(emitido a las 09.05 Hs.)


JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
"El primer aeroplano nacional: hazaña de un compatriota". Este era el título de una nota de la edición del 27 de agosto de 1910 del diario El Día, en la que se informaba acerca de una hazaña que cambió la historia; el primer viaje de un avión uruguayo era una realidad.

Esto ocurrió siete años después que los hermanos Wrigth volaran un aparato más pesado que el aire y cuatro años después que Alberto Santos Dumont realizara lo que la Federación Internacional de Aeronáutica considera el vuelo número uno.

Ese primer vuelo uruguayo tuvo lugar el 26 de agosto de 1910 y el piloto que lo realizó fue Enrique Martínez Velazco.


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JAE – Mañana se cumplen 100 años de ese vuelo. Vamos a conversar de este hecho, pero también vamos a aprovechar para analizar los avances que ha tenido la aviación uruguaya. En los próximos minutos el contacto será con el teniente 1° aviador retirado Juan Maruri.

Tiene 78 años, es asesor del Comando General de la Fuerza Aérea y ha escrito 16 libros sobre la historia de la aeronáutica y la aviación nacional. O sea que ha pasado por aviación civil, comercial, militar, repasando muchos hechos históricos.

JUAN MARURI:
Sí, bastantes en 46 años volando.

JAE –  Porque además de estudiar y analizar documentos también ha volado.

JM – Sí, era mi vida.

JAE – ¿Está de acuerdo en catalogar esto que ocurrió hace 100 años como una hazaña?

JM – Es una hazaña. Hubo antecedentes históricos de varios uruguayos que realizaron experiencias aeronáuticas aquí a fines del siglo XIX y principios del XX, que motivaron el nacimiento de la conquista del aire en la época inicial del maquinismo. Como le pasó a este señor Martínez Velazco, un exótico y temerario personaje para aquel momento.

JAE – ¿Cómo se llegó a esto? ¿Qué antecedentes de este tipo de proyectos había en Uruguay?

JM – Proyectos había varios pero ninguno que tuviera un ensayo directo como pasó con Martínez Velazco. Este señor no nació por generación espontánea. En 1908, con 20 años de edad, ya había comenzado sus experiencias aeronáuticas construyendo pequeños modelos de aeroplanos, semejantes a los que aparecían en revistas ilustradas como Le vie au grand air -La vida al aire libre, en francés-, La aviación, Encyclopédie du la aviation y otras.

Él trataba de emplear materiales que fueran livianos y resistentes a la vez para evitar que se rompieran en los primeros lanzamientos. Pues para hacerlos volar los tiraba desde un mirador de 12 a 14 metros de altura, en una casa en el camino don Pedro de Mendoza, cerca de donde está la base aérea capitán Boiso Lanza. Allí, en esa casa, Enrique Martínez Velazco iba a pasar sus vacaciones de estudiante.

A fines de ese año, se lanzó a conseguir una gran cometa celular en configuración de aeroplano, similar a las empleadas por observadores militares sobre todo en Francia. Con esta última efectuó ensayos en el barrio de la Aguada, la que, liberada por accidente del cable que la retenía, cayó en la parroquia local después de planear a su antojo.

JAE – Sin embargo, Enrique Martínez Velazco no tenía previsto participar en este primer vuelo. Lo que dice la crónica de El Día es que "a las 10 de la mañana del 26 de agosto había un ambiente irresistible, una idea pesimista sobre el éxito de la operativa". De hecho estaba previsto que un piloto francés participara en este primer vuelo, el Escofet Nº 2.

JM – Él vivía en la calle Sierra –hoy Fernández Crespo– y enfrente vivían los hermanos Escofet, que lo ayudaron económicamente. Por eso se llamó así. Y el piloto francés no era un piloto, era un mecánico que se llamaba De Rosie, un hombre de luenga barba, que no se animó a sentarse en el comando, en el cockpit si fuera un avión de hoy.

JAE – Pero él había sido designado como piloto del aeroplano y, sin embargo, lo que dice la crónica es que estaba muerto de miedo y que en un momento decidió irse.

JM – Sí, ante lo ignoto se las tomó, salió disparando. Pero eso es un poco exagerado, el diario El Día magnifica los hechos. La verdad es que en las pruebas definitivas, que tuvieron lugar a las 10 de la mañana, –como este hombre desapareció, según el diario El Día– se sentó en lo que sería el comando del aparato, que era una especie de biplano construido de acuerdo a las fotografías que aparecían en revistas extranjeras.

JAE – Justamente Rosario Castellanos visitó el Museo Aeronáutico y estuvo viendo una réplica de este primer avión que voló aquí en Uruguay.

ROSARIO CASTELLANOS:
Vi varios de esos primeros aviones y yo también habría disparado. No puedo creer que se pudieran animar a desafiar la gravedad en estos aparatos, visto y considerando lo que ha evolucionado la técnica de la aviación.

El Museo Aeronáutico –más de una vez lo he dicho– es uno de esos lugares que no todo el mundo conoce y que a mí me parece realmente atractivo. Está ubicado en la avenida Dámaso Antonio Larrañaga, la que fuera Centenario, pegado al Cilindro Municipal y ocupando un galpón que fuera de la Exposición de la Producción allá por los años 50. Si se acercan por Larrañaga ya encuentran en el predio algunos de estos ejemplares, no los más curiosos por cierto. Yo me detendría en dos Lockheed. Uno de ellos tiene una historia muy particular, fue atrapado con un contrabando de cigarrillos en el año 53, hoy posiblemente sería un contrabando de drogas. El segundo Lockheed, que corresponde a otro modelo, es un avión norteamericano de entrenamiento avanzado para aviones de combate y fue el primer avión a reacción que existió en el Uruguay. También hay un Douglas, de aquellos clásicos primeros aviones de Pluna con hélice. Todo esto aparece ya en el predio antes de ingresar al propio galpón.

Uno va más atrás en la historia cuando entra al galpón y se encuentra por lo pronto con este Bleriot de 1908, un avión de tela y madera con motor rotativo. Lo que viene a ser la cabina, donde va sentado el piloto, es tal cual una caja de madera: hay una sillita –que parece una sillita de playa– y por supuesto quedaba con la cabeza al aire, por lo que se usaban aquellos cascos y lentes para evitar el frío en la cabeza. Y las ruedas son dos ruedas de bicicleta, una cosa imponente, por supuesto de dimensiones mucho menores, en la medida que es para una única persona.

Otro tanto podría decir de los biplaza, todos ellos monomotor, donde se sentaban uno detrás de otro, en algunos casos con una pequeña cúpula que los protegía del aire y el frío, en otros con la cabeza al descubierto.

De estos hay de distintas procedencias y realmente llaman poderosamente la atención porque han sido muy bien restaurados. Pero también se destaca lo que ha avanzado la técnica, por ejemplo en las cabinas. Hay una cabina de un Douglas, sumamente antigua, que da cuenta de las complejidades de lo que pueden ser los controles porque se puede ingresar a ella.

También hay helicópteros, los clásicos que vemos en las películas sobre Vietnam, antiquísimos también...

JAE - ...Pero volviendo al primer avión y a esa réplica, te impresionó, no te hubieras subido.

RC – Jamás, creo que ni me subiría dentro del propio galpón.

JAE – ¿Cómo terminó esta historia? Porque sabemos que después de esta experiencia Martínez Velazco terminó en el suelo y herido.

JM – Sí, él dio potencia después de preparar el avión, corrió unos 50 metros, a unos dos o tres metros de altura. Él dice en sus comentarios que fue de 20-30 metros, cosa imposible porque si se caía desde esa altura se hubiera matado con toda seguridad. Tuvo un problema con la bobina del motorcito, que era un motor de tres cilindros Anzani de 25 Hp. Se le desprendió esa bobina, perdió potencia, se cayó y capotó. El diario El Día dice que capotó, quedó debajo de su aparato y se lastimó, se rompió una pierna y tuvo un problema en el cráneo. Así terminó ese vuelo.

No obstante, el avión se reparó y con él se pensó hacer una semana de la aviación pocos días después, en setiembre; esto fue el 26 de agosto, mañana se cumplirían 100 años.

JAE - Enseguida avanzamos en los pasos que dio la aviación aquí en nuestro país.


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JAE – Con respecto a los primeros vuelos de Argentina, de Brasil, ¿cómo se ubica Uruguay en la región?

JM – No se olvide que se está cumpliendo el bicentenario de los hechos de mayo en Argentina. En el centenario, en 1910, el Aeroclub Argentino –una institución pionera en toda América– tuvo la habilidad de traer una serie de aviadores extranjeros, sobre todo franceses, que volaron en Buenos Aires entre enero y febrero de 1910. Uno de ellos será el primer aviador que vuele en Uruguay. Era un francés llamado Armand Regós, que entre el 7 y 8 de diciembre voló en Paysandú. Allí fueron los primeros vuelos que se hicieron en Uruguay.

JAE – ¿Cómo siguió esta historia, cómo siguieron los primeros vuelos?

JM – Esto quedó en suspenso hasta el 1º de diciembre de 1912. En esa fecha, Pablo Teodoro Fels –que había nacido en Conchillas, Colonia, aunque era aviador argentino– arribó a Montevideo, al mismo campo de maniobras donde hizo sus experiencias Martínez Velazco, ubicado en el Regimiento 1° de Artillería, en la altura de Camino Carrasco y Cambia. Ese fue el primer cruce del Río de la Plata, entre Buenos Aires y Montevideo. La llegada de este hombre motivó el verdadero nacimiento de la aviación en Uruguay. Porque, inmediatamente de su llegada, el ministro de Guerra y Marina, general don Juan Vernaza y Jerez, contrató en Buenos Aires a Marcel Paillet, un piloto francés que había dado instrucción en la Escuela de Aviación Militar de Argentina. Paralelamente a esto, en ese diciembre de 1912 también comienza el nacimiento de la aviación civil, con la creación del Comité Nacional de Aviación, que luego se va a transformar en el Aeroclub del Uruguay que todavía existe.

JAE – Pero por ejemplo, ¿en qué momento empieza Pluna a cumplir un rol protagónico en la aviación civil?

JM – Ahí me pega un salto usted...

JAE - ...Avanzamos 20 años más o menos.

JM – Pluna comienza a funcionar realmente el 20 de noviembre de 1936 con el primer vuelo Montevideo-Salto-Montevideo. Ahí comenzó Pluna con dos aviones biplanos, bimotores, para dos pilotos y tres pasajeros. Después le agregaron un asiento más y podían ir cuatro un poco apretados.

JAE – También estaban pensados para hacer de correo, llevaban diarios y cartas, ¿no?

JM – Sí, llevaban correo y llevaban diarios, sobre todo El País y El Día. Pluna funcionó así hasta que tuvo un impasse y paró su funcionamiento entre 1941 y 1945, año en que comenzó como sociedad de economía mixta. Ahí empezó a funcionar nuevamente, cambiándole el nombre hasta hoy en día.

JAE – ¿Cómo evalúa usted el estado de la aviación en Uruguay hoy, después de ubicarnos en la historia 100 años atrás?

JM – Nuestra aviación está de acuerdo a nuestra dimensión, todo está de acuerdo a cómo somos, tanto en la parte comercial como en la civil y en la militar.

Yo volé 36 años en la aviación civil y 10 años en la aviación militar, 46 años en total. Y ahí he visto los cambios y las transformaciones en todos esos años, todo lo que he leído, investigado, preparado, escrito desde sus orígenes.

Ahora, ¿cómo evolucionó la aviación? Evolucionó como todo, repito: de acuerdo a nuestra dimensión.

JAE – Por último, retomando este aniversario que se celebra mañana, ¿en qué consisten las actividades que se llevarán a cabo?

JM - El jueves habrá una ceremonia a las 11 de la mañana en el Museo Aeronáutico. Allí daré una charla sobre el centenario de la tentativa exitosa, del primer vuelo en Uruguay. Luego de eso, la Sociedad de Amigos del Museo Aeronáutico –que ha contribuido al mejoramiento y al éxito del museo en general– va a presentar un avión Stinson, un avión civil que fue reacondicionado totalmente, impecablemente hecho y terminado.

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