(emitido a las 8.57 hs.)


EMILIANO COTELO:
La idea de que Montevideo tenga una autovía comenzó a sonar con fuerza en estos últimos días.

El grupo argentino Eurnekián, operador del Aeropuerto de Carrasco, inició esta semana un diálogo con los vecinos que viven cerca de Avenida Italia para presentarles un proyecto que aspira a convertir esta arteria en una vía rápida. La idea es invertir unos 130 millones de dólares en la construcción de una autovía que aprovecharía el cantero central de avenida Italia y que agilizaría el tránsito entre la zona del arroyo Carrasco y Tres Cruces.

Es una iniciativa privada que le fue presentada a la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM).

¿De qué depende que este proyecto se haga realidad? ¿Cuánto tiempo ahorrará quien opte por transitar por esta vía rápida? ¿Qué características tendrá desde el punto de vista estético? ¿Cómo afectará el movimiento de los vecinos?

Para responder estas y otras preguntas, recibimos en instantes al ingeniero Ramón Díaz, representante técnico de Puerta del Sur SA.

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EC - Empecemos por lo básico, la definición: ¿en qué consiste el proyecto?

RAMÓN DÍAZ:
El proyecto es una iniciativa de los ingenieros Óscar Schmidt y Arandú Cabrera de hace muchos años, que la Corporación América, el accionista principal del aeropuerto de Carrasco, Puerta del Sur, y de Kaisa, del aeropuerto de Punta del Este, ha mirado con atención, ha estudiado, y ha querido participar. En los últimos tiempos hemos trabajado con la Intendencia para adecuar el proyecto original a los requerimientos técnicos que la administración solicita.

EC - Había un primer proyecto, y después apareció el interés del Grupo Eurnekián de financiarlo, de ponerse al frente de él.

RD - Sí, en participar, en invertir en Uruguay en ese tipo de cosas. Y por supuesto que creyó en el proyecto.

EC - ¿Por qué una vía rápida? ¿Cuál es la justificación?

RD - Entendemos que el tránsito entre el este y el centro de Montevideo, que tiene básicamente tres arterias, la rambla, Rivera y avenida Italia, y una cuarta que es Camino Carrasco para el tránsito más bien pesado, están con un alto grado de saturación. Es importante que la gente calcule cuánto cuesta un auto parado en un semáforo; es mucho dinero. Entonces tratamos de volcar los recursos en algo en eficiente, ser proactivos en optimizar los recursos. Y creemos que con ese ahorro de dinero que se produce al utilizar la autovía se puede financiar la inversión. Estamos tratando de generar un camino más rápido, que no solo mejore los tiempos de Avenida Italia, sino que quite tránsito de Rivera y de la rambla para generar allí tránsitos no tan problemáticos o no tan saturados, y posiblemente también favorezcamos que la rambla sea un paseo como debería ser.

EC - Tenemos unas cuantas dudas con Juan Andrés y Rosario. Hay todo un capítulo sobre cómo se construiría, qué aspecto tendría esta autovía. Pero antes, bajemos a tierra el tema de los tiempos. ¿Han hecho cálculos? ¿Cuánto tiempo implica hoy recorrer en hora pico esos 12 kilómetros desde la zona de arroyo Carrasco hasta Tres Cruces?

RD - Hemos hecho muchísimas pruebas, cientos de medidas en distintos horarios, y el promedio de tiempo para recorrer Avenida Italia son 24 minutos y fracción. Los picos pueden ser enormes, depende del punto de la campana de Gauss donde uno se ponga; en el pico de la campana son 24 minutos y medio.

EC - ¿A cuánto bajaría ese tiempo con este proyecto?

RD - Lo llevaríamos a nueve, incluso creciendo en los próximos años a la misma tasa a que hemos crecido hasta ahora, que ha sido muy importante.

EC - No entendí lo del crecimiento.

RD - El número de autos, y lamentablemente también el de motos, que generan muchos accidentes, ha crecido de forma muy importante. Pero aun si proyectamos el crecimiento reciente para los próximos 30 años, el proyecto tiene un nivel de servicio, técnicamente hablando, muy sobrado.

EC - Estamos hablando de circulación en los dos sentidos.

RD - Por supuesto. Es una autovía sin cruces, de tres sendas de ida y tres sendas de vuelta en las que no hay detención. Ahí es donde se beneficia el tiempo del usuario, no tanto por la velocidad, porque no planteamos una autopista urbana sino una autovía sin cruces.

EC - ¿A qué velocidad se podría circular?

RD - Mi propuesta, que puede tener algo de resistencia de los usuarios, es una velocidad de 70 kilómetros por hora, cuando hoy la máxima es 75. La diferencia entre 70 y 80 son unos pocos segundos en todo el trayecto, no es significativa. La idea es generar una mejor calidad de vida para los usuarios, transitar descansadamente, sin velocidad, porque no es necesario.

EC - ¿También habría ventajas desde el punto de vista de la accidentalidad?

RD - Sin duda, la falta de cruces y la velocidad constante de los vehículos que circulan, tanto autos como transporte colectivo, son muy importantes para bajar la accidentalidad. Y además inciden en la baja de la contaminación.

EC - ¿Qué ocurre con Avenida Italia en materia de accidentes?

RD - Tiene una tasa bastante importante, no tengo acá la cuantificación, pero al mezclarse tránsitos de larga y corta distancia a distintas velocidades se genera un número no menor de accidentes.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Hace algunos días la IMM dio conocer un informe sobre las vías más complicadas desde el punto de vista de los accidentes, y Avenida Italia es una de ellas, incluso con accidentes mortales, que es un elemento que hace a la descripción de la seguridad o la inseguridad de una vía.

RD - Eso es lo más importante, pero el proyecto también mejora notablemente el factor emisión de dióxido de carbono al evitar el frenado y la aceleración de cero de los vehículos en cada semáforo; además la mitigación del ruido es sensiblemente importante. Un tercio del tramo es a nivel, un tercio es en túnel y un tercio es la transición entre túnel y la cota cero o el nivel de superficie, con lo cual los ruidos tienden a canalizarse verticalmente y disminuyen sustancialmente.

EC - "Me parece una obra injustificada, ya que Montevideo es una ciudad pequeña", dice Rodrigo. Y agrega: "Además, bajo esas autopistas se genera un submundo poco recomendable".

¿Qué responde a estas dos objeciones?

RD - Primero, que no es una autopista, recién hice hincapié en la velocidad, que va a ser menor que la actual, hay varios tramos de 75 kilómetros por hora. Una de las cosas que nos hizo modificar la Intendencia en el proyecto original es que no hay viaductos.

EC - Eso quiere decir que no hay tramos elevados.

RD - No hay ningún tramo elevado.

EC – No hay tramos sobre puentes, sobre pilares.

RD - No tenemos ningún viaducto como el de Agraciada.

EC - No es esa la idea.

RD - Todo lo contrario. Y hemos visto que este tipo de proyecto funciona muy bien en otros lugares, la propuesta es bastante parecida al caso chileno, que está por debajo del río Mapocho, que también tiene partes en túnel. Y el hecho de tener un concesionario que barre visualmente con seguridad todo el tiempo el tramo hace que no haya ninguna de esas cosas.

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EC - Vamos a incorporar a Rosario.

Tú estuviste viendo los gráficos del proyecto, estás en condiciones de describir cómo sería.

ROSARIO CASTELLANOS:
Voy a intentarlo, pensando fundamentalmente en los vecinos. El ancho de Avenida Italia admite mantener la línea de edificación tal cual está, prácticamente sin expropiación. Por delante de cada una de las viviendas o de los locales va a pasar una avenida Italia a nivel, tal cual aparece hoy; simplemente va a tener dos carriles en lugar de tres, y se reserva uno de ellos, el más pegado al cordón, para el tránsito del transporte colectivo. A ese nivel quedan también las veredas. Lo que se utilizaría para la autovía es el ancho que hoy ocupa el cantero central de Avenida Italia.

EC - Las sendas que hoy existen se mantienen; ¿y se ensanchan?

RC - No; al contrario, se pierde una, hoy son tres y pasa a haber dos sendas en cada dirección. Y están las veredas, la circulación peatonal del barrio va a tener el mismo nivel que tiene hoy, las veredas van a estar en los mismos lugares.

EC - Las sendas de ida y de vuelta que hoy existen, que son tres, pasan a ser dos, porque una se reserva para transporte colectivo.

RC - La autovía va a ocupar el cantero central. Tiene 12,5 kilómetros, va desde bulevar Artigas, frente a Tres Cruces, hasta el intercambiador en Barradas. Por supuesto, una de las tantas preguntas que planteé fue qué pasaría con los cruces de calles importantes, que los hay. Hay dos propuestas, Bulevar Artigas y Bulevar Luis Alberto de Herrera son los únicos dos puntos en los que se hunde la calle actual, Bulevar Artigas va a pasar por debajo de avenida Italia en la zona frente a Tres Cruces, a un lado de la Plaza de la Bandera, y lo mismo va a ocurrir con Luis Alberto de Herrera. El resto de los cruces se resuelven con tramos de túneles, la autovía pasa debajo del cruce existente en Jaime Cooper, en Nariño, en Santa Mónica, en Alejandro Gallinal.

EC - La autovía mayoritariamente va a nivel de superficie, por lo que hoy es el cantero, y al llegar a determinados cruces se mete en un túnel.

RC - Bastante antes, porque hay que pensar en las pendientes. En esos casos lo que queda por encima a nivel de la calle actual son parques, parques cuidados, que no van a tener árboles pero sí plantas, se van a crear zonas verdes que seguramente los vecinos van a disfrutar. Y luego la autovía nuevamente sale a la superficie, perfectamente separada de los carriles actuales por unos muros de hormigón, de manera de garantizar la seguridad en el tránsito.

EC - Ingeniero Díaz, ¿la descripción es suficiente, o hay que agregar algún elemento más?

RD - Es muy buena. Hay que agregar que hay entradas y salidas de la autovía a la calle colectora, que tiene dos sendas, una exclusiva para el transporte colectivo; ese fue uno de los pedidos de la administración, que le dio gran preponderancia al transporte colectivo, y entendimos que correspondía. De los dos lados tenemos unas ocho o nueve entradas y salidas. Es un tercio en túnel, un tercio a nivel y un tercio en transición.

RC - Lo que Ramón llama calle colectora es la actual avenida Italia, porque es la que va a canalizar el tránsito más pesado, más lento, del barrio, los trayectos más cortos.

JAE - ¿La autovía no va a tener transporte colectivo?

EC - ¿El transporte colectivo iría solo por las actuales sendas de Avenida Italia, o también puede circular por la autovía?

RD - También puede circular por la autovía, yo entiendo que debería utilizar gran parte de la autovía. El Plan de Movilidad Urbana tiene previsto en Bolivia un centro de transferencia de transporte de larga y media distancia con transporte de carácter más urbano. Entendíamos que mucha gente iba a circular por esa zona, y ahí hay una parte de túnel y a nivel de superficie hay una zona parquizada para que la gente pueda transitar con mayor seguridad. Pero entendemos que desde allí al Centro podría haber distintas frecuencias o distintos canales de transporte colectivo que pararan no cada cuadra sino cada cinco o seis cuadras y aprovecharan gran parte de la autovía, porque de esa manera podrían optimizar tanto el tiempo como la cantidad de unidades. Entonces la respuesta es sí, pueden usar la autovía, tendrían que usarla, y no hay ningún problema de capacidad.

RC - Están previstos cruces peatonales.

EC - Esa es una de las preguntas más frecuentes de los oyentes: ¿cómo cruzarían los peatones?

RC - Más allá de los cruces a nivel, en determinados lugares está pensando crear cruces peatonales por puentes totalmente separados del tránsito.

RD - Es así, hemos trabajado sobre los cruces vehiculares para peatones, y tenemos la parte parquizada, donde también se podría cruzar, como cruza hoy la gente en la mitad de la calle, aunque no debe. Tendría que haber 16 cruces peatonales adicionales focalizados donde más gente cruza, y tenemos algún otro reservado para el final, porque lo que tenemos hasta ahora es un visto bueno casi total de la parte técnica de la administración, y ahora vienen las etapas finales. Nos guardamos alguna solución en la manga para algún tema que seguramente va a haber que resolver. Por ejemplo, en la zona de los hospitales hay mucha más gente y el manejo o la circulación pueden tener algún inconveniente.

Pero la idea no termina en Bulevar Artigas.

EC - Esa es otra pregunta, porque si este proyecto se lleva adelante se va a agilizar la circulación entre la zona del arroyo Carrasco y Tres Cruces, pero la gente que va para el Centro, para la Ciudad Vieja, al llegar a Bulevar Artigas ¿se tranca nuevamente?

RD - Compartimos la preocupación y tenemos una propuesta. Rosario tiene un planito y quizás pueda expresarlo mejor. Conceptualmente pensamos que hubiera cinco vías de Bulevar Artigas hasta Ciudad Vieja, hasta la rambla portuaria: dos de entrada, dos de salida y una exclusiva de ida y vuelta para transporte colectivo, separando en la parte de transporte colectivo vehículos de distinto tamaño, de velocidad distinta, que frenan en puntos frecuentes, y dos de entrada pensando en el norte de la ciudad y el sur, y lo mismo para las salidas, tomando el sur y el norte respecto de esa línea continuación de avenida Italia hacia el Centro.

RC - Estamos hablando de Mercedes y Uruguay para salir hacia el este, Paysandú quedaría exclusivamente para transporte colectivo, y las otras dos serían Cerro Largo y Galicia.

EC - Esas no serían vías rápidas.

RD - Serían lo que en Buenos Aires se llama "onda verde", que básicamente son semáforos sincronizados que permiten desarrollar una velocidad continua, que por supuesto no va a ser de 70 kilómetros por hora, sino de 45, 55, una velocidad bastante más reducida, pero el hecho de no frenar en cada esquina va a permitir circular en forma segura y muy rápida.

EC - Esta pregunta también surge a propósito del proyecto en sí de la autovía por Avenida Italia, entre Carrasco y Tres Cruces: ¿es necesaria la autovía, o alcanza con agregar más sendas y sincronizar bien los semáforos, hacer una onda verde? Porque construir la autovía implica que va a haber que pagar un peaje por transitar por ella. ¿No sería más sencillo simplemente ensanchar avenida Italia y poner semáforos bien sincronizados?

RD - De ese modo se generaría una cola más corta pero más ancha, y el costo de tener un auto detenido y de acelerar a la velocidad de régimen se mantendría. Hay un peaje, pero el costo es equivalente al ahorro de combustible en el trayecto.

EC - ¿Cuánto sería hoy ese peaje?

RD - El peaje sería el equivalente a un litro y medio de combustible. Hicimos un análisis del mercado de automóviles promedio de Uruguay, la edad que tienen, la cilindrada, hicimos el recorrido, medimos los consumos, tomamos un trayecto con una pendiente media, hicimos el trayecto sin detenernos, con escribano público, con todas las medidas, y lo tenemos filmado para demostrarle a la gente que va a pagar lo que ahorra de combustible.

EC - Un litro y medio de combustible son 40 pesos.

RD - Unos 37 pesos. Ese sería el costo del peaje.

EC - ¿Serían 40 pesos de ida y 40 pesos de vuelta?

RD - No, es algo muy cercano a 40 ida y vuelta.

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EC - Esos 40 pesos ida y vuelta serían el peaje máximo.

RD - La idea es, al mejor estilo chileno, que sea un peaje dinámico y que vaya en función del recorrido que uno haga.

JAE - No implica parar el vehículo.

RD - En absoluto, es dinámico.

JAE - Es una especie de telepeaje como los que hay en la interbalnearia.

RD - No, ese es mucho más lento porque uno tiene que disminuir la velocidad y hay una barrera. Esto es independiente.

EC - ¿Qué viabilidad tiene esto? ¿Qué ha resuelto la Intendencia hasta ahora?

RD - La resolución de la Intendencia prácticamente está, habría que consultarlos a ellos. La Intendencia quiere consultar a los vecinos qué les parece, qué medidas habría que adoptar para complementar el proyecto, y después de eso vendrían las etapas ejecutivas, un llamado a licitación o la forma jurídica que se determine para seguir el proceso.

EC - Sería por el régimen de concesión de obra pública por iniciativa privada.

RD - Esa es la propuesta que se ha hecho.

EC - Habría un llamado a licitación en el que el grupo Eurnekián contaría con algún puntaje a favor por ser el autor de la iniciativa.

RD - Los autores son los ingenieros Óscar Schmidt y Arandú Cabrera; nosotros participaríamos con ellos en la etapa de licitación.

EC - ¿De qué tiempos estamos hablando, en caso de que esto salga adelante?

RD - Habríamos deseado que esto ya se hubiese procesado. Pero entendemos que es un cambio muy importante para la ciudad, una modernización significativa, y la administración está haciendo correctamente determinadas etapas para contemplar a los distintos actores vinculados al proyecto. Esperamos que rápidamente se empiecen a tomar las resoluciones y que el tema se resuelva este año.

EC - Estamos hablando de una inversión de 135 millones de dólares.

RD - Exacto, que corresponden a la última versión que presentamos, en la que pasamos de 1.000 y pocos metros en túnel a los aproximadamente 4.000 metros que pidió la administración; quería más, pero técnica y económicamente es casi imposible, y no solo por el mayor costo, sino porque muchos cruces no se pueden hacer por la presencia de saneamientos, prácticamente implicaría rehacer gran parte de la ciudad.

JAE - Esto que se ha presentado es un negocio con una inversión de cerca de 130 millones de dólares. Algo menor, pero parecido a lo que se está invirtiendo en el Aeropuerto de Carrasco, otra inversión que lleva adelante el grupo Eurnekián. ¿Este es tan buen negocio como el otro, o ambos se complementan?

RD - Están vinculados físicamente, pero creo que no. Esto, más que un negocio en sí mismo es una modernización de la ciudad, y la Corporación América es el brazo ejecutor. El aeropuerto tendrá unos 46.000 metros cuadros, cuando el actual tiene 16.000. Quizás no se pierda dinero y sea un negocio, pero Corporación América está haciendo una demostración de confianza en Uruguay, cree que es seguro invertir aquí. Esas cosas sí están contempladas.

JAE - La pregunta también apuntaba a ver si están pensando en complementar de forma más fácil el puerto con el aeropuerto en materia de transporte de mercadería, por ejemplo.

RD - El proyecto de Avenida Italia mejora muchísimo la parte logística, la parte de costos de circulación y demás. Hay una mejora de los costos, pero este es un proyecto de la IMM y el otro es del Ministerio de Defensa. A nivel de gobierno seguramente hay un pensamiento más global, pero nosotros vemos los negocios en forma independiente.

EC - Algunos oyentes preguntan qué pasa, a la luz de este proyecto, con la vieja idea de utilizar el cantero central de Avenida Italia para un tren que uniera estas zonas y que eventualmente llegara a Ciudad de la Costa.

RD - Conozco ese proyecto, incluso lo hemos visto. No es fácil averiguar cuánto cuesta un kilómetro de tren urbano, la cifra escandaliza; de hecho, ni siquiera Buenos Aires lo tiene, porque a pesar de tener muchísima más gente no alcanza para financiar ese tipo de proyecto. Lamentablemente Montevideo tiene una densidad muy baja como para tener ese tipo de soluciones. Eso no lo voy a ver yo, y seguramente mis hijos tampoco.

EC - Además supongo que el proyecto de ustedes no genera la resistencia de las compañías de ómnibus que sí había generado la idea de un tren, que les implicaba competencia. Este sistema es complementario con el de transporte colectivo actual.

RD - Es beneficioso, uno le puede dar una mayor velocidad al transporte colectivo.

EC - Varios oyentes preguntan si está previsto incluir en este proyecto una ciclovía, que es una tendencia en el mundo en la que Montevideo muy de a poco empieza a avanzar.

RD - Supongo que la calle colectora –la Avenida Italia actual– va a ser una vía que, teniendo del orden del 30% del tránsito que hoy tiene, va a ser un lugar por donde se pueda circular a una velocidad menor, lo que podría permitir ese tipo de circulación en forma más segura, porque estarían separados el transporte de larga distancia, que va a más velocidad, del que hace un trayecto corto.

RC - Cuando hablamos de un tercio en túnel, un tercio a nivel y un tercio en transición, alguien pregunta qué es ese tercio en transición, a qué se refiere. Son las rampas que van desde el nivel hacia el túnel, que quedan a cielo abierto al separarse del nivel de Avenida Italia actual.

EC - Y otros oyentes están preocupados por la desaparición del verde del cantero central actual de Avenida Italia.

RD - La dejo a Rosario que conteste en función de lo que vio.

RC - La propuesta es que ese espacio central sea mucho más parquizado. No tendrá grandes árboles porque el enraizado no es posible por el túnel, pero la propuesta cuenta incluso con esculturas y un parque cuidado claramente disfrutable.

EC - Y en las zonas en que la autovía va a nivel de superficie, ¿qué espacio queda para el verde y los árboles?

RD - Ahí queda poco espacio en la parte más céntrica y un poco más de espacio hacia el arroyo Carrasco. Conceptualmente se trató de no hacer expropiaciones, la experiencia indica que eso es muy lento y que los proyectos se frustran. Hemos aprovechado lo que hay; quizás tengamos que complementarlo con algún área verde fuera del ámbito del ancho actual de Avenida Italia en algunos lugares.

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Transcripción: María Lila Ltaif