(Emitido a las 9.05)

El lunes pasado, poco después del mediodía, un ómnibus interdepartamental de la Empresa Nossar que viajaba desde Montevideo hacia Paso de los Toros transportando a 35 personas, volcó en la Ruta 5 a la altura del kilómetro 202.
El resultado: tres personas muertas, dos heridos graves que continúan internados y 30 pasajeros con heridas leves que ya fueron dados de alta.

A las tres personas que murieron en el accidente, les ocurrió lo mismo: salieron despedidas de sus asientos, atravesaron la ventana y fueron aplastadas por el ómnibus.

Ante un hecho así conviene reflexionar qué pudo haberse hecho para evitar la tragedia.

En este caso, la respuesta está asociada a otra pregunta: ¿Qué habría pasado si esos pasajeros hubieran estado sujetados por cinturones de seguridad?
Y, automáticamente, se plantea la segunda pregunta: ¿no deberían estar obligadas las empresas de transporte interdepartamental a contar con cinturones de seguridad en todos los asientos de pasajeros?

La ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, aprobada en octubre del año pasado, introdujo la obligación del uso del cinturón de seguridad, tanto en las rutas como en las ciudades, en todos los asientos de los automóviles, pero no llegó a ese extremo para los ómnibus. En ese caso –el de los vehículos de transporte de pasajeros– el cinturón es obligatorio para "el conductor y el eventual acompañante de cabina".

De todos modos, ya existen planes para volver más rigurosa esa norma, según anunció el presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial, Gerardo Barrios, se está en la etapa de consultas con las diferentes partes involucradas y se prepara también una ronda con especialistas.

Barrios, quien es además médico intensivista y fue presidente de la Comisión de Prevención de Siniestros de Tránsito del Sindicato Medico del Uruguay, dijo el martes a Índice 810 que desde el gremio médico ya se hicieron varias recomendaciones sobre la conveniencia de extender el cinturón de seguridad al transporte interdepartamental.

(Audio Barrios)
"Las lesiones, en gran medida se ocasionan por el propio traumatismo entre los propios pasajeros. Hay que ver que en un vuelco tú salís despedido dentro del habitáculo del ómnibus y golpeás no sólo con las estructura del ómnibus, sino contra otros pasajeros ocasionando lesiones en los segundos. Esto se puede evitar con los mismos fundamentos que el cinturón de seguridad y debe utilizarse en todos los ocupantes del vehículo".

(Fin)

Barrios aclaró que el uso de cinturón en los ómnibus no bajará la cantidad de accidentes en este sector, pero sin dudas incidirá en una reducción de las cifras de heridos y muertos. 

(Audio Barrios)

"Para que esto tenga eficacia y que uno lo pueda instrumentar, esto debe estudiarse entre todos los sectores involucrados y seguramente en poco tiempo tengamos una norma adicional a las que ya están establecidas, donde se haga extensivo el uso del cinturón de seguridad hacia los pasajeros de los ómnibus de larga distancia".

(Fin)

De todos modos, los empresarios transportistas se plantan con reservas frente a esta posibilidad y advierten que hoy no están dadas las condiciones para introducir una obligación como esta.

Claudia Sánchez,  presidenta de la Asociación Nacional de Transportes Carreteros por Autobús (Anetra), advirtió que deberá hacerse un análisis muy minucioso y técnico ya que la implementación no es fácil.

(Audio Sánchez)

"Las condiciones no están dadas, de ninguna manera, para la implementación de esto. Hay vehículos que están viniendo con cinturón de seguridad a un costo muy elevado y no son de tres puntas como plantean en la mayor parte de los especialistas. Y por otro lado también tenemos las situaciones de que después los cinturones son cortados y llevados por los propios pasajeros. Hay muchas cosas a instrumentar desde el punto de vista educativo para poder llegar finalmente. En unos años, de repente,  las cosas se hagan de otra manera".

(Fin)

Sánchez dijo que por ahora no ven necesario el uso de cinturón para todos los pasajeros, pero aclaró que no se cierran a analizar alternativa.

(Audio Sánchez)
"Partimos de lo que está establecido en la ley: que use cinturón de seguridad el conductor del vehículo, el acompañante y los primeros asientos. Lo demás será un tema para analizar y nosotros no somos los expertos accidentólogos como para poder estar planteándolo. Nosotros entendimos que eso no era tan necesario como está planteado en este caso, tal es así que no es necesario, no está contenido en la nueva ley de toda la parte de seguridad"

Mientras el debate en Uruguay está planteado en estos términos, ¿qué dice la experiencia internacional?

Vamos a conversarlo esta mañana en contacto directo con España, con el doctor Francisco Toledo, a quien ya hemos entrevistado en otras ocasiones En Perspectiva.

Toledo es doctor en Psicología y dirige la sección de Investigación, Formación en Seguridad Vial, Ergonomía y Ferrocarril del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (Intras) de la Universitat de Valencia.

Usted escuchaba cómo están dadas las cosas acá en nuestro país con este tema de la seguridad para los pasajeros en el transporte carretero. Cuéntenos qué es lo que ocurre en Europa en esta materia, ¿qué medidas se han implementado?

***

FRANCISCO TOLEDO:

Básicamente, en Europa, a raíz de la directiva 66 se llegó a un acuerdo por el cual a partir del 2006 todos los autocares de transporte por carretera tenían que ir dotados de cinturones; para el conductor de tres puntas y para los ocupantes de dos puntas.

Sin lugar a dudas el autobús es el medio más seguro que hay en carretera. Las víctimas mortales a nivel internacional suponen aproximadamente un 0,6% del total de muertos, es decir que la probabilidad de que un autobús sufra un accidente es treinta veces inferior que la de un coche, y de resultar heridos, es de 16% frente a un 66%.

Está claro que el autobús es un sistema de transporte seguro, pero lo que también está claro es que en caso de vuelco (sobre todo en la combinación velocidad-curva-vuelco), como bien ha dicho el doctor Barrios, por la energía cinética (la velocidad más la masa del sujeto al cuadrado) un ocupante de 70 kilos pasa a 2.500 kilos que impacta con otro ocupante [...]. Pero también frente a las ventanas, que son una fuente de accidentalidad en el sentido de que salen proyectados por ellas y aparecen total o parcialmente debajo del propio autobús.

Hay que tomar la decisión de que si puede haber moratorias por parte de los constructores para que se adapten a esta nueva incorporación, sí se debe plantear que es necesario, que debe ser obligatorio en el futuro y que la reducción de víctimas está fuera de toda duda.

EC – ¿Ustedes tienen cifras sobre esto?, porque nos habla de una disposición que se implementó en el año 2006, se supone que ya ha pasado un tiempo como para sacar algunas conclusiones de la utilidad de este sistema de cinturones de seguridad en los ómnibus.

FT – Las conclusiones son que a partir de ese año todos los vehículos han adoptado ya el cinturón, y la reducción de la mortalidad ha sido de más del 50%. No de la accidentalidad, pero sí de la letalidad, que es lo importante, porque el cinturón de seguridad es un tema de seguridad pasiva, lo que intenta es minimizar las consecuencias del accidente una vez que se ha producido.

Y si vemos que el anclaje del asiento está de acuerdo a la ley –que dispone un anclaje específico y ha sido sometido a pruebas de vuelco–, que los arcos de protección y la carrocería es la adecuada –porque también hay normativas con respecto a la carrocería, para que no sea deformable en el vuelco– y sobre todo que van provistos de cinturón, evidentemente se produce una reducción de la lesividad mortal de un 70 u 80%.

EC – Pero por lo que usted acaba de decir, son varias las medidas, no solamente los cinturones. Me gustaría que fuéramos analizándolas de a una. En primer lugar, a propósito de los cinturones de seguridad, usted dice que la norma europea establece cinturones de tres puntas para el conductor y su acompañante.

FT – El conductor y los ocupantes de los asientos delanteros y los que se encuentran entre las escaleras.

EC – Y para los pasajeros lo que se obliga es a cinturones de dos puntas ¿por qué solo de dos puntas?

FT – El de dos puntas puede ser bastante incómodo en los autobuses y difícil de implementar. Este permite ir lo más anclado posible al asiento, pero no es lo mismo que en la aviación civil (donde aparecen los cinturones de seguridad, y en la cual se ha comprobado que en algunos aterrizajes y bajadas de presión la clave es permanecer amarrado al asiento), ya no solo por la posibilidad de impacto en los coches, sino porque la clave está en el impacto contra el salpicadero y la posibilidad que tengas una lesión pectoral. Para eso está el de tres puntos, que paraliza el tórax.

Pero en este caso no son los impactos frontales, sino los vuelcos: el cinturón de seguridad es especialmente eficaz en los vuelcos. Se ha demostrado que reduce un 77% la lesividad en los vuelcos, frente a un 40% en los impactos frontales no superiores a 70 kilómetros por hora...

EC – ...entiendo, pero ya que se introduce la obligación de los cinturones ¿por qué dice usted que no es necesario que sean cinturones de tres puntas los que lleven los pasajeros de los ómnibus? El riesgo del impacto por ejemplo de la cabeza contra el asiento de adelante, existe.

FT – Los movimientos de desaceleración hacia delante son los menos comunes y [los más comunes] son los movimientos laterales, por tanto lo que te va a proteger es ir amarrado al asiento. En un impacto frontal sí necesitamos el de tres puntas (el lumbo-pectoral), que lo que hace es disminuir la desaceleración porque se descrencha el cinturón; pero aquí no hace falta, porque en un impacto frontal con un autobús la masa puede ser tan fuerte, que lo que nos mata no es el impacto de nosotros contra otra persona, sino de nuestros órganos contra nosotros mismos. Lo importante en un autobús es que el sujeto no se mueva de la silla, y con el de dos puntas ya se permite ese objetivo.

EC - Así que entonces alcanza con un cinturón simple, el cinturón de seguridad ventral.

FT – Ventral, exacto, también se llama pélvico o abdominal.

EC – Eso es obligatorio en Europa y ¿se está cumpliendo esa norma?

FT – Sí, en muchos países ya lo tienen, ya es muy asiduo; en España aún estamos en fase, hay un porcentaje importante –algo más de un 50%– de autobuses que siguen sin el cinturón, porque fueron fabricados antes de 2006, pero todos los carroceros están trabajando en esa dirección.

Creo que en los próximos años va a ser común que uno suba a un autobús y se ponga el cinturón y también en los asientos traseros de los coches. Sobre  todo los europeos, ya el 98% tienen para todos los ocupantes de un vehículo un cinturón. Hay un estudio japonés muy interesante que dice que el 70% de los montos en coches se reduciría si los ocupantes de los asientos traseros llevaran puesto el cinturón.

EC – Usted escuchaba lo que decía la presidenta de la Asociación de Transportes Carreteros por Autobús cuando señalaba que hay que hacer un análisis muy minucioso y técnico, que la implementación de una medida como esta de los cinturones no es fácil. Ella señalaba, por ejemplo, que por un lado está el problema del costo muy elevado de los cinturones en los vehículos nuevos y por otro las situaciones que han constatado con pasajeros, que hay algunos que cortan los cinturones y se los llevan para sus casas. Habría que trabajar también en una cultura de los pasajeros en esta materia.

¿Ustedes han tenido también esa experiencia?

FT – No, a ese extremo no. Creo que ese tipo de vandalismo no es general, quizás estemos hablando de excepcionalidades; no entiendo que ese vandalismo se generalice, porque además a ese cinturón no le veo otra utilización. El vandalismo siempre va a ocurrir, lo que pasa es que las empresas tienen que ingeniar un sistema de supervisión adecuado y sobre todo debe haber un acuerdo entre organismos públicos y las empresas de cara a una sensibilización social vía campaña mediática, de manera que todo el mundo entienda que tenemos que aportar.

Evidentemente entiendo a los carroceros, ya que se produce un incremento en el costo de producción y que eso se tiene que traducir en un pequeño incremento en el costo del billete, por lo menos hasta que se amortice este concepto. Pero esto es así, hay que entender que todos tienen que hacer un esfuerzo, tanto los usuarios, los organismos públicos como las empresas privadas. Y tenemos que entender también que las empresas van a hacer un desembolso económico, que requieren apoyo por parte de los organismos y de la adecuada sensibilidad para que todos los ciudadanos vean que es una medida positiva para ellos y que además la acepten con agrado, que es lo importante.

EC – Hay oyentes que destacan que algunas compañías de ómnibus interdepartamentales ya cuentan con unidades con ómnibus que están provistos de cinturones de seguridad. Por ejemplo, Pablo nos dice que hay empresas en Fray Bentos con ómnibus con cinturón, pero después se pregunta: "¿Los pasajeros, los uruguayos, los usaremos efectivamente?"

Acá está la otra parte de esta historia, que efectivamente el pasajero cumpla con la colocación del cinturón.

FT – Yo creo que igual que se ha producido con otros fenómenos, por ejemplo con el tabaco, en el momento en que la sociedad está sensibilizada frente a un fenómeno, uno no subiría en un coche si los ocupantes van sin cinturón, porque sabe que si hay un vuelco, ese señor lo va a matar. Aquí tiene que ocurrir lo mismo, o sea, debe ser la presión informal, la presión de la gente la que haga más fuerza que la presión de la ley, que es lo importante en la seguridad.

Es como muchas veces contamos en el ámbito eclesiástico, las iglesias no han necesitado hacer ninguna ley antitabaco, no han puesto en ninguna iglesia "prohibido fumar" y a nadie se le ocurre sacar un cigarro, porque es el propio usuario que está allí el que no te va a dejar fumar. Aquí es lo mismo, cuando la sociedad está concientizada de que una persona que va sin cinturón a tu lado es un claro riesgo hacia ti, es cuando se va a hacer presión sobre él; es una cuestión de sensibilidad.

EC – Se amontonan los mensajes de los oyentes, este es un tema que notoriamente interesa y varios plantean otra pregunta: "Se colocarán los cinturones de seguridad, parece una medida elemental y hay que tomarla. ¿Pero y los pasajeros que van de pie?"

Porque resulta que en nuestro país está permitido que en el transporte interdepartamental –en determinadas circunstancias– vayan pasajeros de pie, que el ómnibus lleve no solamente los asientos ocupados, sino que además haya pasajeros en el pasillo. ¿Eso está permitido en Europa?

FT – No, solamente en el transporte urbano, en el transporte interurbano está totalmente prohibido que haya plazas de pie.

EC – ¿Parece claro que esa es otra prohibición que habría que instaurar en Uruguay también?

FT – Claro, es un claro factor de riesgo una persona de pie en cualquier tipo de transporte.

En el transporte interurbano aquí está totalmente prohibido, solamente se venden las plazas de acuerdo a los asientos que hay. En otros medios de transporte, por ejemplo en las compañías ferroviarias, sí se venden plazas de pie y en el transporte urbano también.

***

EC – Ya hablamos entonces de la obligación que rige en Europa de contar con cinturones de seguridad, cinturones de tipo pélvico o ventral en los asientos de pasajeros de todos los ómnibus de transporte carretero, pero usted mencionó otras condiciones ¿podemos profundizar en ellas?

FT – Sí, básicamente son tres. Una de ellas son los arcos de protección de la carrocería, los que unen el bastidor con la carrocería. Esos arcos deben tener unas medidas y unos niveles de tensión adecuados para que cuando vuelque el autobús no se desmonte, es decir para que el habitáculo no se deforme, son protecciones especiales.

EC – ¿Pero eso no está incluido automáticamente hoy en los ómnibus de este tipo?

FT – Depende de la antigüedad, ómnibus con más de 15 años probablemente no tengan estos arcos de protección. En España tenemos un porcentaje del entorno de un 20% de autobuses con más de 15 años que no tienen estos arcos de protección, los carroceros empezaron a introducirlo hace unos 10 años.

Luego están los anclajes de los asientos; esto es que los asientos tienen que tener los anclajes más potentes para impedir que salgan disparados por la ventana (ya no solo el conductor sino también el asiento), que no se rompa por el efecto de la energía centrípeta.

Por otra parte, está el traslado del depósito de combustible a la mitad del autobús.

EC – ¿Por qué a mitad del autobús?

FT – Porque era una fuente de conflicto tanto en los impactos frontales como en los impactos traseros, entonces se decidió que debería de ir bien protegido en la mitad del autobús. Ahora ya no, porque todos los autobuses son de gasoil, pero cuando había autobuses que consumían gasolina sí era muy importante que no estuviera en la parte trasera, porque los alcances solían causar incendios.

También el de los materiales de los autobuses es un tema que se está tratando y se está introduciendo, todos los materiales dentro del autobús deben de ser inocuos, para que en caso de incendio no se propague, que dé tiempo a salir con rapidez y no haya una propagación del incendio. Además que los sistemas de ventanas y salidas de emergencia estén bien señalizados, igual que los martillos para romper este tipo de ventanas y sobre todo que los conductores tengan conocimiento acerca de qué hacer en caso de una catástrofe y una emergencia de estas características; que sepan cómo poder proteger el autobús, cómo poder avisar, cómo poder valorar a los heridos y tener conocimientos básicos de primeros auxilios.

Ahora se está planteando también llevar en los autobuses desfibriladores automáticos –en los aviones ya los llevan–, que es un sistema que actúa solo, no necesita la colaboración humana; solamente hay que pulsar, lo pones en el pecho y a una persona que tiene una parada cardíaca le puede hacer incluso descargas eléctricas a la altura del corazón. Eso ya es lo último que se está tratando en el transporte interurbano.

EC – Usted habló a propósito de cómo debe ser la carrocería de un ómnibus de este tipo, que debe contar con arcos de protección sólidos que impidan que el autobús se deforme ante un vuelco, ¿pero y las ventanillas? Aquí les decimos así todavía, pero ya a esta altura son ventanas de gran tamaño, ¿cómo evitar que se conviertan también en un factor de riesgo a la hora de un vuelco?

FT – Esto es un gran debate en el transporte interurbano: ¿necesitamos ventanas panorámicas, o no? Las ventanas panorámicas son una fuente de riesgo importante, primero porque cuando vuelca se rompen y es una fuente de salida de los pasajeros y lo importante es que no salgan despedidos. ¿O utilizamos el modelo americano que son pequeñas ventanas?

Creo que los autobuses están diseñados para el goce y disfrute del pasajero, para que tenga una visión panorámica, pero desde el punto de vista de la seguridad quizá se podría reducir el tamaño de las ventanas. No digo tan sustancialmente como para que sea antiestético, o para que no sea cómodo, pero sí reducir el tamaño y fortalecer los anclajes de las ventanas sería importante.

EC – Este ya es un punto que está en discusión, no es un punto que forme parte por ahora de la normativa.

FT – Sí, sí, este es el gran tema de debate, gran tema de debate de los carroceros y por supuesto de los especialistas en marketing y en atención al cliente.

EC – Usted ha estado en más de una ocasión en Montevideo dando cursos y seminarios, ha intercambiado con los especialistas de nuestro país, y teniendo en cuenta que se está dando esta polémica a raíz de los últimos accidentes ¿qué más aconseja para dejar el tema abierto?

FT – Yo creo que Uruguay está preparado y tiene suficientes especialistas; estuvo aquí el señor Rossi hace un mes y vi un ministro muy preocupado y muy sensibilizado con la seguridad en el transporte, creo que va a hacer grandes cosas en esa materia. Eso es algo que todos los ciudadanos tienen que saber y que deben apoyar. Y en agosto, junto con el Instituto de Seguridad y de Educación Vial (ISEV), vamos a dar un curso de accidentología.

Pero creo que Uruguay no sólo está preparado, sino que está lo suficientemente concienciado para pegar un salto importante en seguridad vial.