(emitido a las 9.04 hs.)

EMILIANO COTELO:
¿Los coches con motor eléctrico son un mito o una realidad?

Por el momento, parece que la respuesta está a mitad de camino.

Seguramente todos vieron la camioneta celeste de origen chino y con motor eléctrico que trasladó el 1º de marzo a José Mujica y Danilo Astori desde el Palacio Legislativo hasta la plaza Independencia. En esos días se habló mucho de esa camioneta y de la empresa Renovables SA, responsable de la adaptación.

Pero probablemente pocos sepan que el factor económico hace hoy prácticamente inviable la sustitución de motores a nafta por motores eléctricos. Por este motivo, técnicos del gobierno están analizando cambios tributarios que el Estado podría encarar a efectos de apoyar el desarrollo del mercado de motores eléctricos para vehículos.

¿Es sostenible en el tiempo esta tecnología? ¿Es conveniente para el uso cotidiano? ¿El Estado debe promover el uso de autos eléctricos en detrimento de aquellos que consumen combustibles derivados del petróleo?

Para responder a estas y otras preguntas, recibimos a Gabriel González Barrios, director del área de vehículos eléctricos de la empresa Renovables SA.

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JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Antes de ingresar a los detalles de este vehículo y de las perspectivas que se presentan para este tipo de vehículos, ¿cómo se presenta Renovables?, ¿cómo la presentaría brevemente?

GABRIEL GONZÁLEZ BARRIOS:
Renovables es una empresa que ya tiene 10 años en el mercado uruguayo, que se ha especializado en la generación de energía fotovoltaica, energía eólica y energía solar térmica. Aparte de otras áreas, todas relacionadas con el rubro energías renovables.

JAE - ¿Para qué usos?

GGB - Para generar electricidad para uso residencial o industrial, para el calentamiento de agua sanitaria y de uso industrial, y también hay temas de aprovechamiento de microhidráulica y otros usos relacionados con el tema de la energía.

JAE - ¿Y en el caso de vehículos? ¿Cómo llegaron a proponerse este cambio, esta adaptación?

GGB - Renovables ya tenía en Uruguay una historia de adaptación de vehículos fluviales y terrestres, algunos trabajos había realizado. Yo ya hacía 15 años que venía trabajando con una organización llamada Autolibre.

EC - Son dos cosas distintas, ¿cuál es la relación entre Autolibre y Renovables?

GGB - Estamos asociados para el proyecto Uruguay y el proyecto de desarrollo de vehículos eléctricos.

EC - ¿Qué es Autolibre?

GGB - Autolibre es la organización que yo fundé hace seis años.

EC - ¿Es una empresa, es una institución?

GGB - Yo principalmente soy un científico, durante los últimos años estuve desarrollando nuevos modelos de tecnología buscando abaratar los costos y lograr vehículos con un rendimiento similar al de los vehículos con motor de combustión interna. Porque ese siempre fue el detalle de los vehículos eléctricos, la gente los relaciona con carros de golf, con vehículos más lentos, con menos rendimiento. Hubo que trabajar durante muchos años en desarrollar un know-how técnico para lograr vehículos con rendimientos similares a los actuales. Durante 10 años fui investigador y desarrollador.

EC - Y su base de operaciones fue esa organización, Autolibre.

GGB - Exacto; acá en Montevideo. En los últimos cinco años, cuando ya se empezó a hablar de trabajo y de desarrollo comercial, mi trabajo fue hacia el exterior y en el exterior, no fue en Uruguay sino que desde aquí trabajé para empresas en el exterior.

EC - En diciembre usted adaptó esta camioneta china marca FAW.

GGB - Exacto, con Renovables comenzamos a trabajar en febrero del año pasado, estuvimos todo el año desarrollando un vehículo eléctrico para Uruguay; tenía que ser un vehículo de última generación, de alto rendimiento y aplicable al mercado nacional. La idea era buscar un vehículo que se adaptara al uso de las empresas en general, un vehículo utilitario que además sirviera para transportar pasajeros, que cumpliera varias funciones, y ese modelo de camioneta se adaptaba perfectamente a lo que queríamos presentar.

JAE - Entonces no fue seleccionada para transportar a Mujica y Astori, sino más bien como un prototipo de algo que después pudiera ser comercializado a nivel de empresas.

GGB - Exacto, es justamente eso. Porque nuestro modelo de negocios no está enfocado en un vehículo sino en convertir cualquier vehículo. Eventualmente puede venir una empresa o un particular que quiera convertir su vehículo actual a eléctrico, entonces nosotros lo tomamos y hacemos la conversión.

JAE - ¿Cuánto costó la camioneta FAW?

GGB - ¿Ya convertida?

EC - Veamos cómo fueron todos los costos.

GGB - Esa camioneta en el mercado uruguayo está en el entorno de los 11.000 dólares.

EC - 11.000 dólares de precio de venta al público.

GGB - Sí.

JAE - Ustedes tomaron esa camioneta 0 kilómetro ¿y qué hicieron con ella?

GGB - Se hizo un proceso normal de conversión, el proceso que se hace con cualquier vehículo que se va a convertir: se retira el motor a nafta, se retiran todo el sistema de refrigeración, el sistema de escape, las tuberías para los fluidos de combustible y de enfriamiento, el tanque de combustible; el vehículo queda prácticamente en su chasis, su sistema de seguridad original y su sistema de comodidad para los pasajeros.

JAE - ¿Qué se hizo con lo que se sacó?

GGB - Está en la empresa, no se ha hecho nada aún.

EC - ¿Y cuánto costó la adaptación?

GGB - Ahí está el tema del know-how que hemos desarrollado. Cuando se habla de precios y se dice que quizás sea muy caro o inaccesible, nosotros hemos bajado los costos en forma muy importante. Un detalle que cualquier persona puede ver entrando en páginas europeas es que un vehículo eléctrico en Europa en este momento se está pagando en el entorno de los 30.000, 40.000 euros, es decir, de 40.000 dólares hacia arriba. Y este kit que nosotros instalamos en la camioneta, que fue desarrollado aquí en Uruguay, en este momento está entre 10.000 y 20.000 dólares.

JAE - A eso hay que sumarle el costo de la camioneta.

GGB - Exactamente.

EC - Pero en el costo de la camioneta hay un absurdo escondido: ustedes compran una camioneta que tiene un motor y determinadas instalaciones, y eso lo retiran y lo desaprovechan, o sea que en realidad han gastado dinero de más.

GGB - Lo que pasa es que nosotros no somos fabricantes de vehículos.

EC - Una de las preguntas que surgieron cuando ustedes presentaron este modelo fue por qué no recurren, por ejemplo, a una marca que se arme en Uruguay y le compren el auto solo con lo que precisan para ponerle después el motor eléctrico.

GGB - Usted es un clarividente, ya tenemos pactadas reuniones con importadores de vehículos que están interesados en darle agilidad a este negocio, salir de ese absurdo y quizás aprovechar los repuestos, y nosotros utilizamos lo que nos interesa.

JAE - Están pensando en avanzar en esto importando carcasas, autos sin motor.

GGB - Sí; vendría a ser un tipo de trabajo en conjunto, el importador, que aparte es la garantía del vehículo y el que conoce todos los detalles, tendría que importar el vehículo y aprovechar todo lo que se le retira, que son repuestos que se pueden vender, y nosotros aprovechamos el vehículo. Pero nosotros no nos podemos centrar en un vehículo solo, porque parte de todo esto, de que sea sostenible y ecológicamente correcto, es aprovechar también flotas de vehículos que ya están circulando a combustible y que ya tienen uno o dos años de uso. Esos vehículos se pueden hacer ecológicos, se pueden hacer eléctricos, aunque sean usados.

JAE - ¿Qué se hizo en Uruguay con esta camioneta FAW? Le pusieron un motor estadounidense de 40 caballos de fuerza, trifásico, capaz de alcanzar una velocidad de 100 kilómetros por hora, con una autonomía de 100 kilómetros. ¿En particular qué hicieron ustedes, tomando en cuenta que el motor es importado?

GGB - No solamente el motor, también las baterías son importadas. Hay cosas que ni en Uruguay ni en la región se están fabricando, en ningún país del Mercosur se fabrican motores de alto rendimiento de 40 HP, ese tipo de elementos se están diseñando y armando en Estados Unidos. Las baterías son de otro origen, son lo mejor a que podemos aspirar en este momento, son baterías de tecnología AGM, totalmente selladas, que no llevan ningún tipo de mantenimiento, absolutamente seguras. Pero esos son solamente dos elementos del conjunto, esto lleva una cantidad de electrónica de control, que es lo que hace que uno pueda manejar el motor desde 0 revoluciones hasta el máximo. Este motor en particular está limitado electrónicamente, la electrónica limita sus revoluciones a 4.800 por minuto para que la camioneta no supere los 90 kilómetros por hora, pero eventualmente podría llegar a 6.000, o sea que la camioneta podría ir a 120 km/h.

JAE - Eso se puede programar.

GGB - Exactamente, eso forma parte de los parámetros que podemos programar en el diseño que se hace en Uruguay.

EC - ¿Qué pasa, cuando hacen la adaptación, con los sistemas de dirección asistida, aire acondicionado, etcétera?

GGB - Todos esos sistemas continúan funcionando igual, pero en vez de ser movidos por el motor de combustión interna van a tener un accionamiento eléctrico.

EC - El auto entonces tiene las prestaciones que el propietario deseaba tener.

GGB - Es que ese es el secreto por el cual estamos seguros de que vamos por un camino muy interesante, porque en el mundo ya hay bastantes vehículos eléctricos a la venta, pero tienen prestaciones muy limitadas, en América se están vendiendo varias marcas que no han llegado a Uruguay, pero son vehículos pequeños, incómodos, muy básicos en su equipamiento, muy altos en el precio. Acá lo interesante es ofrecer un vehículo ecológico pero que no pierda en confort y comodidad, que es otro tema importante.

JAE - ¿Cuánto tiempo se requiere para cargar la batería?

GGB - Eso también lo puede decidir el usuario. Esta camioneta tiene un modelo de cargador que se puede conectar en cualquier tomacorriente de 220 voltios y recarga totalmente la camioneta en cinco horas y media. Pero el detalle es que este tiempo es si tú has usado los 105 kilómetros de autonomía que tiene disponible; en el uso normal en el día hacemos 30, 40, 50 kilómetros, y esa cantidad de energía se recupera en una hora y media de carga.

JAE - ¿Y qué pasa con la batería? Porque si se hace eso mismo con el celular se supone que la batería se va gastando al ir haciendo cargas medias. ¿Cuánto dura la batería? ¿En qué momento hay que hacer un ajuste del motor y de la tecnología?

GGB - Esa es otra de las ventajas, este tipo de motores tienen un desgaste prácticamente inexistente, porque es una pieza móvil con dos rulemanes; no hay escobillas, no hay rozamiento, entonces el motor tiene una vida útil estimada de 12 o 13 años, y en ese momento lo único que hay que hacer es un recambio de rulemanes, una operación que se realiza en una hora y que está en el entorno de los 100 dólares incluyendo los rulemanes; es un precio realmente muy bajo. En cuanto a la batería, esta batería de tecnología AGM tiene un tiempo de vida estimado de cinco años, pero ya tenemos disponible la tecnología de las baterías de litio, que tienen un tiempo de vida de unos 12 años.

EC - ¿Qué pasa en cuanto al consumo?

GGB - Esta camioneta para hacer sus 100 kilómetros de autonomía necesita 14 kilovatios de energía; si la recargás en cualquier momento del día cuando la electricidad cuesta un promedio de 3 pesos el kilovatio, estarás gastando unos 40 pesos para hacer los 100 kilómetros. Una gran ventaja –que es en lo que vamos a tratar de incidir– es realizar cargas nocturnas, ahí es muy conveniente tener un contador con tarifa nocturna, cuando el kilovatio solamente cuesta 1,80 pesos. Ahí la brecha se abre mucho más, porque estamos hablando de 28 pesos de electricidad para hacer 100 kilómetros, seis veces menos que con un motor de combustión interna.

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EC - Están entendidas todas las ventajas que tiene un motor eléctrico como este funcionando en un vehículo de pasajeros o de carga. Ahora hay otra pregunta que tiene que ver con la viabilidad de esto: cuándo se justifica, cómo se desquita la inversión en la adaptación, incluso en la competencia con los vehículos híbridos. Gonzalo plantea: "Un Toyota Prius híbrido, o sea motor convencional y motor eléctrico, 0 kilómetro, en Estados Unidos cuesta a precio de lista 22.000 dólares, y no creo que se pueda comparar desde ningún punto de vista una cosa con la otra".

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EC - Las ventajas por el lado ecológico son claras, es un vehículo que no contamina, no hace ruido, y están claras también en cuanto al consumo.

JAE - Sí, según los datos que se manejan, cuesta aproximadamente 40 pesos recorrer 100 kilómetros, 40 centésimos por kilómetro.

EC - La pregunta que viene a continuación es: está bien, pero antes hubo que invertir en la adaptación. Entonces, ¿las cuentas dan?, ¿cuándo dan?

JAE - Siguiendo el ejemplo de esta camioneta en particular, decíamos que con motor eléctrico cuesta 40 pesos recorrer 100 kilómetros, pero si llevamos esa cuenta a litros de nafta, cuesta 200 pesos recorrer 100 kilómetros, o sea 2 pesos por kilómetro.

EC - Entonces, ¿cuál es tu razonamiento?

JAE - ¿Dónde está el punto de equilibrio? ¿Cuánto hay que recorrer para hacer conveniente y atractiva esta inversión?

EC - ¿Qué dice Gabriel González Barrios?

GGB - En estos números tenemos los valores del vehículo actual, sin ningún tipo de beneficio fiscal.

JAE - Como ocurre hoy.

GGB - Exacto, pero eso va a cambiar rápidamente; no solamente va a cambiar por este caso en particular, sino porque en los próximos días se va a aprobar una ley, que venía desde hace bastante tiempo, que establece una reducción de IMESI para los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos, como el Toyota Prius que nombraban recién. En esa reducción de IMESI se pasa del más de 30% actual a 5%. O sea que los valores que estamos trabajando nosotros van a disminuir en forma importante. A eso hay que sumarle que estamos en tratativas con el gobierno, porque acá hay también un tema de mano de obra nacional, de promover la industria nacional, y que no es solamente para el mercado interno sino para todo el mercado regional, porque hay mucho interés en los países limítrofes en contar con estos vehículos.

JAE - ¿Cuánto bajaría? Por los costos que usted ha manejado, 10.000 a 20.000 dólares para la adaptación total de este vehículo, estamos hablando de 200.000 a 400.000 pesos. ¿Cómo impactaría esto que se está manejando?

GGB - Impactaría fuertemente, porque entraríamos a trabajar siempre sobre la escala mínima del precio, los 10.000 dólares.

JAE - Entonces con 10.000 dólares, suponiendo que es el costo de la adaptación, ¿dónde está el punto de equilibrio?, ¿a partir de qué kilometraje conviene hacer la adaptación para hacer rendir la inversión?

GGB - Va a depender del usuario y del uso que le quiera dar. Una empresa que haga repartos lo va a hacer rápidamente, porque por ejemplo 20.000, 25.000 kilómetros, que sería el punto de recuperación de la inversión, se logran rápidamente, probablemente dentro del primer año de uso. Pero quizás para un usuario que haga solamente 30 o 40 kilómetros por día el tiempo sea un poco mayor. Pero hay herramientas, por ejemplo la financiación, el Banco de la República tiene una línea de financiación para todo lo que tenga que ver con energías renovables y con eficiencia energética que puede hacer que en vez de pagar esta inversión al principio tú la puedas pagar financiada en 30 o 36 meses, y la cuota la pagás con el ahorro de combustible.

JAE - El punto de equilibrio para usted es 20.000, 25.000 kilómetros.

GGB - Sí; siempre depende de algunos factores, si es vehículo de pasajeros, si es vehículo de carga, del régimen de arranques y paradas, no es el mismo para un vehículo que va a hacer ruta que para un vehículo que va a trabajar en tráfico urbano.

JAE - Está claro que para un particular recorrer esa extensión es más improbable, no se alcanzan niveles promedios de esas características.

GGB - Exacto. También hay que tener en cuenta que no se está tomando el costo medioambiental, hay sociedades en las que no se habla mucho del tema, pero tenemos que empezar el cambio porque en el modelo actual estamos dependiendo de un combustible...

JAE - ...Sí, ese es el argumento que maneja el gobierno para sostener esto. Para terminar la pregunta que quedó planteada antes de la pausa en materia de mercado, con la competencia del Toyota Prius, este vehículo híbrido con dos motores, ¿cómo compite la propuesta de ustedes con una oferta que se supone que al ser en serie termina siendo más económica?

EC - Y que además ofrece las dos alternativas, un mismo auto puede andar de las dos maneras.

GGB - Correcto. Aquí hay varias precisiones para hacer. La primera, el Prius tiene varias generaciones, varios modelos de vehículos híbridos. El vehículo que nombraba el oyente en particular es un Prius generación 2, que es un sistema híbrido cerrado, no es un sistema recargable sino que es un sistema más eficiente por el cual el motor a nafta genera electricidad para el motor eléctrico, pero ese vehículo no es enchufable. Ese vehículo logra un ahorro de combustible real de entre 25 y 30%; el precio en Estados Unidos puede ser ese por un montón de temas de mercado y estratégicos, pero ese vehículo ya está a la venta aquí en Uruguay, ya hay un Prius generación 2 circulando, y ronda los 70.000 dólares.

JAE - ¿Entonces? Volviendo al tema general y global, ¿cómo hacen ustedes para competir con los autos en serie? Porque hablamos de este Toyota, pero General Motors ha anunciado que este año 2010 va a empezar a vender en serie Chevrolet Volt, y hay otros modelos, otros emprendimientos. ¿Cómo se compatibiliza la propuesta de ustedes con la producción en serie de grandes marcas de autos?

GGB - Nosotros tenemos dos ventajas, la primera es que podemos escalar la producción, actualmente estamos trabajando costos con una proyección de mercado de un determinado volumen de ventas, pero a medida que ese volumen vaya subiendo también vamos a ir bajando los costos. Dependemos de dos factores, que por parte del gobierno se pueda beneficiar la industria nacional ayudando a que esto se desarrolle fuertemente, y la otra ventaja es la flexibilidad de nuestro sistema, porque para muchas empresas no es lo mismo cambiar una flota completa de vehículos que convertir su flota actual, ahí los costos del vehículo en sí ya estaban amortizados, o sea que lo único que hay que amortizar es el kit de recambio. Esto hace que esto sea muy flexible, porque mientras que una marca se tiene que enfocar en un solo modelo de vehículo, por ejemplo, volviendo al Prius, un vehículo de cinco puertas para cuatro pasajeros, nosotros podemos ser flexibles y convertir una camioneta de trabajo doble cabina con caja atrás, un camión, un autobús e incluso un vehículo naval.

EC - Tengo un montón de preguntas de la audiencia para plantearle, pero elijo esta: "¿Dónde está lo ecológico, si para generar la electricidad se utiliza una central térmica alimentada a gasoil?".

GGB - Excelente pregunta.

EC - Porque el auto en sí mismo puede ser ecológico, pero no es ecológica la generación de la energía eléctrica que usa.

GGB - Por supuesto. Pasan dos cosas, tenemos que ir al esquema de generación eléctrica de Uruguay, porque en cada país es distinto el mapa de generación. En Uruguay en este momento tenemos un porcentaje muy alto de generación hidroeléctrica, o sea que estamos absolutamente en un sistema de energía renovable. Me pueden decir que puede haber sequías, pero los vehículos eléctricos, al menos los que nosotros estamos diseñando, tienen un sistema de recarga inteligente, quiere decir que el cargador se puede programar para que comience a cargar a las 0.30, después de media noche, durante lo que se llama el valle de consumo, ese momento en que el consumo de los usuarios de UTE es más bajo.

Acá hay un tema con la coordinación con la generación de energías renovables; en este momento para hacer inversiones en energías renovables, por ejemplo en energía eólica, conviene que el consumo sea una línea recta para poder recuperar antes la inversión en la aerogeneración. Si podemos tener un gran parque automotor de vehículos eléctricos que recarguen durante la noche, la compañía eléctrica va a tener una facilidad mayor para amortizar esos costos de implementación de energías renovables, se puede ir llevando toda la matriz energética uruguaya hacia las energías renovables para que en un futuro, cuando los combustibles fósiles tengan un precio mayor, la dependencia de ellos sea mucho menor. Entonces tendríamos una fuerte generación con energías hidroeléctricas y una fuerte complementación con energías eólicas.

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EC - Las preguntas de los oyentes siguen. Por ejemplo: "¿Qué pasa con las baterías cuando se agotan? ¿No hay allí otro factor de contaminación?", "¿Una moto también puede adaptarse a motor eléctrico?", y más.

Vamos a incorporar las consultas de los oyentes y las respuestas de Gabriel González Barrios para mañana en "La semana en perspectiva", y también en la transcripción en Espectador.com.

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Transcripción: María Lila Ltaif


(Foto: autolibre.blogspot.com)