo para los proyectos de la línea Algorta-Fray Bentos, que tiene el potencial de atender el abastecimiento de la planta de UPM y además de granos hacia el puerto de Fray Bentos, en volúmenes estimados a un millón más de toneladas. Pero requiere una inversión de algo más de 120 millones de dólares y seguramente la recuperación o rehabilitación de Montevideo-Río Branco y de los accesos al puerto en estos estándares. Para eso disponemos de la Ley de Participación Público-Privada, pero bueno, el desarrollo de estos proyectos, en todos los casos, en los casos de la cárcel y de las propias obras viales que el Ministerio de Transporte tiene previsto realizar a través de este mecanismo, llevan su tiempo. Y se está trabajando, a partir del viaje que realizó a China el presidente, junto al presidente de AFE [Jorge Setelich], y el ministro de Transporte [Enrique Pintado], en ver de qué manera podemos, a pesar de lo complejo y de cómo enmarcar legalmente la participación de inversiones chinas en infraestructura, para ver si a través de estas inversiones se puede avanzar un paso más, o por lo menos iniciar en este período de gobierno esas transformaciones.

EC – Para ir completando la conversación, ¿qué fue lo que pasó con la inclusión en el proyecto de Rendición de Cuentas de este artículo, el 188, que habilita a esta empresa, Servicios Logísticos Ferroviarios, a dar un paso más, a prestar también servicio de transporte de pasajeros, algo que a integrantes de directorios les sorprendió y que cayó mal en una parte de la bancada del Frente Amplio?

PG – Sí, lo que pasó es que hubo una iniciativa del Ministerio de Transporte que es cierto que no se conversó con el directorio de AFE lo suficiente, con parte del directorio directamente no se conversó. Yo tuve una conversación con el presidente de AFE, pero estábamos en el medio de terminar el proceso de negociación con la Unión Ferroviaria y estábamos concentrados en otros temas y creo que no alcanzamos a analizar profundamente lo que ese artículo implicaba. Que no es ni más ni menos que poner a disposición de AFE y CND, las propietarias de esta empresa operadora, fundamentalmente de AFE –que es una empresa pública y que tiene la mayoría en el directorio; los tres directores de AFE, presidente, vicepresidente [Álvaro Fierro] y director de la oposición [Mauricio Cusano], integran el directorio de la operadora–, la posibilidad de además de realizar el transporte de cargas eventualmente, en algún momento, realizar el transporte de pasajeros en el área metropolitana de Montevideo. Es lo que siempre repetimos: eran los servicios que, si se podía, se debían mantener en mejoras. AFE tiene un proyecto que en los próximos días va a inaugurar la traída de nuevos equipos. Ese artículo simplemente lo que da es la posibilidad de hacer transporte de pasajeros.

Luego de presentado el artículo y en la comparecencia nuestra a la comisión de Diputados para analizar el mensaje de Rendición de Cuentas, el presidente de AFE manifestó que era inconveniente –dada la necesidad de subsidios de esta actividad y de que no se esperaba que esto mejorara en el futuro cercano– tener que estar transfiriendo desde el Estado a una empresa que si bien es de propiedad pública funciona en el derecho privado dinero para hacer funcionar esta actividad. En particular quien impulsó desde el Ministerio de Transporte y quien redactó ese artículo es quien está hablando, quedamos en buscar incorporarle a ese artículo una redacción o una frase que condicione la posibilidad de realizar el transporte de pasajeros cuando éste no requiera subsidios del Estado, o más o menos en ese sentido, no sé exactamente la redacción a la que finalmente llegaremos.

EC – Para terminar, la duda que me queda después de todo lo que usted ha venido explicando hasta este momento es: ¿cabe la posibilidad de que en esta empresa, en la nueva, la que ahora se ha presentado, Servicios Logísticos Ferroviarios, termine participando capital privado?, porque inicialmente sale con 51% del paquete accionario de AFE y 49% de la CND, ¿eso puede cambiar en el futuro?

PG – Absolutamente no. Remito la lectura del decreto 473/11, que es el que apoyado en el artículo 206 de la ley 17.930 de 2005, establece que en ningún momento las acciones de esta sociedad anónima podrán enajenarse a favor de privados. Por supuesto que un decreto se puede cambiar con otro y si mañana hay cambios de opinión o un cambio de gobierno a uno con una visión diferente de cómo manejar esto... nosotros creemos que la propiedad de esta sociedad anónima tiene que permanecer en mano del Estado porque las decisiones estratégicas tienen que estar en la órbita del Estado, y por eso el decreto prevé esta imposibilidad de enajenar a favor de privados.

EC – ¿Para qué se creó entonces la sociedad anónima?, ¿para dotar al funcionamiento de estos servicios de mayor agilidad, esa es la razón básica entonces?

PG – Esa es la razón básica, el derecho privado en su relacionamiento con terceros, es decir, desde la adquisición de equipamiento como la contratación de fletes o la adquisición de insumos, ser competitivos y tener flexibilidad para ofrecer sus servicios. Nos permite creer que se va a poder insertar más adecuadamente en un mercado que es muy competitivo y que hay que tomar decisiones rápidas y atender demandas que a veces no esperan. Estos proyectos que hoy mencionaba están esperando, pero no van a esperar toda la vida, y esa es la razón de por qué a través de este instrumento de la sociedad anónima de propiedad pública pero derecho privado pensamos que el ferrocarril va a tener un rol más relevante en este esquema de transporte creciente en demanda de cargas que son aptas para mover por ferrocarril.

RA – Usted mencionaba que está descartada entonces la transferencia de acciones a un privado, pero ¿qué pasa con los planes que se habían manejado de la explotación de la operativa por parte de un privado?

PG – Que yo conozca, nunca hubo planes de operativa por parte de un privado.

RA – El proyecto vasco por ejemplo, que se había mencionado.

PG – No, el proyecto vasco era más que un proyecto de privatización, era de prácticamente extranjerización del ferrocarril, porque una empresa privada o pública de otro país invirtiendo en nuestro país con garantías del Estado es una especie de extranjerización para nosotros. Por más que sea una empresa pública de cualquier país, funciona como si un privado quisiera invertir en el ferrocarril. La razón de por qué le dijimos a Euskotren que no era porque primero no iba en el sentido de separar la administración de la infraestructura de la operación ferroviaria y porque además, como todos los privados que se acercan a realizar inversiones en infraestructura pública, terminan pidiendo garantías del Estado o seguridades del Estado. Entonces siempre decimos: la infraestructura –en cualquier caso, la infraestructura de transporte o de energía– es el Estado el que tiene que tener el rol principal en la inversión porque no es de la propia infraestructura que se generan los beneficios para un privado sino del uso de esa infraestructura.

Lo que sí está abierto, lo recordaba ahora que me hacía la pregunta, es que desde el año 2000 operadores privados pueden circular por las vías uruguayas. Una de las patas de esta reforma es haber creado la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario que actúa como regulador y que tiene que extender las habilitaciones y las condiciones para que alguien acceda a ser operador ferroviario. El tema es que como el mercado es limitado y la infraestructura todavía no está en las mejores condiciones –esperemos que podamos seguir avanzando–, no hay otros operadores que quieran decir: "bueno, yo me pongo a realizar transporte, a vender servicios de transporte compitiendo o complementando con servicios logísticos ferroviarios o con AFE en este momento".

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Foto: archivo