(emitido a las 8.47 Hs.)

ALEJANDRO ACLE:
"El problema de fondo es que cuando se tomó la decisión de priorizar el ferrocarril alguien olvidó decirle a Mujica que su propuesta era inviable, que la solución para esa idea no funciona en el mundo real."

Esta frase, contundente, fue lanzada por el presidente de AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado), Jorge Setelich, durante una entrevista que publicó el domingo el diario El País. Los cuestionamientos parecen apuntar a jerarcas de la Presidencia próximos al presidente Mujica, pero también al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que es el que debe fijar los rumbos generales en esta materia.

¿Cómo vio estas consideraciones el ministro de la cartera, Enrique Pintado? Y por otro lado, ¿cómo se prepara él como referente del Frente Líber Seregni (FLS) para afrontar las críticas que seguramente surjan por el tema Pluna en la próxima campaña?

Sobre estos temas, pero también sobre las grandes obras de infraestructura que están encaminadas o pendientes en el país, vamos a conversar con el ministro Enrique Pintado.

¿Qué balance se hace de lo realizado hasta ahora por el MTOP, en particular sobre un aspecto sensible para el país como es el de la infraestructura?

ENRIQUE PINTADO:
En primer lugar –lo planteé en el Parlamento y lo reitero acá–, me molestaba mucho cuando era parlamentario que los ministros acordaran en el gabinete con su presidente el presupuesto quinquenal y después fueran al Parlamento y se quejaran de la mala suerte que habían tenido y les pedían a los diputados que les votaran más recursos. Nosotros tenemos un plan de gobierno que prioriza la educación, la salud, la vivienda, la eliminación de la indigencia, la reducción notoria de la pobreza y la infraestructura. La infraestructura es una prioridad más, por lo tanto, como siempre digo, el presidente no me engañó cuando me invitó a integrar el gabinete, me dijo "estas son las condiciones, estos son los recursos", y quienes estamos en el gobierno tenemos dos opciones: o transformamos con lo que tenemos o nos vamos. Yo no me quejo ni pública ni privadamente porque acepté conscientemente las reglas de juego.

Aun así, estamos orgullosos de ser un ministerio que continúa una tradición que no empezó conmigo, porque tampoco soy de los que piensan que la historia empieza cuando llego y termina cuando me voy, es una larga tradición del ministerio ejecutar todo lo que tiene disponible para inversión. Lo característico de esta etapa, del 2008 a la fecha, es que se invirtió en carreteras como nunca antes. El promedio es de 200 millones de dólares, en el último año, 2012, invertimos 232 millones de dólares que fueron a rutas, y obviamente este año vamos a andar en una cifra similar.

Eso quiere decir que estamos tratando de dar cuenta de una apuesta que hicieron los gobiernos del Frente Amplio (FA) al país productivo del 2005 a la fecha, en que el transporte pesado, por ejemplo, creció 230% y la inversión en vialidad creció 192%. Quiere decir que se va acompañando relativamente el incremento del transporte pesado, esto es notorio en un país en el que dos gobiernos hacen énfasis en la producción, en el Uruguay productivo, no como otros que hicieron énfasis en lo financiero. Cuando uno apuesta a poner énfasis en lo financiero más que rutas lo que se precisa son buenos locales en algunas esquinas de las ciudades, el incremento productivo genera esto.

Y me extraña que en la oposición algunos que incluso ocuparon cargos de gobierno hoy nos estén dando clases o demandando cuando se cometieron errores tremendamente graves. Por ejemplo, haber impulsado la forestación y en ese mismo momento arruinar el ferrocarril y decretar su muerte es un contrasentido que el Uruguay hoy está pagando. No haber desarrollado el cabotaje también.

ROMINA ANDRIOLI:
Antes de entrar en el tema del ferrocarril, con respecto a uno de los temas que usted planteaba, la inversión en rutas, en el documento que presentaron semanas atrás las principales cámaras empresariales se afirma que en el quinquenio 2010-2014 se deberían haber invertido en la red vial unos 2.000 millones de dólares a precios de 2010, lo que indicaría una inversión anual de 400 millones, que estos valores habrían permitido acompañar el crecimiento del tránsito vial y recomponer las redes de manera de acompañar el crecimiento productivo del país. No obstante –dicen las gremiales–, los valores invertidos están muy por debajo de lo requerido y debido a ello más del 50% de la red vial primaria, secundaria y terciaria se encuentra en estado malo o regular. Este desajuste ha dejado al país en una situación crítica. ¿Qué dice usted respecto de esta puntualización?

EP - Acá tengo la gráfica de la inversión del Uruguay, les vamos a dejar la presentación. Salvo en el 99, que fue un año electoral y coincidentemente creció la inversión en vialidad, en los demás hemos casi duplicado la inversión. Si me dicen "usted va a tener 2.000 millones de dólares", bienvenidos, pero estoy en un gobierno que priorizó determinadas cosas y sabe que no alcanza con los fines, sino que hay que tener recursos disponibles para hacerlos realidad.

Ahora bien, había que incrementar los ingresos a fin de hacer toda esa inversión que reclaman los empresarios en su documento –y de paso digo que las empresas viales están trabajando a full y tenemos un incremento en los costos de 40%, justamente por las leyes de la oferta y la demanda–, y encontramos que hay una relación inversamente proporcional: quienes más demandan infraestructura son los menos dispuestos a poner dinero para financiar lo que ellos contribuyen a desgastar. Me explico de otra manera: quienes más usan las carreteras con fines comerciales le demandan al resto de la sociedad, que no usa las carreteras casi nunca, que con sus aportes les financie la infraestructura para que hagan negocios.

Pusimos el ICIR y se movieron rápidamente para declararlo inconstitucional; ahí habríamos tenido los recursos para incrementar, para pasar de los 1.200 millones de dólares que más o menos vamos a invertir en este quinquenio a los 2.000 que reclaman, ahí teníamos una diferencia, se podía construir con un fideicomiso, pero la tiraron abajo los que tenían que pagarla. Creamos el Impuesto al Patrimonio y ardió Troya. Ni que hablar que tenemos que postergar la propuesta de pago por uso hasta el próximo gobierno, y ojalá todos los partidos la incorporen, para que quienes usan las carreteras con fines comerciales puedan abonar.

RA - ¿En el FA ya lo tienen decidido como un paso para el próximo gobierno?

EP - Estamos discutiéndolo programáticamente, yo planteo que además se discrimine, porque más allá de que 45 toneladas de madera pesan lo mismo que 45 toneladas de grano, no es lo mismo la rentabilidad de algunos granos que la de la madera. Estamos dispuestos a poner tasas diferenciales según lo que se transporte. Pero acá el empresariado dice que lo que se les aporta a ellos no es déficit fiscal en cambio lo que se les aporta a los pobres sí, esa es la discusión que tenemos, cuando los aportes del Estado, los renunciamientos, son para los empresarios no hay problema con el déficit fiscal ni con el gasto público, pero cuando son para la gente, qué horrible, el país se viene abajo. A la hora de poner dinero para financiar lo que ellos usan como elemento para hacer dinero hay resistencia. Entonces creo que tiene que haber coherencia entre la demanda y la disposición a financiarla.

AA - ¿Qué es lo que está previsto que se concrete en materia de obras de infraestructura en lo que queda de este período de gobierno? Por ejemplo, al puerto de aguas profunda le falta todavía.

EP - El puerto de aguas profundas es una de esas decisiones que caracterizan al presidente Mujica, en el sentido de que es un presidente que mira con pensamiento estratégico y más allá de su peripecia personal. Porque, más allá de lo que se diga y de esta discusión sobre los canales, es una obra estratégica que va a cambiar el centro económico del Uruguay en 50 años. Históricamente somos un país entre otras cosas porque tenemos un puerto y teníamos una competencia de puertos con Buenos Aires. Creo que se puede pasar a la cooperación logística, a la complementación logística, es un puerto que no tiene la región, que no va a poder tener y que va a abastecer y va a servir no solo al Uruguay –porque con la carga del Uruguay no alcanza– para graneles sólidos y líquidos. Fuimos con el presidente a la ANP (Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz) acompañando al presidente de la República a Hamburgo y hablamos con una de las empresas de contenedores más importantes del mundo, y nos decían –y se está demostrando– que ellos están adaptando los buques para transportar más contenedores en las profundidades que existen en la mayor parte del mundo, por eso acabamos de recibir los dos buques más grandes en materia de contenedores, que fueron cargados en tiempo récord.

Es una decisión estratégica, estamos tomando las medidas. Acabo de resolver que se hagan las perforaciones necesarias en la zona, estamos ordenando todo lo que puede ser la expropiación y para el próximo gobierno quedará también pensar qué tipo de ciudad va a haber, para no tener los problemas de Nueva Palmira, que resolvimos. Yo digo que me tocó resolver parte del Uruguay inconcluso, y una de esas partes del Uruguay inconcluso era Nueva Palmira, armaron un puerto y no pensaron cómo se accedía a él, y la gente que vive ahí en vez de disfrutar del puerto lo sufre. Entonces generamos una zona de preembarque para que los camiones lleguen con hora, para que no se aglomeren en la ciudad, con playas de estacionamiento autorizadas fuera de la ciudad, con hora de entrada al puerto para que se hicieran los trámites, y crecieron un 43% los movimientos de Nueva Palmira y hubo cero problema. Quiere decir que funcionó. Gracias a que trabajamos junto con la comunidad, con la Intendencia de Rocha, con los camioneros, en las direcciones del ministerio y conformamos un plan que como resultado empezó a usar el software para racionalizar y ordenar la entrada de camiones.

Estas cosas hay que pensarlas para el puerto de Rocha, ¿qué ciudad va a acompañar?, ¿qué ciudad de Rocha se va a tener, porque es la más cercana al puerto de aguas profundas? ¿Cómo va a crecer?, ¿qué tipo de urbanización, qué calidad de vida le vamos a dar a la gente? Porque cuando la economía se vaya para ahí, la gente va a ir atrás.

RA - En una nota de El Observador de días atrás se señalaba que Argentina está mejorando su oferta portuaria con la importante infraestructura en La Plata, y tampoco es menor la intención de construir un nuevo canal en el Río de la Plata para hacer menos costoso el tránsito de los barcos hacia el puerto de Buenos Aires. Hoy hay una nota en El Observador a propósito de la incidencia que el canal marítimo argentino podría tener en los números del puerto de Rocha. Además se mencionaba la condición que pesa todavía sobre la operativa de Aratirí, si efectivamente se va a canalizar por allí y cuánto depende de ese proyecto tan importante. ¿Cuánto condicionan esta inversión en el puerto de aguas profundas estos aspectos?

EP - Hay unas cuestiones que los uruguayos deberíamos ir despejando de nuestro accionar cotidiano, porque son una traba para salir adelante. El primero, generarnos alertas y alarmas totalmente desmedidas. ¿Qué es un puerto de aguas profundas? Es un puerto que admite buques con 22 metros de profundidad. Esa profundidad no existe, supongamos que es lo que quieren desarrollar en La Plata; imaginen la producción del sur de Brasil, de Bolivia, de Paraguay, del norte argentino, ¿adónde prefiere ir, a Rocha o a La Plata? ¿Por qué nuestro puerto, que es más pequeño que el puerto de Buenos Aires, es más eficiente? En la clave portuaria hay que incorporar otras cosas, además de la llegada, además de la profundidad, como el tiempo que se demora en la carga y la descarga. Nosotros somos muy eficientes en eso, nuestros trabajadores son muy eficientes en eso. El puerto de Montevideo es de los puertos más productivos del mundo, pregúntenles a los inversores privados cómo está la productividad del puerto de Montevideo respecto de los diversos puertos que tienen por el mundo; estamos ocupando lugares de privilegio.

Entonces, la primera cuestión, no nos debemos alarmar. Me extraña incluso que las alertas las planteen quienes defienden el capitalismo en su expresión más cruda, en el sentido de la competencia, el mercado desarrollado y la oferta y la demanda. El mercado es esto: competir. El mercado no es monopolio de infraestructura. Por lo tanto con Argentina tenemos una relación de cooperación y competencia; en la competencia tenemos que ser mejores y en la cooperación tenemos que andar bien. Veamos la oportunidad, si se va a desarrollar un canal accesorio, aprovechemos para desarrollar el canal que nos conviene y hacerlo sin drama. Porque las alternativas que nos quedan son inviables, yo nunca encuentro en esta queja permanente la solución final para resolver las cuestiones que tenemos que resolver. Entonces: uno, la familia nos viene dada, los hermanos que uno tiene son los que uno tiene, son nuestros hermanos, con sus virtudes y sus defectos; aprovechemos las virtudes, minimicemos los defectos. En el otro caso nos queda ¿qué?, ¿la acción bélica? Nadie la está planteando, entonces ¿para qué sirve quejarse?

El puente de la laguna Garzón, por ejemplo, el gran monumento al Uruguay inconcluso, un medio puente que está ahí desde el año 60 y que nadie tocó. No me quejé de lo que pasó, dije "vamos a resolver el problema" y es lo que tenemos que hacer.

***

RA - En materia de infraestructura y de mejoras en el transporte, el tema del ferrocarril también había generado gran expectativa. El domingo pasado El País publicó una entrevista al presidente de AFE, Jorge Setelich, que llamó la atención por las críticas que hace a la actitud del gobierno en este tema. Concretamente, Setelich decía: "No se hizo un análisis técnico adecuado que repercutió en las decisiones estratégicas, cuando el presidente anunció ‘vamos por el ferrocarril’, el que le dijo que sí tenía que haber empezado a bajar decisiones, invertir cuando había que invertir e involucrarse en el proyecto. Pero se analiza una y otra vez el escenario, se toman decisiones distintas o se buscan culpables como el sindicato, los durmientes de hormigón, Fulanito o Menganito. Siempre se encuentra un culpable para justificar, pero el problema de fondo es que cuando se tomó la decisión de priorizar el ferrocarril alguien olvidó decirle a Mujica que su propuesta era inviable y que la solución para esta idea no funciona en el mundo real". Sobre todo esa última frase, "alguien olvidó decirle a Mujica que esto no camina", parece afirmar el presidente de AFE. ¿Qué le pareció esta crítica de Setelich?

EP - Con Setelich –él mismo lo dice en el reportaje– tenemos un diálogo muy franco, ninguno de los dos deja de decir lo que piensa. No voy a cometer el error de hacer algo que critico, creo que los gobernantes nos tenemos que decir estas cosas mirándonos a los ojos. No creo en el diálogo a través de la prensa entre gobernantes ni entre personas que pertenecen al mismo partido político, no por ocultar, sino porque cuando un debate se está amasando es bueno que llegue el resultado final. Si no, se generan son ruidos en la comunicación y la posibilidad de ponerse de acuerdo se aleja cada vez más en la medida en que uno se va afirmando en sus posiciones iniciales. Más allá de que en algunas cosas que plantea, Setelich tiene razón.

RA - ¿Como cuáles?

EP - Como lo que precisamos para invertir. Pero yo siempre digo que no alcanza con los fines, los fines hay que hacerlos con los recursos disponibles. El mal efecto que tiene esto es que se pierde, deja de ponerse en valor que en el período pasado, luego de 50 años de abandono de la inversión, en el período de Tabaré Vázquez, se invirtieron 60 millones de dólares en recuperación de vías y eso fue revolucionario, y en este gobierno se van a invertir 200 millones de dólares en vía férrea, lo que sería, si hubiera una unidad revolucionaria, tres veces más revolucionario, por decirlo en términos de izquierda. Que se precisa más, por supuesto que se precisa más. Y ustedes saben que nosotros como sector en el gobierno damos debate, nuestro punto de vista, pero cuando la decisión está tomada todos detrás de ella, me guste o no me guste. Es lo que dije al principio, las condiciones para asumir las responsabilidades estaban dadas, o transformo con lo que tengo o no lo puedo hacer.

RA - Pero en ese sentido, ¿cuál es hoy la decisión?

EP - Las decisión es vías, vías y vías, y en eso coincido con Setelich. Incluso se presentó un artículo que no le estuve arriba en la Rendición de Cuentas y lo retiramos porque tenía razón Setelich, estaba comprometiendo pasar déficit del transporte de pasajeros a la operadora de propiedad pública pero en el derecho privado, era un contrasentido con lo que queríamos hacer. Lo dije en el Parlamento: "Tiene razón Setelich, esto lo vamos a sacar", y lo sacamos.

¿Cuál es el modelo? La operadora es una empresa de propiedad pública, no hay privado, acá estuvo el ingeniero [Pablo] Genta, el subsecretario de Transporte, y explicó bien de bien cómo era la cuestión. Explicó que esta es una empresa de propiedad pública que tiene prohibido tener socios privados, pero funciona en el derecho privado. No hay engaño en absolutamente nada porque estas cosas ocurren.

En el Uruguay si una empresa privada de trenes quisiera instalarse lo puede hacer, no tiene ninguna limitación, no hay legislación que le prohíba a alguien que traiga una empresa de ferrocarril y circule por nuestras vías. No vienen porque el mercado entiende que no hay recursos, porque no hay condiciones. Y no hay condiciones porque no es un negocio tan grande como para una inversión del tipo de la que hay que hacer en material rodante y todo eso. A veces se hacen afirmaciones que no son ciertas, acá no hay prohibición de que los privados circulen por nuestras vías.

RA - Entonces, ¿en qué quedan todas las conversaciones que se tuvieron con posibles inversores? Se habló del proyecto de Euskotren, de posibles inversores chinos.

EP - Ahí está. Viene bien la pregunta, y aclaro de paso que yo jamás puse al sindicato como una traba, es más, dije "esta reforma no tiene que ver con el sindicato", la última preocupación que tenemos es la relación que tienen los sindicatos con la empresa. ¿Por qué en el derecho privado? Para hacer negocios rápido, que es lo que pueden hacer los privados. ¿Qué precisamos previamente? Vías, vías, vías y más vías. Por eso 200 millones en vías, por eso fuimos a China con el presidente de la República y Setelich a buscar inversión. Ahora que va a haber inversión nos vamos a poner a estudiar con una empresa china proyectos ejecutivos para dineros que aparentemente vendrían. Si no tenés el dinero no te ponés a estudiar, ¿para qué vas a estudiar si sabés que no va a haber dinero?

Quienes vinieron ofrecen todos lo mismo, en otros procesos también nos pasó. Yo recibo muchos inversores que están llenos de ideas y no tienen capital, y les digo: "Ustedes son inversores como yo, están llenos de buenas ideas pero no tienen dinero para invertir". Esos inversores no nos sirven. Como alguno una vez nos dijo, no a mí, le dijo a otro ministro de la cartera: "La plata está, solo que no la estamos teniendo". Así es la mayoría de los inversores que recibimos.

Luego tenemos otro tipo de inversores, los que quieren venderle cosas al Estado y no quieren asumir riesgos. A esta gente de Euskotren le decimos: "Vengan, instalen el ferrocarril acá, monten una empresa, circulen por nuestras vías y compitan". Eso no lo quiere hacer nadie, todo el mundo quiere venderle al Estado. En el Uruguay –por suerte lo dije en ADM el otro día– hay otro tipo de empresario que está abriéndose paso, pero todavía no es mayoría, que es el empresario que asume riesgos.

También está el empresario que es contratista del Estado que tiene esa certeza y desestimula la innovación. Porque no solo el sector público es estático y paralizado, también en el sector privado contratista del sector público hay cierta modorra, cierta comodidad, porque las reglas de la competencia no funcionan a pleno. Entonces pasa eso, hay gente que dice "sí, quiero invertir", pero en realidad quiere ser socia del Estado y que el Estado asuma los riesgos y les garantice la rentabilidad. Eso no se puede, no puedo estar todos los días diciéndole a la prensa "miren este negocio". Todo el mundo quiere vendernos cosas.

RA - Ese diagnóstico coincide con lo que plantea Setelich.

EP - Yo dije que coincidía en algunas cosas que él planteaba. Creo que la infraestructura la tiene que construir el Estado, las carreteras las construye el Estado, las vías las tiene que construir el Estado. Jamás le dijimos al presidente Mujica otra cosa. Esto también es claro, porque el modelo que hicimos le deja la infraestructura, o sea la construcción de vías, a AFE ente autónomo, y que yo sepa, AFE ente autónomo es público y es el que contrata. Claro, las obras las hacen empresas privadas, como hacen las carreteras, yo hago una licitación, las empresas compiten, gana el mejor y a ese se le adjudica la licitación. Lo que nosotros hemos pasado al derecho privado es la empresa de transporte. ¿Por qué nadie nos plantea crear una empresa de camiones estatales? Porque es un contrasentido, no corresponde que el Estado transporte ni personas ni cargas, ya está de vuelta el Estado. Acá hubo una empresa municipal de transporte, ¿y qué pasó con ella? Fue deficitaria y se la pasamos al sector privado. Esta es la lógica que está operando. ¿Por qué el sector privado? Porque hay mayor facilidad para tomar decisiones. Supongamos que un cargador de arroz nos dice: "Yo quiero comprarle vagones a esta empresa transportadora y a cambio quiero que me transporte el arroz que tengo que sacar durante tantos años, pero mi cosecha está en un mes". ¿Cómo se mueve en el sector público? El expediente pasa a un ministerio, del ministerio pasa acá, pasa allá, y cuando le contestamos al productor privado la producción se le echó a perder, él no puede esperar que el Estado dé toda la vuelta para tomar una decisión de fletes, que es una decisión de transporte.

RA - Concretamente, ¿cuáles son los próximos pasos que se piensan dar en el tema? Porque el diagnóstico está claro, ¿ahora qué viene?

EP - Bien clarito: la empresa operadora nació, ahora tiene que moverse, tiene que pedir créditos, tiene que comprar material rodante, tiene que hacer negocios con la gente que tiene carga, tiene que hacer esto que te decía, decir "dame dinero y yo te transporto durante muchos años", tiene que hacer de todo, todo lo que hace una empresa de transporte. Para eso la creamos.

En la parte de infraestructura tiene que hacer lo que ya estamos haciendo. Ya se adjudicó a la Corporación Ferroviaria del Uruguay, que ganó una licitación y ya pasó al Tribunal de Cuentas, al Fondo de Convergencia del Mercosur (Focem), hizo todos los trámites que hubo que hacer durante seis meses. Se van a invertir 75 millones en terminar de rehabilitar el tramo de 422 kilómetros Pintado-Rivera para que después pueda hacerse un mantenimiento mecanizado y no con personas.

La segunda cuestión que ya tenemos aprobada pero se está tramitando el pliego son unos 130 millones de dólares más para invertir en la rehabilitación de la vía férrea que conecta –lo voy a decir en departamentos para que la gente entienda– Tacuarembó con Salto y Paysandú.

El tercer tramo –acá es donde entran los chinos–, AFE firmó un memorando de entendimiento para que la empresa más importante de China en materia de vía férrea haga un proyecto ejecutivo de las cosas que deberían hacerse para conectar Tacuarembó con Fray Bentos. En función de eso después veremos, de acuerdo con la legislación uruguaya, cómo entra la voluntad china de colaborar, porque nosotros tenemos un límite que es el respeto a las reglas de juego, todas las cosas que los uruguayos tenemos en nuestro ordenamiento interno.

RA - Eso está encaminado.

EP - Está encaminado. Lo concreto es que ni bien se termine el trámite en el Focem hay que hacer la licitación, pasar por el Tribunal de Cuentas, otra vez el Focem, y el que gane va a tener que hacer la obra. ¿Qué cambios va a tener esa obra respecto de la primera? Queremos que los durmientes que sean de hormigón, porque permiten más peso y un poco más de velocidad. Aunque –quiero ser muy claro con la gente, porque si hay algo que no me gusta es mentir– velocidades superiores a 60 kilómetros por hora, con los ángulos de giro que las curvas tienen actualmente, salvo un cambio de trazado, no son posibles. No hay posibilidad de tener un tren a 100 kilómetros por hora aunque arreglemos todos los puentes, que es otro tema, porque los ángulos de giro no lo permiten, los trenes descarrilarían.

Para una verdadera inversión –voy a ir más allá de lo que dice Setelich– tendríamos que tener unos 3.000 millones de dólares para hacer dobles vías, con trazados distintos, más rectos, que conecten norte-sur y este-oeste. Pero no los tenemos, entonces no nos lamentemos y operemos con lo que hay. Insisto, creo que Setelich tiene razón en muchas cosas, no comparto que lo andemos diciendo públicamente, porque genera esta sensación de que tenemos unas tan discrepancias terribles que parece no podemos funcionar, y eso no es cierto.

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AA - Seguimos en conversación con el ministro de Transporte y obras Públicas, Enrique Pintado, ya en el último tramo de esta entrevista.

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AA - La polémica por el cierre de Pluna SA sigue dando que hablar. Las explicaciones del gobierno, al menos para parte de la oposición, no terminan de convencer. ¿Hace alguna autocrítica usted de todo este proceso?

EP - Sí, lo dije el otro día en la interpelación, me molesta mucho la soberbia en todos los sentidos, por lo tanto me comprometí a analizar las actas de esa interpelación, que aparentemente no ofrecía nada nuevo, a ver si encontraba no solo alguna propuesta, alguna propuesta parcial de solución, que estaba dispuesto a analizarla con seriedad. Así que obviamente uno aprende mucho. Esta fue una decisión de esas difíciles, de las que no nos gusta tomar a los gobernantes, pero no haberla tomado habría comprometido mucho la situación del país.

RA - Con respecto a cómo se dio el proceso, la subasta por ejemplo, ¿qué crítica hace?

EP - Puede haber habido errores, cuando estamos en el medio de la ola es muy difícil pararse, yo siempre trato de hacerlo para meditar. Me parece que la expectativa que pusimos en la subasta fue un error, ya lo dije acá. Creer que teníamos un negocio esplendoroso detrás también fue una creencia que teníamos todos los uruguayos y no era tan así. El mercado estaba dando algunas señales, más allá de que muchos empresarios manifestaron interés; ustedes no saben la cantidad de contactos que tuvimos, decenas de contactos con distintas empresas, brókeres que venían, se interesaban. Uno aprendió ahí que capaz que creyó más de lo que debería haber creído que todos esos que se interesaban después iban a presentarse.

Y el segundo aspecto... no sé si llamarlo un error, todavía lo estoy pensando, es ese celo que tuvimos en defender los dineros del Estado en el sentido de recuperar la plata de los aviones en su totalidad, sin entender que ese era un riesgo que podía tener una pérdida. Pero no fue un error que cometimos a sabiendas, ese ruido previo nos llevó a creer que era posible. Incluso la propia subasta nos ilusionó bastante, y después pasó todo lo que pasó, ahora creo que estamos con una expectativa. Eso no nos lleva a pensar que la decisión que se tomó era la que había que tomar, más allá de que no la tomó el gobierno directamente, porque el cierre de la empresa lo resolvió la empresa en su sociedad anónima, lo que hizo el gobierno muy bien fue exigir la capitalización, mostrar su disposición a capitalizar, y cuando encontró la negativa desencadenó todos los procesos para terminar de una vez con algo que era una especie de agonía que no terminaba nunca. Es una decisión difícil, dura, a nadie le gusta, yo estuve pocas veces, como sindicalista, en decisiones de este tipo, duras, en eso estaba acostumbrado, aunque no por estar acostumbrado a uno le gusta tomarla, pero había que tomarla.

RA - ¿Políticamente cómo se prepara el FLS –usted es un hombre de referencia de ese sector– para lo que pueden ser las críticas a propósito de este tema en la campaña, porque seguramente la oposición va a machacar con el tema Pluna?

EP - Sí, pero no es un tema que esté en la preocupación de la ciudadanía. A la oposición se le contesta con su propio accionar. Porque el proceso de Varig fue tremendo, dejó una consecuencia que fueron las que motivaron, entre otras, el cierre de la empresa, la posibilidad de eventuales juicios que solo con el cierre se cortaron fue muy grande. Se cometieron un cúmulo de errores, creo que no gana nadie en esto, pero la oposición tiene todo el derecho del mundo a centrar donde quiera.

EP - Pero hay preguntas que le van a hacer, no sé, el rol de López Mena en el tema, el fideicomiso...

EP - Quiero ser muy claro, porque hay paradojas que se dan, y solo voy a decir eso. Acá hay operadores comerciales del mercado que quieren hacer negocios, el tema es si el Estado hace cosas ilegales para facilitarles los negocios a ciertos privados. Ahora, si esas cosas ocurren en competencia, las estrategias empresariales son estrategias de los empresarios, el Estado debe cuidarse de no ser un cretino útil de las estrategias empresariales, debe cuidar que la ley se cumpla y todo eso, pero no puede ni fomentar que alguien tenga un negocio ni prohibirlo de antemano por razones que no sean las que la ley establece. Me parece que todo eso es parte de viejos líos.

Lo que vamos a exhibir nosotros es que la conectividad que perdimos en el 99 recién se recuperó en el 2009, mientras que la conectividad que perdimos ahora la recuperamos en seis meses. Y si el 2012 no hubiera tenido el 2011 como antecedente, los titulares de los diarios habrían sido "año récord de ingresos de pasajeros al Uruguay", porque fue el segundo año en ingreso de pasajeros al país. Iberia fue un golpe mucho más duro que el de Pluna, quizás, de la noche a la mañana nos dijeron "nos vamos de la conexión con Europa". ¿Qué hicimos?, ¿nos empezamos a lamentar? No, nos juntamos con la gente del aeropuerto, con el Ministerio de Turismo, con el Ministerio de Economía, con Ancap, y dijimos "queremos hacer esto". Con el aeropuerto fuimos a hablar con Air Europa para que cubriera el espacio que dejaba Iberia. A Air France la atendí yo en las vacaciones en casa para promover que se quedara.

Y no solo recuperamos la conectividad con Europa, la mejoramos, pero no nos quedamos ahí, fuimos a Turquía, estamos procurando que los turcos, que Qatar Airways nos conecten con Asia. Y además estamos promoviendo que Punta del Este se transforme en una escuela regional de pilotos y de personal de cabina para aeronaves del tipo Airbus, Boeing, de todas las que hay, con simuladores y todo eso. Lo estamos trabajando con la Dirección de Aviación Civil del Ministerio de Defensa, el Aeropuerto de Carrasco y Turquía. Así que se nos abrieron otros nichos de mercado. Eso es lo que vamos a exponerle a la gente, no nos vamos a quedar con las otras cuestiones. Que se pudo haber hecho mejor, sí, pero los que nos critican no lo hicieron mejor cuando tuvieron la oportunidad.

RA - En una entrevista con El Observador el fin de semana usted dijo que el FLS mantendrá sus ministros hasta el final por lealtad a Mujica. Usted piensa continuar hasta el final, entonces ¿entiende que esa lealtad es suficientemente reconocida?

EP - Ah, creo que sí. Quiero distinguir dos planos, hay una lealtad hacia el FA, una lealtad hacia el gobierno que es una lealtad institucional y una lealtad al presidente. Creo que sí. La lealtad no excluye el debate de las ideas diferentes que podamos tener. En lo personal tengo una relación con el presidente Mujica tan buena como la que tengo con Danilo Astori, que es mi principal referente político y además es de los amigos que tengo en política, porque no solo hablamos de cosas de la acción política, sino que tenemos un trecho de la vida juntos y algunos episodios que nos han unido afectivamente. Y lo mismo me pasa con Mujica.

Eso no quiere decir que yo no le diga al presidente lo que pienso y que él no me diga lo que piensa. Es más, un colaborador estrecho mío del MTOP ha logrado, por vinculaciones personales, que Emir Kusturica, el director de cine, se interesara en hacer un documental sobre Pepe, y ya estamos en curso con eso. Electoralmente –así se lo dije al presidente– no creo que el FLS se beneficie, pero ahí va la otra lealtad, la que genera el afecto hacia alguien con quien, aunque acordamos en un 90%, tenemos algunos márgenes de discrepancia. [Mujica] es un referente internacional de la vida política no solo del Uruguay, sino de la región y del mundo, creo que es el presidente más conocido en el mundo que ha tenido el Uruguay, y eso hay que ponerlo en valor. Lealtad es eso, lealtad es decirle a la gente lo que se piensa, no rendir pleitesía y estar siempre. Yo a aquellos con los que soy leal les digo lo que pienso, y a los amigos mucho más.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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