(Emitido a las 9.11)

EMILIANO COTELO:
El 1º de marzo entró en vigencia la ley 18.191, conocida como Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito, que, entre otras cosas, establece el uso obligatorio de luces cortas en ciudad durante todo el día y obliga llevar puestos cinturones de seguridad, incluso si se viaja en los asientos traseros de los vehículos.

La semana pasada Rosario Castellanos nos informó lo que ocurre en las calles de Montevideo, donde pululan las infracciones a la nueva ley, en especial en cuanto al uso de las luces cortas, una disposición que muestra mayor incumplimiento entre los conductores profesionales. También aclaró que, por ahora, los inspectores de tránsito se limitan a informar a los usuarios sobre la existencia de la norma, porque todavía no se ha aprobado el sistema de multas asociado a la nueva ley.

Pero ayer informamos que una intendencia, la de Paysandú, comenzó a sancionar a los conductores que violaran las nuevas disposiciones. Por ejemplo, los motociclistas que no porten casco y los automovilistas que no lleven las luces cortas encendidas o transporten pasajeros sin cinturón de seguridad se exponen a pagar multas equivalentes a una unidad reajustable (UR).

¿Cómo es eso? Todavía no está el sistema de multas pero una intendencia se larga por su cuenta. ¿Qué ocurre con las otras? Los oyentes nos enviaron decenas de mensajes con preguntas y relatos de lo que ocurre en los diferentes departamentos.

En principio el panorama parece un poco confuso, por eso vamos a trasladar esas dudas al doctor Gerardo Barrios, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev).

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Doctor Barrios, ¿qué prevé la ley en cuanto a sanciones para las violaciones a las disposiciones de tránsito?

GERARDO BARRIOS:
La ley establece mayoritariamente esas que tú mencionabas en cuanto a nuevas normas de circulación vial. Y también establece el criterio por el cual se crea la Unasev, que es centralizar y unificar el gran caos que existió en el país hasta el advenimiento de estas leyes. No es fácil, en primer lugar porque el tema del tránsito es muy complejo; específicamente en el tema de las multas, desde que la ley está en vigencia planteamos a los directores de Tránsito y a las intendencias que sería necesario un tiempo de formación y educación de la comunidad a los efectos de establecer un criterio básico.

EC - El artículo 54 de la ley propondrá "un sistema común de valores de sanciones para las infracciones a las disposiciones referentes al tránsito, de aplicación en todo el territorio nacional por los órganos y autoridades competentes dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones".

GB - Exactamente, porque el código de sanciones es totalmente diferente, producto de ese caos al que hacíamos mención; lo mismo que el otorgamiento de licencias de conducir. La ley pretende unificar las normas en cuanto a las multas. En ese tema se está trabajando, los directores de Tránsito departamentales están trabajando en establecer un código único nacional de multas para las infracciones. Eso no quita que cada intendencia, sobre la base de su realidad específica, aplique sanciones. No va contra la ley que una intendencia valore que su población está suficientemente informada y salga a fiscalizar y a multar a quienes no apliquen las normas, es totalmente válido.

EC - Lo que hizo Paysandú era posible en función del nuevo marco.

GB - Sí, es totalmente posible. Hicimos el exhorto inicial, el año pasado, a dar ese período de formación y educación a la comunidad, y si yo como intendente o como director de Tránsito considero que ya he hecho suficiente difusión, que en mi departamento son bastante conocidas las normas actuales, puedo empezar a fiscalizar.

EC - ¿Puede un municipio comenzar a fiscalizar y sancionar el incumplimiento de las normas de tránsito introducidas por la nueva ley?

GB - Sí, la ley está vigente para ser cumplida, para que se cumpla hay que respetar esas normas, y si no se respetan, se multa. Ese es el mecanismo que tiene cada una de las direcciones de Tránsito para aplicarla.

EC - Se lo pregunto porque, según nos decía un oyente de Rivera, el director de Tránsito de esa Intendencia dijo que si multan, la persona sancionada puede presentar un recurso de inconstitucionalidad contra la Ley Nacional de Tránsito. Según ese argumento, las normas de tránsito deben ser establecidas por las Juntas Departamentales; ¿es así?

GB - Las Juntas Departamentales establecían las normas de tránsito sobre la base del anterior manejo del tránsito, de las autonomías que tenía cada una de las intendencias. Actualmente, al existir una ley nacional, se aplica en todo el país, independientemente de las opiniones discordantes.

EC - ¿Cómo juegan las autonomías municipales?

GB - Las autonomías municipales se mantienen en la medida que se respeten los criterios que establezcan las leyes y las normas que la UNASEV va a elaborar, ya sean normas que ya están en práctica o normas nuevas que se incorporan. La autonomía departamental habilita a la Intendencia de Paysandú, al director de Tránsito de Paysandú, a sancionar el incumplimiento de estas normas. Son casos puntuales, que son quizás el motor que lleve a una unificación. Todo esto es producto de la realidad que vivimos con relación al tránsito, que ha sido caótico y desordenado en las últimas tres décadas. Nuestra meta es unificar las normas y las sanciones, de la misma manera que se unifica la licencia de conducir.

EC - En teoría podría ocurrir que una misma infracción tuviera multas diferentes en los distintos departamentos.

GB - Eso es lo que pasa hoy.

EC - Pero podría ocurrir con infracciones que ahora están previstas en la ley nacional, podría haber multas distintas según el municipio en el que se cometieran las infracciones.

GB - Exactamente; por eso los directores de Tránsito departamentales, que ya elaboraron un manual del conductor único para quienes aspiran a tener su licencia de conductores vehiculares, están elaborando en el tema normas de tránsito y sanciones. En mayo vamos a tener un congreso de unidades departamentales de seguridad vial en el que se va uniformizar para evitar estos problemas, que confunden a la comunidad. Tenemos que saber dónde estamos parados y qué manejo se hizo de este tema; es totalmente lógico, si de un día para otro uno empieza a fiscalizar en un departamento el no uso del casco va a haber grandes problemas, porque hay distintos niveles. Hay intendencias que desde hace muchos años aplican la norma del casco y en esos departamentos los motociclistas lo usan; Montevideo es uno de ellos y otros se incorporaron más tarde, Salto lo incorporó el año pasado y allí todos los motociclistas usan casco. En otras intendencias ni han comenzado a informar sobre la importancia del uso del casco. Lentamente esto va a empezar a acomodarse, como tiene que ser, en disposiciones de alcance nacional y únicas. Por eso esa instancia de primer encuentro de Unidades Departamentales de Seguridad Vial va a ser la síntesis y el comienzo de esa política unificadora.

EC - Según se supo esta semana, en el caso de Paysandú la multa para esas tres infracciones –no usar casco en motos, no llevar las luces cortas encendidas durante el día en ciudad y no utilizar cinturón de seguridad en asientos traseros– es de 1 UR, unos 360 pesos. No es un monto demasiado doloroso; todo indica que los uruguayos cumplen con las normas cuando se les toca fuerte el bolsillo. ¿Qué dice usted?

GB - En ese sentido –el incumplimiento que los uruguayos hacemos de las normas– tenemos una visión bastante similar a lo que vemos sobre el tránsito a diario, incluso a través de los medios de comunicación: la parte negativa, lo peor, el muerto, el lesionado grave. Toda esa información nos ha llevado a incorporar que a los uruguayos no nos gusta cumplir las normas, y no es así. Si bien estas normas recién entraron en vigencia, hay ejemplos muy claros de cumplimiento, con alrededor del 70% de luces encendidas en Montevideo. Hicimos dos testeos de 200 vehículos en dos puntos de la ciudad y el 70% estaba con luces encendidas, y no había un solo inspector en la calle multando ni informando.

EC - A ustedes el testeo les dio mejor que a Rosario Castellanos.

GB - Esto no es para decir que los datos de ella están mal y los míos están bien, sino para mostrar que hay una matriz en la comunidad que respeta las normas. Hay que insistir, porque no vamos a solucionar el problema solo con educación, sino también con fiscalización, y en ese sentido es fundamental el papel que tienen que jugar los inspectores de tránsito como organismo preventivo.

EC - Pero esto venía a cuento de las multas, de esta multa de 1 UR que se aprobó en Paysandú. ¿Cómo ve ese monto?

GB - Para valorar el monto de una multa intervienen varios factores; uno puede decir que parece poca cosa, pero con multas millonarias tampoco solucionamos el problema. No se soluciona exclusivamente con multas ni con el valor de la multa. Las multas tienen que estar escalonadas y es un criterio bastante acertado comenzar con una etapa de fiscalización, de advertencia, con una multa que empieza en determinado monto para después ver si es un valor ajustado. Eso se verá en el marco de un programa nacional, que es lo que se está haciendo con los directores municipales de Tránsito.

EC - ¿Cuándo va a estar pronta la norma que establecerá los nuevos sistemas de sanciones?

GB - Esperamos que en mayo ya haya un criterio unificado en la Unasev con relación a las multas y su monto.

Otro tema importante, se está multando a los que corren picadas en la ciudad de Montevideo. Las picadas son un tema antiquísimo, y esa multa entra dentro de la figura delitos de tránsito. La Comisión de Constitución y Códigos de la Cámara de Diputados está analizando ese aspecto de los delitos de tránsito, porque algunas infracciones no son tales, son prácticamente intentos de homicidio; tomar alcohol, conducir a exceso de velocidad y correr picadas en la rambla es criminal, no hay otro adjetivo. Entonces las multas más habituales y su valor van a ingresar en un código único, y las otras, las que consideramos delitos de tránsito, e incluso la reincidencia en algunas infracciones graves, están siendo estudiadas en la comisión parlamentaria.

EC - A propósito de picadas, hoy el diario El País trae un informe en el que publica imágenes tomadas de internet, concretamente de You Tube, donde se suelen publicar videos cortos de picadas en distintas calles de Montevideo. Hay una especie de orgullo de llevar adelante esa práctica, al punto que se pone a disposición del público, en un lugar absolutamente abierto, el registro de cómo ocurrieron, tanto en la rambla como en caminos vecinales, tanto en la noche como en horas del día. ¿Esos videos sirven de algo para la Unasev?

GB - Como conocedores del tema ya sabíamos que existían, son fácilmente reconocibles, basta andar por las calles de Carrasco los fines de semana, los propios vecinos han hecho las comunicaciones necesarias. O en Giannattasio u otros sitios, porque van cambiando de lugar. Son delitos de tránsito, requieren una normativa diferente.

EC - ¿Qué aportan estos videos? ¿De qué sirven?

GB - Son documentos de algo que ya sabemos; no nos aportan nada, reafirman lo que ya sabíamos. Tiene que haber un control de la ciudad para que estos fenómenos no sigan sucediendo; algunos de esos muchachos han terminado en el CTI. Hay que prevenir, no solo por quien conduce, sino para proteger a terceros de las picadas; cualquiera puede ver que es algo que genera daño. Quien lo hace sabe que se está exponiendo y que expone a los demás a tener lesiones graves o a morir. Es exactamente igual que salir con un revólver a la calle.

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EC - Dos o tres consultas puntuales a partir de los mensajes de los oyentes, teniendo en cuenta lo que usted decía recién, el consejo que dio la Unasev a los municipios fue que hubiera un plazo durante el cual las inspecciones, los controles fueran más bien de tipo pedagógico, para promover lo que dice la ley, las novedades que introduce y su cumplimiento.

Usted daba algunos datos, a partir de un relevamiento que se hizo, de qué porcentaje de vehículos está circulando con las luces cortas encendidas durante el día en la ciudad de Montevideo. Una de las aristas más llamativas del relevamiento que hizo Rosario fue que el incumplimiento era mayor entre conductores profesionales que entre particulares, que era mayor en ómnibus, camiones, taxis. ¿Cómo observa ese aspecto? ¿Las empresas de ómnibus, por ejemplo, no deberían obligar a sus conductores a ser los primeros en cumplir una norma de este tipo?

GB - Exacto, y no solo las empresas privadas, también las empresas públicas, todavía cuesta incorporar las normas en los propios institutos oficiales, en los vehículos oficiales. Si partimos de la base de lo que ha sido el manejo del tránsito en Uruguay es totalmente lógico que cambiar conductas lleve un tiempo relativo a partir de lo que uno desarrolle desde el punto de vista de la formación, de las campañas de difusión y de las disposiciones. Es natural que haya un tiempo de cierta inercia durante el cual a la gente le cueste, pero si uno piensa que las dos leyes que se aprobaron a fines del año pasado cambiaron la concepción de la siniestralidad vial y la pusieron como verdaderamente es, un problema de salud pública y de convivencia ciudadana, por la vía del ejemplo también está indicando a los demás el uso de las luces.

Hemos tenido reuniones con todas las cámaras empresariales y en el ámbito público a los efectos de que sean pioneros en mostrarlo. Es cierto que genera cierta resistencia; por otro lado, en las entrevistas aparecen distintas opiniones con relación al tema luces y cinturones de seguridad. La idea es que entre todos comprendamos el valor que tiene eso; lo decimos desde la visión del costo social que esto tiene en cuanto a víctimas. Estoy seguro de que a cualquier taximetrista uruguayo lo afecta que su pasajero tenga un golpe grave en la cara y quede en coma porque se dio contra la mampara; ese taximetrista queda mal. Ese taximetrista hoy sabe que si le dice al pasajero "póngase el cinturón", le evita esa evolución; es un problema de solidaridad, un problema incluso cultural. En definitiva, uno apuesta también a reintroducir esos valores en el tránsito.

EC - Una de las medidas más polémicas ha sido la obligación de circular con las luces cortas encendidas durante el día en las ciudades. Se mencionan ejemplos de países que la tuvieron y la eliminaron.

Por ejemplo, dice César, de Juan Lacaze: "Brasil eliminó la obligación de la luz diurna, no ayuda; hay quienes dicen que incluso generan en algunas situaciones algún grado de encadilamiento, y además se afecta el sistema eléctrico de los vehículos".

¿Qué dice usted sobre toda esa discusión?

GB - Cuando asumimos en la Unasev dijimos que íbamos a poner en práctica todo aquello sobre lo cual hubiera evidencia científica de utilidad. Hay estudios de la Unión Europea, de la ingeniería de la industria automotriz; los resultados de todos los países de la comunidad europea, de parte de Estados Unidos y de gran parte de América demuestran que el uso de las luces encendidas disminuye entre un 15 y un 20% la siniestralidad vial. Por lo tanto esa medida está incorporada.

Después –ese es el error, algún análisis muy rápido puede llevar a confusión–, a medida que uno avanza en la cultura vial, es posible hacer modificaciones de las normas sobre la base del comportamiento de la ciudadanía en el tránsito. Si logramos –como esperamos y es nuestra meta– disminuir la cantidad de siniestros de tránsito, la cantidad de lesionados y la cantidad de fallecidos –cosa que se hace en períodos de entre 20 y 30 años–, dentro de 20 o 30 años estaremos igual que Suecia. Suecia hoy no lucha contra las muertes en el tránsito, no hace programas preventivos para evitar que los suecos mueran en siniestros de tránsito, porque tiene una tasa tan baja de muertes en siniestros de tránsito que no se puede bajar, no se puede llegar a la tasa cero, entonces desvía esos programas a otras áreas preventivas, como el desestímulo del uso del automóvil. No podemos compararnos con países que hace 40 años que invierten en prevención, recién empezamos.

EC - Otro tema que se reitera en las preguntas que llegan de los oyentes son los carritos.

Álvaro, de Arroyo Seco, pregunta: "¿Qué normas alcanzan a los vehículos tracción a sangre? ¿Vale todo, como hasta ahora?".

GB - El tema es particular, el problema de los carritos y los carros a tracción a sangre surgió inmediatamente, cuando el porcentaje de participación de los carros en la siniestralidad vial en la ciudad de Montevideo es de 0,6%.

EC - Está bien, pero le cuento un ejemplo. Ayer de tarde vi un carrito recolector de residuos cruzando con luz roja en la calle San José; no se imagina el desconcierto que provocó, las frenadas, etcétera. Y todos hemos visto carritos conducidos por menores. ¿Cómo se entiende esa tolerancia en el marco de una ley que introduce nuevas infracciones, etcétera?

GB - Ante todo, estamos en Uruguay. ¿Cuáles son los factores prevalentes o principales en la siniestralidad vial? Los carros participan en el 0,6%. No quiere decir que uno defina en la ley dejar fuera a los carros porque participan poco; los carros participan en el tránsito y tienen que respetar las normas de la misma manera. La magnitud de participación de los carros en la siniestralidad vial es ínfima en comparación con el resto, pero eso no implica que no se definan acciones específicas hacia los carros. Que desaparezcan los carros en Uruguay es un objetivo nacional, pero traducen una situación económica, escapa a la posibilidad que tenemos hoy mejorar ese aspecto. En la medida que el país mejore bajará la cantidad de uruguayos, de niños que tienen que subirse a un carro para parar la olla en la casa.

Los carros deben ser incluidos en disposiciones y normas y a la vez se les deben facilitar algunos dispositivos; en las Unidades Departamentales de Seguridad Vial se maneja la posibilidad de aportarles a los carros dispositivos como reflectivos, identificaciones claras e instrucción a los conductores. No pensemos que porque haya una ley los carros van a desaparecer; no va a ser así, esa presencia va a continuar hasta que el país vaya resolviendo la situación económica.

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Edición: Mauricio Erramuspe