(emitido a las 10.07 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Si han seguido con atención las noticias sobre siniestros de tránsito tanto en calles como en rutas nacionales, seguramente habrán notado cómo viene creciendo la participación de motos y motociclistas en estos hechos.

Además estamos hablando de episodios cargados de sangre. Por ejemplo, si miramos las estadísticas de enero pasado (un mes que fue particularmente trágico en esta materia), la mitad de las personas que fallecieron en siniestros de tránsito en rutas nacionales iban arriba de una moto. El dato es impactante, pero todavía habría que agregarle los heridos graves y los discapacitados permanentes que dejaron estas tragedias; lamentablemente no hay datos de estas otras consecuencias.

Una de las razones de este fenómeno es el aumento de la cantidad de estos vehículos. En el caso de Montevideo, según información del diario El País, en los últimos cuatro años las motos se duplicaron: en 2006 había casi 67.000 motocicletas registradas y hoy ya casi alcanzan las 132.000.

El 2010 fue, además, un año récord para la venta de motos. En todo el país se comercializaron unas 120.000 unidades, 45.000 más que en el año anterior.

Ante esta realidad, las autoridades de todos los departamentos y del Gobierno nacional están preparando una campaña para reducir la cantidad de incidentes y para que los motociclistas tomen conciencia de la importancia de adoptar algunas normas de prevención que no siempre se tienen en cuenta. La más importante de ella, el uso del casco protector.

¿Cuáles serían esas medidas? ¿Cómo sería esa campaña? ¿Hay normas legales en las que se pueda avanzar también?

Vamos a conversar con Edgar Bellomo, director del Programa de Mesas de Convivencia y Seguridad Ciudadana del Ministerio del Interior (MI) y coordinador del trabajo de la Comisión de Conducción Responsable de Motos por el MI, y con Jorge Bardier, gerente de negocios con el exterior de Motociclo SA.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Bellomo y Bardier ya se conocen porque vienen trabajando en esta comisión en forma semanal. ¿Cuántas reuniones lleva la comisión?

EDGAR BELLOMO:
Van unas siete reuniones, y vamos a ver si en la octava, que va a tener lugar el miércoles 6, estamos en condiciones de tener al menos un diseño de la campaña educativa-publicitaria.

JAE - Como punto de partida, ¿podemos ubicar cuántas motos están circulando hoy en el país?

EB - Se estima que hay unas 700.000. Se sabe que hay empadronadas más de 600.000, y ahí se altera la relación, Montevideo no participa con el 40 y pico por ciento como participa en lo poblacional y en otros vehículos, sino que es más o menos un 20 % del total nacional. Y hay quien dice que hay más motos que no están registradas y que la cifra total podría llegar a 800.000 o más.

JAE - Bardier, ¿qué proporción se comercializa en Montevideo y qué proporción en el interior?

JAVIER BARDIER:
Los datos que aporta Bellomo son bastante cercanos a lo que sucede, Montevideo consume muchísimas menos motocicletas que el resto del país. Podemos decir que un 20, 25 % del total de motos que ingresan al país por año queda registrado en Montevideo y aproximadamente un 80 % se comercializa en el interior de la República.

JAE - ¿Esta relación es nueva o es estructural, se viene dando desde hace muchos años?

JB - En general es como se ha comportado el mercado uruguayo de la motocicleta. El interior del país responde mucho más al birrodado que Montevideo.

JAE - ¿A qué se atribuye este incremento en las ventas? Recién comentábamos el aumento a 45.000 unidades en 2010 frente a 2009. ¿A qué responde esto?

JB - El fenómeno de mayor venta no se da solo en la motocicleta, hemos visto cómo se ha disparado la venta de vehículos cero kilómetro, de autos, no solamente el año pasado, si uno mira las matrículas aquí en Montevideo en lo que va de este 2011, también ve que hay un aumento muy importante. Pero también se ha disparado el consumo de otros bienes, todos hemos hablado de lo que fue sobre el fin del año pasado la venta en general de electrodomésticos de todo tipo, y de otros bienes, no solamente vehículos sino también inmuebles. El país pasa un momento en el cual hay un aumento del consumo, hay un aumento generalizado de todas las líneas de consumo, y el vehículo motocicleta sigue la tendencia general en Uruguay.

EC - ¿Estamos hablando de una combinación de mayores ingresos, precios más bajos en el caso de las motos y posibilidades de financiación? ¿Son esos factores?

JB - Sí, esos factores hacen que estas cuestiones aumenten. Primero, hay sin lugar a dudas un aumento en el ingreso de la población, hay una baja del dólar, hay una baja en el precio de los vehículos en origen, y hay financiación, vemos a diario las ofertas de los bancos, de las tarjetas de crédito. Esto hace que el consumo tienda a aumentar.

JAE - Julio del Buceo planteaba más temprano que las motos se venden cada vez más porque el precio de los autos usados no baja, ponía el paralelismo con los alquileres y los asentamientos. Y efectivamente, si comparamos las importaciones hechas en este mes de marzo con las hechas en marzo del año 2005, tomando una moto de 125 centímetros cúbicos y un auto Corsa 1600, en 2005 uno importaba un auto Corsa y nueve motos, y hoy con un auto equivalente al Corsa uno compra 15 motos. Quiere decir que en términos proporcionales la moto está bastante más barata que el auto con relación a seis años atrás. ¿Qué dice de esto?

JB - No tengo en la cabeza los valores del año 2005.

JAE - Son cálculos estimados para graficar que en términos proporcionales la moto ha aumentado bastante menos que el auto.

JB - Sin duda que el precio del vehículo en origen también ha tendido a bajar. Hay que ver con qué tipo de auto se compara, usted lo menciona con relación al Corsa, pero puede ser un vehículo de frontera. Toda la industria automotriz tiene algunas cuestiones vinculadas a aranceles y compensaciones que pueden hacer que los precios suban y bajen, y no siempre reflejan la tendencia mundial. En cambio lo de la motocicleta es más puro porque no hay ningún arancel que pueda ser rebajado en el medio.

Pienso que sí, la motocicleta ha bajado sustantivamente de valor. Los impuestos siguen siendo los mismos, pero el valor de la motocicleta ha bajado y las otras cuestiones que decía Cotelo inciden y mucho. La cuestión de la financiación tiene un peso muy grande en el momento de la realización de la venta.

EC - ¿Qué porcentaje del precio de una moto es impuestos?

JB - La moto paga 20 % de arancel, más el Imesi, dependiendo de la cilindrada, las de hasta 125 centímetros cúbicos pagan el 1,4 de Imesi, pero las de arriba de 125 pueden llegar hasta el 14 %. Estas últimas no son la mayor parte del mercado, la mayor parte es hasta 125. O sea que sacando el IVA, andamos alrededor del 30 % del valor.

JAE - Es interesante, porque en términos de Imesi 1,4 %, si uno lo compara con la nueva plantilla de Imesi que pagan los autos, estamos hablando de un piso de 20 y un máximo de 40. O sea que en términos impositivos de Imesi paga mucho menos la moto que el auto.

JB - Sin duda.

EC - Vayamos a los problemas que motivan esta conversación, los problemas en el tránsito, los siniestros.

JAE - Esta comisión que viene trabajando ¿a qué conclusiones ha llegado? ¿Qué pasos concretos se han dado en este marco, Bellomo?

EB - Si me permite, antes de las conclusiones me gustaría hablar de las causas. Vimos que este problema empezaba a aparecer reiterativamente a partir de octubre del año pasado, nos aparecía en mesas en Paso de la Arena, en Pando y hasta en Tacuarembó. Empezamos a averiguar y vimos que una de las cosas era que los registros de Policía Caminera y de la Policía en general indicaban que en siniestros en los que participaban motos las denuncias rondaban las 10.000. Esto es, 9.600 en el año nos da un promedio de 800 por mes y unas 27 diarias. Y si además partimos de la base de que no todos los siniestros deben de estar registrados en la medida en que hay motos clandestinas, que hay picadas y que de repente algún porrazo que se dan por ahí no está registrado, pensamos que estábamos ante un gran problema.

Entonces empezamos a trabajar tratando fundamentalmente de orientar; más allá de la fiscalización, que es necesaria, que es imprescindible, tratar de hacer campaña o de generar la conciencia del uso responsable de la moto. La moto es algo que nos puede servir para el trabajo, para el paseo, que nos ayuda y nos da márgenes importantes de libertad, pero no debe utilizarse para la ruleta rusa como lamentablemente se está usando. Esa fue la inquietud que nos motivó, empezamos a trabajar en febrero los días martes. Y quiero destacar que tuvimos desde el pique el apoyo no solamente de Unasev (Unidad Nacional de Seguridad Vial), del ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial), del INJU (Instituto Nacional de la Juventud), gente relacionada con esta temática, sino que los importadores –caso concreto de Motociclo y De Celeste– se arrimaron inmediatamente, compartieron nuestras inquietudes y han colaborado y siguen haciéndolo hasta hoy.

JAE - La ruleta rusa es un juego en el que una moto cruza una ruta sin parar, sigue de largo, y si choca con alguien, choca. ¿Está claro cuánto incide este tipo de juegos en el número que usted manejaba, de 9.000 y algo de denuncias?

EB - No, no lo tengo claro, no lo tengo desglosado así. Es más, pienso que lo más probable es que la mayoría de estos juegos o algunos accidentes menores que ocurren en estos juegos no estén registrados formalmente. De todas formas, en Tacuarembó pasó concretamente al inicio de este año que dos muchachos, en uno de esos enfrentamientos tipo caballeros medievales o algo así sobre la misma línea, en el que el que pierde es el gallina que afloja o se desvía y el que gana se lleva la gloria pero se va al cielo y probablemente se lleve a otro con él; eso motivó la preocupación de la gente de Tacuarembó, que nos llamó y fuimos. En el ínterin, cuando estábamos preparando la ida, que demoró una semana entre que la decidimos y la efectivizamos, en el balneario Iporá hubo otro accidente en situación similar. Similar en lo que tiene que ver con el uso irresponsable, a veces sin luces, más allá de sin matrícula, ni hablar sin casco, no en las mejores condiciones y con un exceso de velocidad, una tremenda carga de adrenalina. Estoy seguro de que si uno buscara facilitar los canales de participación deportiva no tendrían esa adhesión porque entre otras cosas el placer de lo prohibido es un elemento psicológico importante.

JAE - Entonces, ¿qué pasos concretos se han dado en esta comisión?

EB - Los pasos concretos han sido seguir convocando, seguir generando la conciencia de que estamos ante un problema y que no alcanza con la fiscalización que hay que hacer. Se nos ocurrió convocar más gente y ver si por el lado del uso responsable vamos avanzando. Esa es la carta que estamos jugando en este momento.

JAE - ¿Cómo se hace eso?

EB - Se hace, por ejemplo, buscando una campaña educativa, pero también apuntando a dos frentes más. Uno es el nivel legislativo, en el que si bien ya existen proyectos, concretamente la Unasev ha presentado algunos, estamos estudiando la posibilidad de plantearles a los legisladores que entendemos necesario, conveniente, penalizar el estar manejando una moto sin libreta, yo diría que en forma similar y no igual a aquel que anda encima de un camión sin libreta.

EC - ¿Hoy cuál es la situación? ¿Qué pasa si se sorprende a alguien manejando una moto sin libreta?

EB - Hoy en primer lugar puede ser un aviso, en segundo lugar se le puede llegar a quitar la moto, pero después nos encontramos con que la moto, más allá de la multa, queda sin levantar y la multa sin pagar o pagada, pero no hay una responsabilidad penal por el hecho de conducir una moto sin la habilitación correspondiente.

EC - Ahora se busca que sea una situación que amerite una pena.

EB - Venimos avanzando en ese sentido, estamos a punto de cerrar un acuerdo a efectos de plantearle al Parlamento la necesidad de ser recibidos como grupo para ver si con la penalización podemos ayudar a que este fenómeno disminuya o mejore, cambie de rumbo.

JAE - Ya que estamos con esto, ¿qué pasó con la idea de exigir que el comprador de una moto exhiba una libreta de conducir?

EB - No es fácil de instrumentar y de repente sería injusto, tiene sus bemoles y sus limitaciones. Nos parecen más importantes las vueltas que estamos buscando, como facilitar las pruebas. Cuando hablo de facilitar no me refiero a bajar los niveles de exigencia; por ejemplo, los importadores han ofrecido a la Intendencia de Montevideo (IM) donar algún vehículo para hacer las pruebas, de modo que uno pueda obtener la libreta antes de ir a comprar la moto. Porque sería injusto decir "a usted sin libreta no le vendo moto", estamos limitando la venta, porque también puede pasar que sea una empresa la compradora, o puede que sea una persona que ni siquiera la va a conducir. Entonces no estaríamos solucionando el problema que queremos solucionar. Estamos buscando la vuelta, por ejemplo hacer cursos y que estos cursos tengan la posibilidad de contar con algunas motos para hacer las pruebas en pista, entonces cuando se compra la moto se estaría en condiciones de plantear como una cosa lógica contar con libreta. No es fácil.

JAE - Tal vez el punto sea ese, no comprar libreta sino sacar una libreta después de haber demostrado que se está apto para manejar una moto.

EB - La libreta cumple la función de habilitar a quien está apto para usarla.

EC - Más temprano había oyentes que reclamaban que a quien saque la libreta para conducir motos se le enseñe manejo defensivo. ¿Piensan llegar a ese límite?

EB - Yo no descarto ninguna probabilidad. Eso no se ha planteado, porque tampoco se ha planteado para otros niveles. Queremos atacar muchas cosas, por ejemplo la campaña educativa está centrada en el uso del casco, que sería lo que podríamos plantearle al Congreso de Intendentes, porque pensamos trabajar a dos puntas. Es exigible que la moto esté en condiciones, las luces, el casco ni hablar, también el chaleco reflectivo ayuda. Pero de repente si yo pido todo o intento una campaña planteando todo, no me alcancen los minutos ni sea tan efectiva como queremos. Queremos trasmitir algunas ideas centrales, y todo lo demás queda abierto, acá no está cerrada ninguna posibilidad, pero más que la fiscalización y otros elementos buscamos que la gente use casco, que por ley es obligatorio. Sabemos que ahí tenemos alguna diferencia con el Congreso de Intendentes, y respetuosamente queremos plantearle la solicitud de que esto rija en todo el territorio nacional más allá de disposiciones departamentales y de las dos bibliotecas que pueda haber en este sentido.

Por otro lado no descarto ninguna otra movida, pero no hemos sido tan ambiciosos desde el principio, más que nada queremos bajar este nivel casi demencial de un uso tan absolutamente irresponsable de las motos que nos está llevando a la pérdida de vidas humanas, fundamentalmente de jóvenes, aunque no solamente, porque más de un veterano o gente de edad madura que conduciendo una moto para el trabajo tampoco las tiene en las mejores condiciones, y en las rutas también la ha quedado alguno. Todo eso es lo que nos está preocupando.

***

JAE - En resumen, por ahora queda descartada esa exigencia que se había manejado en algún momento de que quien compre una moto tenga que exhibir una libreta de conducir, pero por otra parte se dice que se va a instrumentar una campaña educativa, y que hay una actividad en el Parlamento que requiere la introducción de alguna nueva norma que apunta a bajar la siniestralidad.

Quedaba algo por decir a propósito de la campaña educativa. ¿Cuál es el objetivo y de qué manera este grupo va a poner al aire una campaña para concientizar sobre la responsabilidad de manejar una moto?

EB - Yo no había mencionado todavía la importante participación y el aporte de la IM en este grupo, que nos sirvió mucho como elemento de insumo y de experiencia, como tampoco mencioné la presencia de la Unicom (Unidad de Comunicaciones) del ministerio, que son los compañeros que están abocados a la comunicación de algunas ideas. Estamos trabajando en este sentido porque sabemos que no hay el dinero suficiente para una campaña masiva, reiterada, que pueda llegar a generar una conciencia. Pero apelamos a la colaboración de los medios, esto que ustedes están haciendo de alguna forma es una colaboración, más allá de que sea un servicio de información a la población, y esperamos lo mismo a nivel de televisión, etcétera.

La idea es elaborar uno o más spots que puedan ser un mensaje a la población. Estamos buscando un mensaje central, un mensaje positivo, esto es parte de lo que tenemos que definir el 6 de abril; mientras tanto Unicom está avanzando en este sentido, expuso en la reunión anterior algunas ideas, hubo un lindo intercambio de las experiencias de cada uno, porque los importadores, por ejemplo, no solo tienen sus agencias, tienen opinión, conocen de este tema. Ahora estamos buscando cómo trasmitir algo que nos ayude a mejorar una realidad que es sumamente adversa y que viene creciendo exponencialmente en peligrosidad porque cada vez hay más motos, porque cada vez se accede con más facilidad a ellas y porque se las está utilizando como el regalo para el nene porque salvó un examen o porque cumplió los 15. No debería ser así, pero la cuestión está planteada en esos términos.

JAE - En ese ejemplo, el nene que recibe la moto tiene 15 años, la maneja y no tiene edad para hacerlo. ¿Hay antecedentes en algún país de que con una campaña de publicidad se haya logrado revertir un panorama como el que tenemos hoy?

EB - Fueron mencionadas algunas, por ejemplo en España y en otros lados. Y la experiencia que tiene la gente de Unicom a través del MI o la propia de la Intendencia es que a veces un mensaje, si se insiste sobre él o damos alguna pauta educativa importante, puede ayudar a mejorar. De todas formas, recién vamos a poder medir si hay alguna modificación significativa una vez que la campaña se haya realizado. Uno también piensa que al alejarnos del verano va a haber menos motos en la calle, pero no sé si este elemento nos puede inducir a sacar alguna conclusión anticipada.

JAE - Pero esos dementes que andan en la calle, que trabajan repartiendo comida, los deliveries por ejemplo, ¿cambiarán de actitud por ver una campaña de publicidad en una pantalla de televisión? ¿Va por ahí la cosa?

EB - Para los deliveries además tenemos pensado, ya se está conversando, también con el aporte de los importadores, hacer una especie de posgrado, esto es, que no alcanzaría con la libreta común, sino que serán necesarios algunos cursos como el manejo defensivo o algún otro para gente que por su actividad laboral, por sus características, tiene que andar muy rápido. Entonces el fast fast que nos impone el mercado tiene que tener una capacitación especial. Eso está previsto, en eso venimos trabajando; por eso hemos invitado a Cambadu para que se integre en la próxima reunión, a efectos de que esos canastos que llevan los deliveries estén señalizados adecuadamente, tengan una cinta reflectiva. Se han manejado varias ideas que tenemos que concretar, porque pueden ser donaciones, colaboraciones, pero es importante que los canastos de esas motos tengan una visibilidad que hoy no tienen.

JAE - ¿Se les va a exigir esa especie de posgrado? ¿Solamente podrán trabajar como deliveries aquellos que tengan ese curso especial?

EB - No está planteado en esos términos, aunque yo no lo descarto. Si lo vamos haciendo, la costumbre es la que va dando la legislación desde los viejos tiempos de la Antigua Roma. Si establecemos esto y la IM lo lleva adelante, no descarto que las demás intendencias, más tarde o más temprano, lo vayan asumiendo, y según los resultados se transforme más que en una necesidad, en una obligación.

JAE - Como usted decía, no alcanza con la fiscalización, pero si no se exige, si no se pone a alguien para que controle, es difícil pensar que esto se cumpla. ¿Cuál es la ventaja que puede llegar a tener alguien que trabaje como delivery sacando este posgrado?

EB - Le va a servir, las capacitaciones siempre nos sirven en la vida. Cuando uno dice que no alcanza no está renunciando a eso, está diciendo "esta es condición", a veces decimos sine qua non, pero no alcanza con ella. Esto es una batería de medidas, una serie de medidas. Por ejemplo, al subirse a una moto no solo hay que tener libreta, no solo hay que tener una capacitación para esto, habrá que tener un casco porque es obligatorio, pero habrá que tener las luces en condiciones, el canasto tendrá que tener un material reflectivo y otras indicaciones para que la visibilidad sea mayor de modo de prevenir accidentes. Va a ser difícil medir cuántos evitamos, pero sabemos que es imprescindible. O, puesto al revés, en la medida en que no hagamos estas cosas vamos a seguir lamentando estos hechos casi cotidianamente.

EC - Han llegado varios mensajes de oyentes, como este de Marga, que cuenta: "Hoy en los accesos a Montevideo un matrimonio llevaba una niña pequeña de cuatro años, más o menos, en una moto. ¿Cómo se va a controlar eso?".

Por otro lado, cuando hemos mencionado este tipo de situaciones al aire, enseguida aparecen mensajes que dicen "es un problema social, esa persona que lleva el niño tiene solamente ese medio para hacer el transporte, tienen que entender eso, no se pongan tan elitistas", etcétera. ¿Cómo observa este tipo de casos que se ven todo el tiempo en Montevideo y en el interior?

EB - Uno de los spots que estaban previstos o que se mencionaba la posibilidad de poner por su alto impacto, aunque no sea causa o no figure dentro de los porcentajes de mayor causalidad de accidentes, es la llevada de los niños a la escuela, de a dos o de a tres y generalmente sin casco. Este es un problema que también estamos intentando atacar. Los temas son dos: primero, es verdad que son más las ausencias de controles que los controles, cuando hay un control es en determinado día por determinadas horas, no se puede hacer permanente ni sostenidamente como se debería hacer. Pero también es verdad que esto, que no es la causal o que no participa en la mayoría de los accidentes graves, igualmente es un problema, un problema que queríamos atacar. Está previsto dentro de los spots, no sé finalmente cómo será la campaña, todavía la estamos diseñando, estamos discutiendo los ejes, pero si bien entendemos que el casco es el eje central, la condición sine qua non, este es un elemento que se suma y que vemos a lo largo y ancho del país.

EC - Miguel del Cordón pregunta: "Cuando se vende una moto, ¿se vende con los dos cascos reglamentarios, o los cascos se venden aparte si el comprador los quiere?". Este es uno de los puntos que tienen que ver con las empresas, con los comercializadores de motos.

JAE - Exactamente, porque uno cuando compra un auto viene con cinturón de seguridad, hoy forma parte de la exigencia; entonces, ¿por qué no se exige que el comprador de una moto adquiera un casco nuevo y sobre todo homologado, que hoy son los únicos que se pueden vender? Señor Bardier.

JB - La cifra de venta de cascos, si usted toma lo que se ha vendido y lo que se ha importado de cascos en los últimos años, refleja eso que está mencionando. Quien adquiere un vehículo hoy adquiere también un casco. Decíamos que se habían comercializado en el país algo más de 100.000 unidades de motocicletas, y la importación y la venta de cascos certificados, que son los únicos que se pueden comercializar hoy, superan los 200.000. Ahí tenemos un casco por unidad de moto vendida más un acompañante, más la gente que hace el recambio del casco, porque si bien había obligatoriedad para circular con casco, recién a partir del 1º de diciembre del año 2010 es obligatoria la utilización del casco homologado. No se pueden importar ni vender otros cascos que no estén certificados.

JAE - Pero a la pregunta de si se exige un casco a la hora de comprar una moto son cuentas separadas, usted dice que se vendieron 200.000 cascos, pero todo el mundo lo hizo por voluntad propia, no porque se le exigiera hacerlo.

JB - No hay una exigencia de vender una moto con un casco, no existe eso.

JAE - ¿Y no correspondería, para asegurarse de que quien compra se vaya protegido, tenga la protección mínima que exige la ley?

JB - Ese tema se discutió cuando se discutió el decreto reglamentario para la utilización del casco. Se pensaba incluir la obligatoriedad, que al comercializar el vehículo se vendiera con un casco. El decreto contiene una frase en la que se dice que se sugiere que el vehículo se venda con un casco, que es lo que se hace.

El tema pasa también por la concientización de la gente. Que yo le entregue un casco con cada moto no va a garantizar que la persona use el casco, no es un tema de que porque le dé el casco estoy seguro de que lo va a usar.

JAE - Pero si me cobran 1.000 pesos más de pesado ya tengo una presión extra, gasté 1.000 pesos más, por lo menos los voy a aprovechar.

JB - No es en términos de pesado que uno hace la comercialización.

JAE - Está bien, en términos de incentivos.

JB - Si a las empresas las obligan a entregar la moto con un casco, lo que va a suceder es que el casco va a formar parte del precio de la moto. Pero ¿cómo tiene usted la certeza de que porque yo le doy el casco ese señor lo va a utilizar? Hoy Bellomo mencionaba acertadamente que hay gente que más allá de todo lo que uno le pueda dar va a seguir haciendo lo que quiere, porque tiene una conducta temeraria.

EC - Y ojo, lo de las conductas temerarias no se da solo en quienes hacen el juego de la gallina o de la ruleta rusa, también se da entre los deliveries, por más licencia que tengan, etcétera, no todos, pero muchos de ellos manejan a lo loco y diría hasta con pasión por violar las normas de tránsito.

JB - Justamente, con conductas temerarias que trascienden lo que uno pueda hacer, al menos lo que estamos hablando en este momento, aunque yo le dé el casco va a seguir manejando a contramano, si tiene que subirse a la vereda lo va a seguir haciendo. No creemos que porque se exija que el vehículo se venda con el casco uno va a llegar a convencer a la gente de que lo tiene que usar. El convencimiento de que lo tiene que usar pasa por lo que estábamos hablando y lo que estamos hablando en este grupo de trabajo que hemos conformado, que es una campaña educativa en el más amplio sentido que le podamos dar.

JAE - Estaba mirando importaciones de cascos, y hay una diferencia entre lo que se está importando ahora y lo que se importaba por ejemplo el año pasado en materia de tributos. El año pasado se cobraba un recargo del 10 % que ahora no figura. ¿Efectivamente hubo un cambio en términos impositivos? ¿Es más barato importar cascos hoy?

JB - Efectivamente, hubo una resolución del Ministerio de Economía y Finanzas que elimina la tributación del arancel externo para la importación de cascos de seguridad en general.

JAE - Es 20 %, 10 de recargo y 10 de impuesto aduanero.

JB - Sí, para los cascos de seguridad en general, no estamos hablando de los cascos para motociclistas. La posición arancelaria por la cual se importan los cascos dice "cascos de seguridad", a todos los cascos de seguridad se les rebajó el arancel externo. En este momento la tributación arancelaria es menor. Esto pasó sobre fines del año pasado.

JAE - ¿Eso ha tenido algún impacto en el mercado?, ¿están más baratos los cascos?

JB - Sí, ha tenido un impacto, si bien ha habido un conjunto de factores internos que habrían obligado a la suba del producto. El casco está producido con un material que deriva del petróleo, o sea que ha habido en origen brutales aumentos en temas de materia prima. Por otro lado, el dólar se ha ido devaluando desde mediados del año pasado hasta ahora. Sin embargo, buena parte de los cascos que la empresa comercializa han mantenido su precio original o ha rebajado su precio de venta. Me refiero a la franja más común, siempre va a encontrar cascos no importados por nuestra empresa, pero sí por otros colegas, de valores muy altos, pero estamos hablando de otra cosa.

JAE - Hugo Bosca, director de Tránsito de la IM había dicho en febrero, cuando empezó a sesionar esta comisión, que es desigual el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial, y señalaba que se pretende exhortar a que esta norma se aplique en todas las intendencias y todas las autoridades competentes. ¿Es posible avanzar hacia una única norma en todas las intendencias? ¿Se puede trabajar ahí?

EB - Yo creo que es posible, por eso lo estamos intentando. Y más que posible, lo consideramos necesario, por eso lo vamos a plantear. Yo sé que a veces no alcanza con plantear las cosas o tener la buena intención. Algo que venimos trabajando con relativo éxito en esta comisión es en buscar ese común denominador, es decir, en qué estamos de acuerdo todos, eso es lo que estamos impulsando. Reitero: lo que hablaban recién con Bardier estuvo planteado en el seno de la comisión, y no le voy a negar que sería bueno que las motos ya vinieran con el casco, si bien es cierto y reafirmo todo lo que dijo Bardier, en cuanto a que no nos da garantías, sería mejor. Pero tenemos que ver qué es lo mejor y qué es lo posible; dentro de lo posible estamos tratando de que el comercio siga fluyendo, la actividad también, que la gente logre sus cosas dentro de ciertas reglas que tienen que ser respetadas, que tienen que ser cumplidas y algunas que tienen que ser establecidas. Hay reglas que no hemos establecido, como la penalización ante la ausencia de libreta, en lo que nos parece importante insistir. Y hay reglas que están establecidas pero que por alguna razón de interpretación, no quiero prejuzgar, no se cumplen, como la ley que indica que el casco habilitado es obligatorio en todo el territorio nacional.

EC - Sí, muchos oyentes ponen el énfasis en el término fiscalización: fiscalizar, fiscalizar, fiscalizar, fiscalizar.

EB - Lo compartimos, yo no descarto fiscalizar, hay que hacerlo. Pero no alcanza con fiscalizar. Cuando tenemos un problema debemos abordarlo desde distintos ángulos, cuando hay un accidente, un traumatismo, interviene siempre la parte médica en la rehabilitación, pero también una parte psicológica. Nosotros estamos apuntando a esa conciencia que tenemos que crear o tratar de estimular, porque yo no diría que no la hay, no me atrevería a juzgar livianamente que la gente es toda inconsciente; mayoritariamente la población es consciente, el tema es que hay algunos que no se están portando adecuadamente y generan un daño sobre ellos y sobre terceros que después tenemos que lamentar. En la medida en que podamos generar conciencia, en la medida en que esto ayude a mejorar una situación, ahí nos vamos nos vamos a sentir satisfechos.

JB - Quiero hacer un aporte sobre el cierre. Primero, creo que tenemos que evitar demonizar un vehículo que le permite a mucha gente llegar en mejores condiciones al trabajo, tener una recreación diferente y que también es más barato como medio de transporte. Si miramos algunos números que en el marco de este grupo de trabajo la propia IM nos ha aportado, es cierto que uno ve muchos accidentes de motos, pero hay muchas más motos que antes y hay más autos que antes, y la proporción entre la cantidad de accidentes y la cantidad de vehículos que se han empadronado es menor que en años anteriores. Hay más accidentes, sí, pero proporcionalmente son menos. Es como dice Bellomo, no todos andan por ahí con una conducta temeraria, no todos andan infringiendo las normas.

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Transcripción: María Lila Ltaif


( Foto de portada: flickr.com / Visionstyler Press )