(emitido a las 8.49 hs.)

EMILIANO COTELO:
El crecimiento económico que atravesó Uruguay en los últimos años lo ha puesto en las puertas de desafíos nuevos. Así como en 2004 "el" tema de la campaña electoral era la emergencia social que sufría el país; así como en 2009 lo fueron asuntos como la seguridad y la vivienda; esta vez los partidos políticos parecen coincidir en que para el próximo Gobierno uno de los puntos claves será la mejora de la infraestructura vial.

Esta semana ya tuvimos la palabra del Partido Nacional (PN) hablando de este desafío. Hoy les proponemos conocer las propuestas del Frente Amplio (FA).

¿Qué evaluación hace el oficialismo de lo que ha sido su gestión en cuanto a carreteras y caminos? ¿Cómo se piensa encarar esta materia en un eventual tercer período? ¿Habrá continuismo? ¿Habrá cambio?

Vamos a charlarlo con Víctor Rossi, quien fuera ministro de Transporte y Obras Públicas en el período 2005-2010 y es hoy asesor del candidato presidencial del FA, Tabaré Vázquez.

El miércoles pasado cuando entrevistamos aquí a asesores en temas de vialidad del PN, ellos destacaban que "parece haber un punto de coincidencia" entre casi todos los partidos respecto al estado de situación actual de la infraestructura en el país, principalmente de la red vial, y los montos que se requiere invertir en el próximo quinquenio. Ellos sostenían que Uruguay no tiene un problema de cantidad, sino de calidad de las carreteras y rutas. Y agregaban que solo una cuarta parte de ellas se encuentra en muy buen estado y más de la mitad se encuentra en regular o mal estado. ¿Comparte ese diagnóstico?

VICTOR ROSSI:
Ese diagnóstico lo comparten todos, no porque se haya establecido un acuerdo expreso sino porque son los datos que surgen del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y que sistematiza desde hace más de 20 años la Asociación de Caminos del Uruguay. Por lo tanto podemos saber cuál es el estado de caminos y carreteras año por año según determinado criterio de evaluación.

En función de eso, yo digo: ni colapso –cosa que sé que se anunció hace algún tiempo, la mercadería de este país circula y todavía sale–, ni shock. Eso de los shocks son elementos propagandísticos. Se dice shock, pero acá tiene que haber una acción permanente y gradual, porque el país no podría realizar un shock de la magnitud de lo que se necesita, sino un proceso de mantenimiento, rehabilitación y recuperación permanente que tendrá que ir creciendo en la medida en que afortunadamente crece el país. La economía creció 20 veces en el período del FA y la inversión apenas se duplicó en los períodos anteriores.

EC - Una de las causas de esta situación que manejaban los técnicos del PN viene por el lado de las administraciones del FA, la responsabilidad de las dos administraciones del FA, por cómo la vialidad fue quedando relegada desde el punto de vista de la inversión, tanto cuando usted fue ministro, en el período 2005-2010, como en este período cuando el titular ha sido Enrique Pintado. El contador Daniel Ualde, asesor de Luis Lacalle Pou, lo planteaba de este modo:

(Audio Daniel Ualde.)

"El Uruguay tiene consuetudinariamente más de 10 años, probablemente 13 años, de retraso evidente, que comienza en la época de la crisis, durante el cual las inversiones han ido decayendo en términos porcentuales con relación al producto bruto (PBI). Si uno mira algunas series históricas desde el año 90 a la fecha, visualiza que ese porcentaje de inversión del MTOP en materia vial pasa de 1,3% al 0,4% en el año 2013, medido a precios constantes de 2013".

(Fin.)

EC - ¿Qué dice de ese análisis?

VR - Digo que quienes vivimos en este país vivimos el 2001, vivimos el 2002, la crisis financiera, los problemas presupuestales. Vivimos lo que se generó como consecuencia de esa crisis, el millón de pobres, y que cuando el FA llegó al Gobierno hubo que promover un Plan de Emergencia con un país que prácticamente no tenía presupuesto salvo para lo elemental, y hubo que recortar incluso las inversiones que se hacían en otros incisos para poder alimentar a la población que necesitaba generar condiciones de trabajo. En estos 10 años lo primero que hay que reconocer es cómo se transformó el país.

EC - Pero lo curioso es que antes de que asumiera el FA, en 2004, los datos que maneja el PN dan que la inversión en infraestructura vial era 0,6% del PBI. En el 2005, primer año de Gobierno del Frente, también 0,6%, y ahora en 2013 estuvimos en menos, en 0,4%. ¿Cómo se entiende eso?

VR - Porque el PBI es absolutamente diferente. La producción del país se multiplicó por 15. No es la misma cantidad de dólares. Sin dejar de reconocer la necesidad de un incremento muy importante de la inversión y de la ejecución, y sin dejar de reconocer que hay algunos puntos críticos en la caminería del país, no estamos en el peor momento según las cifras que la Asociación de Caminos maneja en cuanto al estado de la vialidad.

En esas épocas, ¿qué harían con la inversión? Porque invirtiendo aparentemente más, según se quiere dar a entender, sin embargo yo me encuentro que era peor la realidad de los caminos. Yo tengo acá cifras que indican que el peor momento de la caminería del país fue en 1994, 1995. Llegó a haber un 42,7% de pavimento malo. Al mismo tiempo había un 26,6% de pavimento regular y solo un 30% de pavimento bueno o muy bueno.

EC - Está hablando del Gobierno del PN.

VR - Cuando terminó el Gobierno del PN. Y le puedo decir que cuando terminó el Gobierno del Partido Colorado (PC), en 2004, 2005, había un 28% de pavimento malo. Actualmente se estima en el 29% el pavimento malo, pero con una cifra de 46% de bueno y muy bueno. Y el momento en que el país tuvo la mejor situación de pavimento no fue en esos Gobiernos anteriores al FA, fue en los años 2009, 2010, cuando el pavimento bueno y muy bueno superó el 50% y el pavimento malo fue del 18% al 20%. Quiere decir que hubo una recuperación a pesar de que la inversión fue acotada porque las posibilidades del país fueron acotadas. En dólares se duplicó la inversión, pero con relación al PBI, como el PBI se multiplicó por muchas veces más, aparecen esos números que el contador Ualde en forma habilidosa expresa, pero que confunden en cuanto a la realidad del problema. Tenemos que ir en serio a asegurar una inversión constante, sostenida.

EC - Usted hablaba de cómo había ido variando la inversión en dólares corrientes. En el Gobierno Batlle fueron unos 97 millones de dólares anuales, en el Gobierno Vázquez 156 millones de dólares anuales y hasta ahora en el Gobierno Mujica, entre 2010 y 2013, 232 millones de dólares anuales. Esto es en dólares corrientes, otra cosa es medir la inversión con relación al producto, como lo manejaban los técnicos del PN.

VR - Claro, yo afirmo que la inversión se fue multiplicando al ritmo que el país pudo, en función del crecimiento de su producto. Puede tener una significación con relación al producto porcentualmente menor, pero no quiere decir que se haya hecho menor esfuerzo. Además advertía que el Uruguay arrancó en el 2005 de una situación muy complicada en otros órdenes que exigió priorizar esos otros incisos.

EC - De todos modos, este período de Gobierno al arrancar había puesto una expectativa importante en la intervención de capitales privados por la vía de mecanismos como las asociaciones público-privadas. Y finalmente por ese lado prácticamente no ha habido resultados. Ese podría haber sido un complemento de la inversión con fondos del Estado y no se dio.

VR - Sin lugar a dudas, por ahí pasa la estrategia.

***

EC - Según el programa del FA, es necesario duplicar la inversión en infraestructura. Esta semana, en una entrevista con El Observador TV, usted habló de que serían necesarios 3.000 millones de dólares en el próximo quinquenio. Eso da 600 por año. ¿Qué conceptos abarca esa cifra?

VR - No me gusta embretarme en una cifra que después va a estar supeditada al éxito de la gestión. Porque ni los 3.000 millones ni los 3.600, 3.000 y pico de que hablan otros van a surgir exclusivamente del presupuesto. El presupuesto deberá crecer en materia de infraestructura y en materia de vialidad lo más posible.

En este orden de la infraestructura, fíjese lo que ha sido el crecimiento de las comunicaciones, el crecimiento de la energía, el desarrollo de la actividad portuaria. Ha habido inversiones en el área de infraestructura. Ahora le toca a la caminería, le toca a la vialidad. Pero el presupuesto no va a poder llegar a esa cifra de 3.000 millones. El presupuesto tendrá que avanzar lo más posible en materia de vialidad para ser la base suficiente para la ejecución propia y para promover la participación privada.

EC - Esa es la clave. Usted mencionaba recién las inversiones que se han hecho en energía, ahí la inversión privada cumplió un papel muy importante. Hablaba de lo que se ha hecho en puertos y también ahí la inversión privada puso su cuota. En cambio en carreteras lo que se pensaba llevar a cabo por la vía de las PPP no anduvo.

VR - Antes de llegar a las PPP, usted debe saber que hubo inversión privada en caminería en el período en que nosotros tuvimos el honor de ser ministro de Transporte. Hubo incluso emisión en bolsa para reforzar las limitaciones que entonces tenía el presupuesto.

EC - ¿A qué casos está aludiendo?

VR - La Corporación Vial del Uruguay (CVU) emitió bonos que se cotizaron en bolsa y todavía andan por ahí.

EC - Y con eso se llevó adelante ¿qué obra, por ejemplo?

VR - En general la CVU administra una red de kilómetros de ruta. Yo no le puedo decir "los bonos están en tal kilómetro de tal ruta", pero en general se pudo llevar adelante una obra como la perimetral, para la que no había presupuesto. A lo sumo se podía hacer un trazado simple y se terminó haciendo esa obra de 22 kilómetros que permite ahora resolver problemas que estaban planteados en el Uruguay. La de las PPP es una línea que hay que perfeccionar.

EC - Me quedo pensando en por qué no se utilizó ese mecanismo de emisión en bolsa en este período de Gobierno.

VR - Eso se lo tiene que preguntar al ministro actual. Yo le puedo decir que nosotros utilizamos ese mecanismo y le puedo decir que es imprescindible volver a recorrer ese camino. Incluso con las PPP en funcionamiento, yo creo en esta modalidad, en el mundo ha funcionado y va a funcionar también en el Uruguay.

EC - ¿Por qué va a funcionar en el próximo período si en este no se logró ponerlo en marcha, apenas se hizo una licitación, la de la cárcel de Punta de Rieles?

VR - Llevó tiempo perfeccionar y poner de acuerdo a los distintos actores. Creo que está maduro y que con un empujoncito más se va a poner en marcha. Y después de que se pueda poner en marcha la primera, seguramente van a ser varias las PPP que nos van a permitir abordar distintos paquetes de rutas en diferentes zonas del país. Es un instrumento idóneo.

Ese instrumento va a necesitar también fondos de respaldo, algunos fondos que a los efectos promoverá el propio Estado, y otros fondos que ya tienen los recursos y tienen necesidad de colocación, como las AFAP en el Uruguay. Y también el ahorro de los propios uruguayos, que a través de la bolsa puede canalizarse para el mejoramiento de la red vial como se canalizó para la energía.

Por eso no me gusta mucho hablar de 3.000 millones. Todo lo que sea posible, 3.000 millones es una cifra de referencia. Porque no habrá 3.000 millones de presupuesto, pero sí tendrá que haber 3.000 millones de inversión en las rutas de este país.

EC - Usted dice que sí habrá 3.000 millones, que por una vía o por la otra se llegará a esa cifra de inversión.

VR - Es una necesidad que tiene el país y es el esfuerzo que tenemos que realizar. Que no tiene solo estos componentes que hemos analizado, también está la capacidad de obra de las propias empresas constructoras que también son una parte importante de la participación y que tampoco se puede manejar solo con buena voluntad.

EC - Pero a propósito de mecanismos, está claro que hay que recurrir a todas las alternativas posibles de canalización de fondos. Usted mencionó algunas posibilidades, la emisión en bolsa, las PPP, pero el PN dice que se podría destinar un porcentaje de lo recaudado por el Imesi de combustibles a un fondo dedicado exclusivamente a obras de infraestructura. "Hay una dispersión muy fuerte entre lo que el sector vierte al Estado y lo que el Estado devuelve como infraestructura", dicen en el PN. ¿Cómo ve esta idea? Anualmente se recaudan 800 millones de dólares por el Imesi en combustibles.

VR - Es un engañapichanga, porque lo que se recauda hoy del Imesi, bien o mal orientado, es lo que resuelve las exigencias y los compromisos que tiene el Estado en otros rubros. Por lo tanto si usted desvía de ahí el número de millones que quiera, los tiene que sustituir. Entonces habrá que poner detracciones, habrá que poner otro tipo de impuesto para que ingrese eso que falte. Por eso me apresuré a aclarar que es presupuesto más inversión privada y no hacernos trampas al solitario en esto de querer utilizar rubros que hoy en la estructura económica del país y desde hace mucho tiempo se dedican a otra cosa, para decir que vamos a hacer con eso carreteras.

EC - Ellos hablaban de destinar una décima parte, por ejemplo 80 millones de dólares anuales del Imesi de combustibles.

VR - Está muy bien. Pero ¿sobra eso? ¿O van a aumentar 10 pesos el boleto de Montevideo? Porque, según tengo entendido, parte de esos aportes es lo que subsidia el boleto de Montevideo. Aumentan 10 pesos o le ponen detracciones a los granos. Son otras discusiones que se abren a partir de ese tan inocente planteo. Por lo tanto vamos a hablar en serio, vamos a hablar de realidad.

En el Uruguay existió el Fintop, eran fondos reservados que entraban directamente al MTOP del presupuesto y que administraba directamente el MTOP. El Fintop no se eliminó en los Gobiernos frenteamplistas, se eliminó antes de que llegara el FA. La concepción actual de administración de los recursos es sobre la base de una caja única, que es la caja del Estado (Rentas Generales). Entonces hagamos planteos serios. Este planteo es como los que hacen exhibición de mosqueta en 18 de Julio, sacan la plata de acá, la ponen acá, mañana la ponen allá. Es el mismo dinero.

EC - Otro instrumento posible es lo que algunos llaman "el que rompe paga". Cobrar una tasa a los productores que utilizan y deterioran la caminería y destinar ese dinero específicamente a un fideicomiso para obras de caminería. El MTOP durante esta gestión ha dado algunos pasos en esa dirección con el apoyo de algunas cooperativas agropecuarias pero todavía falta avanzar. ¿Cómo ve esta alternativa?

VR - Tenemos que tener la cabeza abierta. Hay muchos instrumentos, hay muchas experiencias en el mundo, y hay muchas posibilidades en el Uruguay. Pero tenemos que ser cuidadosos y no hacer anuncios de cosas que después, como pasó con las PPP, nos llevan tres, cuatro años instrumentar y mientras tanto las carreteras siguen esperando.

EC - ¿Usted dice que el propio FA tiene que hacer una autocrítica con respecto a los anuncios que se hicieron de las posibilidades de ese mecanismo nuevo?

VR - Es indudable. Porque el mecanismo está muy bien, pero uno no puede contar con el huevo antes de que salga de la cola de la gallina. Entonces se hicieron determinadas estimaciones sobre la base de disponer de recursos que después llevó cuatro años prepararnos para tener. Y lo mismo pasa con las distintas formas de tasas, etcétera.

Lo único concreto que tenemos hoy son los peajes que están funcionando. Es bastante cara la recaudación de los peajes, la administración de la recaudación, pero es uno de los rubros que sostienen la CVU, que es la concesión más eficiente que tiene el MTOP.

EC - Al pasar está anotando que habría que revisar el mecanismo de recaudación de peajes, que es demasiado cara la estructura a esos efectos.

VR - No, digo que permanentemente hay que procurar perfeccionar los mecanismos que permitan aumentar los ingresos y también perfeccionar los instrumentos que permitan ejecutar las inversiones. Esta es una tarea permanente que debe tenerse en un área tan sensible en la que se necesitan tantos recursos y además hay que ser tan eficiente.

***

EC - Usted hablaba de esa cifra, 3.000 millones de dólares de inversión en infraestructura vial, necesaria para los próximos cinco años. El PN habla de un poco más, pero el número está ahí, entre 3.000 y 3.500 millones de dólares.

VR - No es un problema del números, es un problema de cuánto se ejecuta de verdad.

EC - De acuerdo. Pero en ese caso, ¿cuál es el objetivo? El PN se propone terminar con el 60% de las rutas en buen estado y muy buen estado, y que en regular estado solo esté el 20%.

VR - En la historia del país el momento en que más cerca se estuvo de eso fue en los año 2009-2010.

EC - Lo mencionó más temprano. Casualmente es su período.

VR - Claro. Y casualmente cuando terminó la gestión del PN fue el momento de la historia en que más lejos se estuvo de esas cifras, pero ahora se proponen lograrlo. Yo no quiero entrar en ese juego de numeritos. En la cancha después se verán los resultados y cada uno se hará responsable.

Creo que hay que mejorar sustancialmente el estado de la red vial. Pero no tanto porque haya que mejorar lo muy bueno, es para que el país pueda seguir sacando su producción y prepararse para seguir creciendo, lo que implicará más demanda de infraestructura. Necesita rehabilitar rutas, resolver puntos que son verdaderas caries que no están colapsando, pero sí generando muchos problemas a la circulación. Y en ese sentido hay determinadas prioridades.

EC - ¿Cuáles son? ¿Cuáles son las obras más urgentes?

VR - Hay que prestarles una atención muy especial a las rutas transversales, a la 12, la 14, la 26, la 30, la 31.

EC - Ahí hay coincidencia con el PN.
    
VR - Cualquier observador está en condiciones de decir que ahí hay un retraso. Un retraso además que tiene elementos históricos y culturales incorporados. El Uruguay pensaba solo en ir hacia el puerto, como Montevideo pensaba antes solo en la aduana. Afortunadamente han cambiado las exigencias desde el punto de vista de la actividad económica del país y con eso se han jerarquizado rutas que no tienen el tratamiento adecuado para incorporarse al crecimiento económico.

EC - ¿Qué otras obras?

VR - Después hay puntos: Conchillas… prácticamente todas las rutas necesitan el tratamiento y la rehabilitación adecuados. La zona de Conchilla, la zona de Nueva Palmira, de Dolores. Y no estoy de acuerdo con una afirmación que usted hizo al principio y que muchos repiten. Porque es verdad que Uruguay tiene una extensión de red de acuerdo a su superficie que lo privilegia en América, que lo pone al nivel de los países más importantes del mundo. Pero si con eso nos conformamos y decimos "lo único que hay que hacer es rehabilitar lo que está" y renunciamos a seguir dando respuesta a nuevos centros de actividad económica que se generan en el país… Por ejemplo, Conchilla es una nueva realidad, Nueva Palmira también. Además Uruguay no renuncia a seguir teniendo centros de desarrollo. Si mañana hay un puerto de aguas profundas, habrá que generar también el crecimiento de la red para dar respuestas en esa dirección. Hay necesidades de crecimiento por otra vía. Hay puentes que siguen siendo angostos, que son insuficientes, que son peligrosos, y a algunos incluso hay que aumentarles la resistencia. Se han sustituido en estos últimos años decenas de puentes, y habrá que seguir sustituyendo. Hemos incorporado modalidades como la tercera senda, la senda de desahogo.
    
EC - Da la impresión de que esa es una herramienta muy importante que hay que extender.

VR - Se incorporó a partir de la ruta 9 en el período en que nosotros tuvimos el privilegio de estar en el ministerio.

EC - También está en la 3.

VR - Ahora se está generalizando y habrá que generalizarla a otras rutas, porque en algunos lugares habrá que hacer doble vía, pero en otros la inversión de la doble vía tal vez nos quede grande, pero tenemos que dar respuestas particulares en determinados puntos que son especialmente peligrosos. Hay permanentemente cosas que hacer. Hay bypass a poblaciones, se han hecho algunos.

EC - En eso también se insiste en el programa del PN. Hay muchos problemas con rutas que pasan por ciudades o por pueblos.

VR - Repito, no hay nada por inventar, basta ser un observador atento y vamos a coincidir todos. El asunto está en concretar.

EC - Otra prioridad que marca el PN es el concepto de "terminal interior de carga". O sea, desarrollar en el territorio nodos de transferencia multimodales donde se realicen todas las tareas inherentes a la movilización de cargas, incluso los trámites de nacionalización de mercancías en los casos de operaciones internacionales.

VR - La perimetral tenía prevista, en acuerdo con la Intendencia de Montevideo, a la altura de Fortet, una zona que la Intendencia tiene expropiada donde se va a hacer una transferencia de carga. El MTOP, con autorización de la ANP (Administración Nacional de Puertos), está realizando una explanada especial para ordenar la llegada de camiones al puerto de Montevideo en la zona de Capurro. Ahí también hay intervención privada. Si usted recorre algunas estaciones de servicio o predios adjuntos a algunas estaciones de servicio importantes, va a ver que hay verdaderas zonas de transferencia de carga que todavía son muy incipientes, pero que coincidimos en que en el futuro habrá que impulsarlas.

***

EC - a partir de las preguntas que yo le hacía, surgían una serie de coincidencias en cuanto a lo que hay que hacer en materia de inversión en infraestructura vial en el próximo quinquenio. Eso lo veíamos también en la entrevista con el PN.

A partir de esas coincidencias yo les preguntaba a los entrevistados: ¿dónde están las diferencias entre un Gobierno blanco y un Gobierno del FA? Y el contador Ualde, que fue el coordinador de esa parte del programa de Lacalle Pou, respondía esto:

(Audio Daniel Ualde.)

"Creo que el diferencial más importante que un Gobierno del PN podría ofrecer es la gestión. Parafraseando algún comentario de hace algunos años: gestión, gestión y gestión. Creemos que en eso está la clave de un suceso para que dentro de cinco años uno sienta que en la infraestructura se han hecho cosas y la gente lo visualice".

(Fin.)

EC - Curiosamente, usted hablaba de lo mismo.

VR - Pero fíjese que es curioso, sí, porque no se trata de palabras, no se trata de una frase. Se trata de los hechos, de actuar sobre la realidad. Se da la curiosidad de que en este período de campaña electoral los logros, los avances del país son de todos, hay unanimidad en los logros, los avances son compartidos. Pero los problemas los van a resolver otros que saben hacer las cosas mejor, no son de todos, son responsabilidad solo del FA.

Por favor, cuando nosotros llegamos al MTOP hacía siete años que había un puente con una concesión que estaba cobrando todos los días y no lo terminaba, en la ruta 1. Habían anunciado e inaugurado la doble vía de la ruta 1 no sé cuántas veces, pero no había doble vía, la terminamos en ese período. Con la concesión de la ruta 5 la doble vía llegaba hasta Las Piedras, y cobraban todos los días en el peaje pero no se había terminado la pavimentación porque tenía un conflicto histórico con la empresa. El puente del Santa Lucía, de la ruta 11, era un reclamo de todo el mundo, pero no se construía. La doble vía de la Interbalnearia y de la 101 también eran una necesidad; recuerdo a Dovat, el presidente de Zonamérica, fue uno de los primeros temas que me planteó, y a los pocos meses procuramos ponerla en marcha porque era una zona de enorme peligro como estaba planteada. El famoso puentecito –porque era un pequeño puente– en la rambla de Carrasco donde se conecta con la ruta 10 que va para la zona de la costa, había una barrera que hacía de vía única en forma abrupta, de un momento para el otro.

Las cosas han cambiado aunque no se quiera reconocer. ¿Insuficientemente? Sí, insuficientemente.

EC - Usted habla de gestiones exitosas en determinados proyectos que estaban pendientes en el caso de su período como ministro de Transporte y Obras Públicas.

VR - No puedo hablar de otra cosa, es lo que viví y de lo que puedo dar fe.

EC - Pero estamos en campaña electoral y hay muchos que a usted le cargan, por ejemplo, parte de la responsabilidad en la asociación del Estado con Leadgate en Pluna SA. Eso no anduvo bien.

VR - Lo lamento mucho, no anduvo bien. Pero yo sigo sosteniendo que fue la mejor opción. Y por cierto estoy dispuesto a que usted me invite a conversar expresamente del tema, porque hoy estamos hablando de infraestructura y a lo mejor usted me va a decir que el tiempo se termina. Yo no habría cerrado Pluna.

EC - Usted no habría cerrado Pluna.

VR - No.

EC - ¿Para usted todavía había margen de crédito para ese proyecto, el que encabezaba Matías Campiani y compañía?

VR - No estoy hablando de ninguna sociedad ni de ninguna persona. Las responsabilidades que tengan ante la justicia las determinará la justicia. Yo digo que Pluna era una necesidad para el país, que mucho peor habría sido cerrar en aquel momento y echarles la culpa a quienes promovieron la muy discutida asociación de Varig con Pluna. Nosotros quisimos hacer lo que le convenía al Uruguay. Lamentablemente los resultados hoy indican que fracasamos, que no se llegó a destino, pero la pelea que se estaba dando estaba arrojando algunos resultados interesantes y tal vez el país en esta etapa en que tiene más posibilidades económicas podría haber acompañado un poco más, insistir un poco más en ese camino.

EC - Da para charlar un día con más tiempo, por qué pudo haber seguido Pluna SA abierta, por qué usted discrepa con la medida que se tomó en este Gobierno.

Pero le pregunto a propósito de otro tema de su período como ministro, hablando de gestión.

VR - Me va a preguntar por AFE.

EC - Está para la adivinación. Es un hecho que el déficit en materia de transporte ferroviario ya lo teníamos cuando asumió el Gobierno Tabaré Vázquez, y en la primera administración no se avanzó prácticamente nada. Ahora se hizo muy poco. ¿Qué dice a propósito de ese debe?

VR - En primer lugar tengo que decir que no sabíamos nada de ferrocarril. Hemos ido aprendiendo y nos costó mucho encontrar el camino. Al terminar el período pusimos en marcha el primer esfuerzo de reparación, después de habernos tropezado con obstáculos, con costos, con precios. Fuimos aprendiendo en el camino. No sabíamos lo suficiente para la recuperación del ferrocarril.

EC - Alguien le puede contestar: si asumieron el Gobierno debieron haberse asesorado antes, debieron haber aprendido antes.

VR - Sí, pero hay cosas que no se aprenden por lo que te dicen. Por eso usted desconfíe de los anuncios que solo tienen palabras, porque las palabras, como dicen, se las lleva el viento. Nosotros por cierto que con responsabilidad tratamos de asesorarnos, pero después la vida demostró que las cosas no eran exactamente como nos contaban. Con todo, pusimos en marcha algunas recuperaciones.

Lo segundo es que utilizar los problemas que tiene el ferrocarril para su rehabilitación como bandera de propaganda es demagogia. Porque aun en el caso de ser exitosos en el plan de recuperación, el crecimiento en la participación en el transporte de carga es siempre relativo. Actualmente el ferrocarril está transportando unas 800.000 toneladas, 1,5 millones fue lo que logramos transportar en el período nuestro como máximo. Creo que puede multiplicarse esa cifra por dos, a lo mejor por algo más, pero no va a dejar de ser una participación limitada. El problema que tenemos en las carreteras del Uruguay no se va a atenuar sustancialmente por más que estamos totalmente de acuerdo en que merece hacerse el esfuerzo de recuperación del ferrocarril.

Y hoy hay algunas definiciones en materia de recuperación vial. Se está terminando la intervención sobre la línea Montevideo-Rivera, que es la principal línea del país, se está terminando la obra sobre los últimos 422 kilómetros. Eso ha llevado una inversión que se financia la mitad con recursos propios y otra parte con recursos del Focem (Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur), no de la CAF.

EC - Usted alude a la entrevista anterior, con el PN.

VR - Sí, es el Fondo del Mercosur. Ese es el organismo que financia algo más del 50% del arreglo de estas vías. Después está adjudicándose una licitación para el arreglo entre Piedra Sola, Tres Árboles, Algorta, Paysandú y Salto, financiada por un préstamo número 2 del Focem también, no de la CAF. Está preparándose un llamado de PPP, es una decisión que tomó el actual Gobierno para el tramo de 140 kilómetros entre Fray Bentos y Algorta. Se están haciendo en este momento cuatro intervenciones procurando levantar observaciones en la línea que va de Montevideo a Río Branco. Es una línea muy importante que tiene algunos puntos críticos sobre los que se está actuando con fondos propios de AFE, que decidió además adjudicaciones a Saceem y no sé qué otras empresas que fueron las ganadoras del concurso. Y hay previsto, ahora sí de la CAF, un préstamo de 45 millones de dólares en dos partidas, de 20 y 25 millones, para la reparación de material rodante y para la adquisición de nuevo material por una operadora que se decidió en este período que debía asumir la gestión del transporte de carga.

EC - Ahí está uno de los desafíos, uno de los procesos lentos que se han llevado a cabo. Porque por un lado falta invertir en la red de vías férreas, y algo se está avanzando, pero por otro hay que poner en marcha el operador, y eso no ha sido nada sencillo.

VR - Todavía está muy discutido, muy trabado.

EC - Entre otras cosas por resistencias del sindicato ferroviario. Es todo un tema ese.

VR - Sí. Pero fíjese que no nos estamos planteando en este caso volver a revisar. Porque un elemento característico no de los últimos dos períodos frenteamplistas, también de los anteriores, es que cada vez que viene un Gobierno promueve una serie de modificaciones en el Parlamento o en el presupuesto quinquenal, articulitos para que esto pasa para acá, esto otro pasa para allá. Estamos empezando –cosa muy uruguaya– todos los años, todos los períodos de nuevo. Creemos que llegamos hasta acá, este modelo es el que hay que desarrollar. Y tendremos que encontrar los mecanismos para lograr las inversiones y los apoyos para poner en marcha el modo ferroviario.

EC - Queda averiguar el cómo.

VR - No es un problema de adivinanza. Es un problema de hacer.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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