(emitido a las 7.50 hs.)

EMILIANO COTELO:
Esta mañana en Buenos Aires habrá una reunión extraordinaria de la Comisión Administradora del Río de la Plata. Allí la delegación uruguaya va a protestar ante una decisión argentina que se considera inconsulta y violatoria del estatuto de ese organismo: la de trazar unilateralmente un nuevo canal de navegación.

Con esta nueva vía Argentina dejaría de hacerse cargo del dragado del Canal Punta Indio, que hoy se utiliza para conectar Montevideo con Buenos Aires; por lo tanto, aparecería un costo muy significativo que debería asumir Uruguay.

Esta decisión trascendió por un llamado a licitación para la obra que hizo la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina, la misma oficina responsable de otras medidas polémicas que han afectado la relación entre los dos países.

Dejando a un lado los cuestionamientos que puedan hacerse desde el punto de vista jurídico, lo que parece indudable es que esta decisión argentina tendrá un impacto significativo sobre los puertos uruguayos y sobre el comercio exterior de nuestro país.

Vamos a profundizar en esta situación, estamos en diálogo con Mario Baubeta, socio y ex presidente del Centro Nacional de Navegación.

ROMINA ANDRIOLI:
Para empezar a entender el tema, ¿cuál es la importancia que tiene hoy el Canal Punta Indio que dejaría de dragar Argentina? ¿Qué tan relevante es para el puerto de Montevideo?

MARIO BAUBETA:
El Canal Punta Indio es el que le da la conectividad al puerto de Montevideo con las terminales argentinas. Argentina tiene una economía diez veces mayor que la nuestra o sea que los armadores internacionales siempre van a priorizar la escala en las terminales argentinas. El canal nos permite tener una conectividad para poder ser complementarios de Buenos Aires. De allí los buques salen con 9,80 metros de calado, pueden cargar hasta esa profundidad, y en Montevideo los buques pueden cargar hasta 11,20 metros, o sea que acá complementan carga. El Canal Punta Indio es el que une a menor distancia, porque corre paralelo a nuestra costa: sale casi en frente a La Plata y viene en paralelo hasta la costa uruguaya, por eso es que vemos todos los barcos desde la rambla fondeados a la espera de entrar a terminales argentinas, por ejemplo.

EC – ¿El dragado de ese canal lo hace y lo paga Argentina?

MB – Claro, Argentina hizo un proyecto para poder sacar toda su producción cerealera, que se llama "Rosario al mar";, que viene de las terminales de Rosario hasta el sur de la Isla de Flores, el kilómetro 239, que lo abrió y lo mantiene Argentina para sacar su producción. Ese canal permite la navegación hasta 34 pies.

EC – Pero entonces, si entiendo bien, estamos hablando de una obra que financia Argentina y que nos beneficia a nosotros.

MB – Sí, los barcos pagan peaje, es una concesión donde el concesionario cobra peaje para la obra que está realizando.

EC – Pero en principio la inversión la hace Argentina, después se descuenta con los peajes.

MB – Exactamente, el que hace la apertura y el mantenimiento de los canales es el que tiene la jurisdicción, es el que domina el canal para la navegación.

EC – ¿Y ahora cuál sería el cambio?

MB – El cambio es muy preocupante y es una gran amenaza para el puerto de Montevideo, Nueva Palmira y las terminales en el río Uruguay. Argentina planteó en julio del año pasado ese cambio de trazo, había dicho que Uruguay ya le había dado el consentimiento en 2006, cuando el ministro de Relaciones Exteriores era Reinaldo Gargano. Estaba muy discutido si era así o no, igualmente Argentina presentó el cambio de traza en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Pero esto está dentro del escenario de conflictividad y de eliminar a Uruguay de ser un puerto hub.

EC – ¿Puede explicar mejor cómo es el cambio de traza?

MB – El canal que sale de las terminales argentinas de Rosario lo hace al sur por el río Paraná de las Palmas y llega hasta La Plata. Ahí hay un punto que se llama "El Codillo"; donde el Canal Punta Indio se abre hacia el este y viene frente a nuestra costa. El Punta Indio aparentemente se abandonaría y el canal seguiría hacia el sur por la costa argentina, se abriría en paralelo hasta encontrar la profundidad de 12 metros, y de ahí saldría casi por el límite exterior del Río de la Plata buscando la salida al Océano Atlántico.

Hoy el Canal Punta Indio pasa entre Isla de Flores y el Banco Inglés, o sea, es un canal al norte, lo que Argentina va a hacer es un canal al sur que va a pasar al sur del Banco Inglés para llegar al océano.

EC – Y va a abandonar el Punta Indio.

MB – En julio, cuando las autoridades argentinas presentaron ese proyecto, lo vendieron como que se iban a hacer de doble vía, que se iba a mantener Punta Indio y se iba a abrir el otro canal para que ellos pudieran tener una profundidad mayor. Por el canal sur navegarían los barcos cargados para sacar unas 150 millones de toneladas que Argentina tiene para el 2020. Pero en la disposición del Ministerio del Interior y Transporte argentino al aprobar el pliego en el párrafo quinto de los considerandos dice "reemplazará al Punta Indio";.

Esto está dentro de la conflictividad que vivimos, antes iban a mantener el Punta Indio y ahora no lo van a hacer, perjudicando a Uruguay y los barcos, sobre todo los portacontenedores de grandes dimensiones, van a navegar por el canal sur.

Antes de la apertura del Canal Punta Indio la profundidad natural que tenía el Río de la Plata en ese canal, por la sedimentación, era de ocho metros. Fíjese que hoy de Montevideo están saliendo los buques portacontenedores con 11,20 metros. Quiere decir que ese canal no permitiría la navegación de los portacontenedores, o sea que los armadores irían a las terminales argentinas y Montevideo quedaría para atender barcos de menor porte.

RA – Eso le iba a preguntar: ¿tenemos que pensar que si efectivamente esto se llega a concretar quedamos en Montevideo recibiendo pequeños barcos y perdiendo la condición esa de puerto hub?

MB – Esa es la amenaza, pero el Centro de Navegación le ha escrito al presidente de la República y a los presidenciables para que lleven el puerto de Montevideo y el canal de acceso a dicho puerto al menos a 14 metros.

RA – ¿Cómo es eso?

MB – Hoy, como yo les decía, estamos saliendo con 11,20 metros, en Argentina el Canal Magdalena, el nuevo canal, iría a 12 metros, entonces si Uruguay lleva su canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros estamos teniendo dos metros de profundidad para navegar con mayor carga y seguir siendo complementarios.

¿Cuál ha sido el éxito del puerto de Montevideo? Una legislación moderna como es el Régimen de Puerto Libre, único en la costa este de Sudamérica, servicios eficientes, porque la ley de puertos promovió mucha inversión, y tener un metro más de calado, lo que permite la complementación. Una rotación de un buque va primero a Buenos Aires porque tiene menos profundidad y después viene a completar a Montevideo. Entonces Montevideo tiene que aprovechar esta amenaza para proyectar al puerto a una profundidad de 14 metros, hay que refundar muelles que están a diez metros nada más y se pueden dragar. Esto lo está haciendo [el municipio brasileño] Itajaí, Río Grande, los puertos brasileños también están tendiendo a tener puertos de 14 metros de profundidad.

O sea que el próximo Gobierno tiene que planificar llevar al puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros y es la única defensa que podemos tener en el Río de la Plata si Argentina llega a concretar esa nueva traza.

EC – Por otro lado habría que hacerse cargo del mantenimiento del dragado del Canal Punta Indio que ahora Argentina deja de utilizar.

MB – Sí, también eso, porque si no tenemos una navegación de 80 millas, de más de 150 kilómetros, para unir el canal norte con el sur, eso es un costo muy importante en la navegación por los gastos de los buques.

EC – De todos modos, como usted señalaba, son trabajos que cuestan dinero y cuestan inversiones, pero que después se descuentan, se cobra peaje por esa circulación.

MB – Sí, exactamente. Argentina ya reservó en su presupuesto para este canal 2.500 millones de pesos argentinos, creo que anda alrededor de unos 250 millones de dólares, pero si usted hace una ecuación de que ellos para 2020 van a tener un volumen productivo a exportar de 150 millones de toneladas, el peaje a la mercadería estaría a menos de dos dólares por tonelada, no son cifras que puedan afectar la economía argentina.

Además las grandes compañías internacionales de dragado también pueden financiar esa obra, hacen sus cuentas y dicen "Bueno, denme 30 años de concesión y un peaje de tanto"; y Argentina no tendría que hacer un desembolso importante.

EC – O sea que estas propuestas que ustedes hacen, la de profundizar el dragado del puerto de Montevideo y asumir el mantenimiento del Canal Punta Indio, todo esto a cargo de Uruguay, no es un disparate. ¿De qué cifras estamos hablando?

MB – El mantenimiento de Punta Indio puede llegar a unos 10 ó 12 millones de dólares anuales.

EC – ¿Y el aumento del dragado en el puerto de Montevideo?

MB – Otro tanto. Pero ahora el canal de acceso al puerto de Montevideo tiene que ser dragado a 13 metros porque se le garantiza a los gaseros tener una profundidad de poder entrar a la terminal regasificadora Punta Sayago a 12,60, o sea que ya el canal se va a comenzar a dragar a 13 metros, necesitaríamos un metro más nada más. Y sí, estamos hablando de otros 10 ó 15 millones de dólares, tendríamos un gasto anual de dragado del orden de los 20 ó 25 millones de dólares.

EC – No parecen cifras de locos teniendo en cuenta lo que está en juego, ¿no?

MB – Por supuesto, porque si Montevideo fracasa como principal plataforma del comercio exterior en ser el apoyo a la exportación, a la importación, y suben costos y suben fletes, va a impactar en la economía.

RA – Se ha manejado en estos días también que de concretarse esta nueva traza que plantea Argentina sería inviable el proyecto del Puerto de Aguas Profundas en Rocha, ¿cómo es eso?

MB – Sí, porque el cambio de traza saliendo al sur del Paraná está enrabado con un puerto de aguas profundas que Argentina quiere construir en la Bahía de Samborombón, al sur de La Plata. O sea que los barcos saldrían de las terminales del litoral argentino, completarían carga en su costa y saldrían por el canal sur. Eso ya eliminaría lo que el Gobierno ha estimado como masa crítica argentina para el Puerto de Aguas Profundas de Rocha.

EC – Queda por saber primero qué ocurre Comisión Administradora del Río de la Plata en estas horas, y en el peor de los escenarios, qué tipo de reacción hay de las autoridades uruguayas.

MB – El Centro de Navegación también les ha dicho a las autoridades que Uruguay no va a tener elementos técnicos para oponerse a ese canal porque no cambia el curso del río ni afecta la navegación. Uruguay está protestando ahora que Argentina no está cumpliendo con los plazos que establece el Tratado, está haciendo un llamado cuando Uruguay no le dio el consentimiento. Esto viene también por el tema UPM.

EC – Sí, está todo en el mismo paquete.

MB – Argentina entiende que Uruguay violó el Tratado del Río Uruguay y ellos van a violar el Tratado del Río de la Plata.

EC – Entonces usted dice que por el lado de la Comisión Administradora del Río de la Plata no es posible que obtengamos demasiado, en todo caso la medida terminará saliendo un poco más tarde, cumpliendo con las formalidades que tiene que cumplir, pero va a terminar saliendo. La pelota está en cancha uruguaya entonces.

MB – Yo creo que Uruguay tiene que negociar, el dictamen de La Haya por el caso de las pasteras indicó que el procedimiento de comunicación y consulta de las nuevas obras debe ser aplicado de buena fe, no tiene que ser usado como un veto implícito como lo está haciendo Argentina por ejemplo al no permitirnos construir las terminales en el río Uruguay.

Entonces, si Uruguay ve que no puede oponerse yo creo que lo mejor sería negociar y tener rápidamente la aprobación para tener nuestro propio canal de acceso a 14 metros, por ejemplo. También negociar el levantamiento de la disposición 1108 que no permite los tránsitos argentinos por el puerto de Montevideo, porque está también violando el Tratado del Río de la Plata porque en el artículo 27 los países se comprometieron a dar las mayores facilidades portuarias en el Río de la Plata. Yo creo que Uruguay debería negociar, lo que se necesita son dos personas de buena fe para hacerlo.

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