Este martes, el gobierno de la República Argentina prohibió que las cargas de exportación que salen de ese país realicen trasbordos en puertos uruguayos.

La resolución de la  Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina no menciona directamente a Uruguay. Exactamente dice: "dentro del ámbito geográfico de los países que integran el Mercosur, las cargas de exportación originadas en puertos argentinos únicamente podrán ser trasbordadas en otros puertos de jurisdicción nacional o en puertos de los estados parte del Mercosur y sus estados asociados que mantengan vigente acuerdos de transporte marítimo de cargas con la República Argentina"

Como Uruguay es el único país del Mercosur que no tiene ese acuerdo, la medida tiene como único destinatario a nuestro país.

Sorpresa no

¿Fue una sorpresa este golpe que llegó esta semana desde Buenos Aires?

Ayer, a esta hora en En Perspectiva, Mario Baubeta, el presidente del Centro de Navegación decía que esta posibilidad se manejaba desde hace tiempo y citaba algunos antecedentes. Creo que vale la pena repasar la historia, que está directamente relacionada con las largas negociaciones en torno a ese  acuerdo marítimo del Mercosur del cual hasta ahora Uruguay ha preferido no participar.

Desde 1985...

La posibilidad de un "acuerdo multilateral" de transporte marítimo de carga comenzó a discutirse en una fecha tan temprana como 1985, en las primeras conversaciones que mantuvieron Argentina y Brasil que luego dieron origen al Mercosur. 16 años después, en 2001, y con el tratado de integración ya constituido, el tema empezó a discutirse formalmente en el subgrupo de Transporte del bloque.

En líneas generales, lo que se procuraba era una "reserva de cargas", que en la jerga técnica significa que entre puertos del bloque las cargas marítimas solo pudieran moverse con barcos de bandera de los países miembros.

Finalmente, el acuerdo fue firmado por Argentina, Brasil y Paraguay en 2005, mientras Uruguay estaba abocado a un cambio de gobierno especial, ya que por primera vez el Frente Amplio asumía la conducción de los destinos del país. La aprobación se dio "ad referéndum", es decir que se dejó constancia que faltaba la firma de Uruguay.

Una vez aprobado, se suponía que "caerían" los firmados en forma bilateral. Argentina tiene uno con Brasil, y Uruguay tiene otro con el país norteño. Con el vecino del Río del Plata, no tenemos acuerdo de carga sino de pasajeros.

Un dato interesante: aprovechando la ausencia de Uruguay, el resto del bloque amplió el alcance del documento. Estaba previsto originalmente para establecer una "reserva de carga" en el comercio intra-bloque, pero se agregó el servicio "feeder", es decir el transbordo de mercaderías con destino a terceros países.

Otro aspecto importante: sólo quedan fuera del acuerdo el tráfico por la Hidrovía y el Alto Paraná, petroleros brasileños y cabotaje.

Más cerca

En setiembre de 2012, el tema se discutió en la Comisión de Asuntos Internacionales de la Cámara de Diputados. En ese ámbito compareció una delegación del Poder Ejecutivo, encabezada por Alvaro Ons, director general para Asuntos de Integración y Mercosur de la Cancillería.

Ons dejó en claro que la posición del país en ese tema "siempre fue una sola" y ha sido coordinada por diferentes dependencias del Poder Ejecutivo: para Uruguay no se puede aprobar un tratado multilateral de este tipo porque "no sólo (no) trae beneficios al país, sino que tendrá perjuicios relevantes para toda la actividad portuaria". Precisó que Uruguay no se opone a un acuerdo marítimo en el Mercosur, sino a "este proyecto específico".
 
Según el embajador Ons, a lo largo de estos años los tres socios llevaron adelante una "fuerte presión" pese a lo cual nuestro país se mantuvo firme en su posición.

En octubre de 2010 Uruguay consideró que la discusión a nivel técnico en el subgrupo de trabajo 5 (transporte) estaba agotada, y se mostró dispuesto a continuar el diálogo a nivel político a un nivel superior, en el Grupo Mercado Común. Allí nunca se entró en detalles por la "falta de disposición" de los demás países, que insisten en abordarlo en el subgrupo de trabajo. La delegación argentina siguió presionando con el tema y denunciando que "por culpa de Uruguay" la marina mercante de su país no se desarrollaba.

Las presiones

Para tener una idea de las presiones argentinas, el capitán de la marina mercante Gustavo Figueredo (MTOP) contó: en varias reuniones del Subgrupo de Trabajo Argentina me colocó "siete delegados sindicales detrás de mí, conversando fuertemente para ver si ejercían alguna presión". Y añadió: "Tengo cuarenta y cinco años de profesión y por suerte pude eludir eso".

Planteó que él va solo a las reuniones, Brasil va con una delegación "normal" de tres técnicos y Argentina lo hace con siete delegados y una "hinchada de doce personas".

La Marina Mercante Argentina es gerenciada por el Sindicato de Obreros Mercantes, que en 2011 había bloqueado por varias semanas el comercio exterior paraguayo, ocasionando graves pérdidas a ese país.

Por qué no

El Gobierno del presidente José Mujica ha estado dispuesto a negociar, pero no sobre la base de la "reserva de carga", puntualizaban en ese momento los voceros del Poder Ejecutivo. El capitán Figueredo sostuvo que si Uruguay firmara, esto "causaría un perjuicio al Puerto de Montevideo de más un tercio de su actividad" y no traería el más mínimo desarrollo de una marina mercante nacional, colocando además toda la actividad de cabotaje en manos argentinas y brasileñas.

Para tener una idea, el Puerto de Montevideo maneja hoy el 53% de su movimiento en tránsito. De ese tráfico, a su vez, el 70% es con puertos argentinos. Y de esta última cifra, el 67% es con puertos de sur y el 13% con los del Paraná.

Solo hay dos armadores en Uruguay capaces de armar algo parecido a una "marina mercante nacional": Maersk y MSC. Estas empresas sostuvieron que la bandera uruguaya "es cara". Un buque con quince tripulantes cuesta US$ 100.000, mientras los panameños cobran 70.0000 y los paraguayos 50.000. Estas dos banderas son mayoría entre los barcos que operan en el área y que sustentan la condición de "hub" del Puerto de Montevideo.

Avisos varios

Ya en aquel momento, setiembre de 2012, el capitán Figueredo sugirió que algún tipo de medida contra Uruguay se venía venir: en ese entonces se habló "extraoficialmente" de que Argentina pondría una multa de 300 dólares por contenedor a los barcos que llegaran del sur. Estos buques son los que traen calamar, son refrigerados y con un flete muy alto. Argentina pretendía sacar esa carga con buques  propios a Buenos Aires y de ahí llevarlos a destino final.

Años antes hubo otros episodios. En mayo de 2010, luego de haber otorgado un "waiver" o permiso para embarcar en tercera bandera carga argentina con destino a Brasil, la Casa Rosada investigaba si se hacía transbordo en Montevideo. Si era así, cancelaba el permiso. Por esas fechas se preparaba además un decreto para impedir que cargas argentinas transbordaran en Montevideo; finalmente no fue emitido. Más atrás en el tiempo, en 1990, Argentina había emitido otro decreto – luego derogado – que impedía el transbordo de granos en nuestro país, lo que se conoció como "La doña Flor".

Las presiones fueron alternadas con sugerencias de flexibilidad: en cierta reunión los delegados argentinos dijeron que se podría discutir "alguna modificación", pero en el encuentro siguiente volvieron a las presiones.

¿Y ahora?

Esta historia –que, por ejemplo, está documentada en las actas del Parlamento- había pasado desapercibida. Quizás cuando se dieron esos episodios estábamos distraídos con otras polémicas más candentes de la política nacional, la economía o situaciones internacionales.

La pregunta es: si hace tanto tiempo que existe esta posibilidad de sanciones a Uruguay, si Argentina ha presionado de tantas maneras e incluso llegó a emitir resoluciones parecidas, ¿por qué la termina aprobando ahora?

Jerarcas de la administración de Mujica, consultados por el semanario  Búsqueda, reconocieron que esta resolución era manejada por las autoridades argentinas desde hace tres años, y no les sorprendió que se la haya dispuesto ahora, porque entienden que es una respuesta a la autorización del aumento de producción de la planta de celulosa UPM. El propio Mujica ya había sugerido este vínculo entre una cosa y la otra, cuando realizó unas breves declaraciones públicas, el martes pasado, poco después que el tema tomara estado público.

Desde Buenos Aires se sostiene lo contrario. El subsecretario de Transporte, Horacio Tettamanti, dijo que no es una represalia, que esta medida va en consonancia con la política de defensa "a rajatabla" del trabajo que lleva a cabo el gobierno de Cristina Fernández.

¿Cómo debe manejarse Uruguay en estas circunstancias? Desde la Cancillería se insiste en el silencio. Hoy vuelve a Montevideo Luis Almagro, quien estuvo en Venezuela. Se repasará la información y se resolverá qué pasos se dan ante las autoridades argentinas.

La medida se publicó en el boletín oficial de la República Argentina este martes, por lo cual, en rigor, recién estará vigente el 7 de  noviembre. Sin embargo, ya comenzó a aplicarse, como informaba Baubeta, citando lo que había ocurrido en el puerto de Rosario, Argentina, donde se había impedido el transporte de una carga que debía ser transbordada en Montevideo. Los exportadores del país vecino están tanto o más preocupados que el sector logístico uruguayo y le han pedido a la Administración Kirchner que deje en suspenso el decreto para estudiar en profundidad sus consecuencias.