(emitido a las 10.06 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Esta mañana nos vamos a ocupar de una ciudad brasileña, pero que no tiene las playas, el carnaval, la samba, el calor, los mulatos y las mulatas que uno tiende a identificar como lo más típico de nuestro vecino del norte. La personalidad de esta ciudad está por otro lado: su arquitectura de avanzada, los espacios verdes abundantes y muy cuidados, un sistema de transporte muy eficiente y un énfasis especial puesto en el cuidado del ambiente y el desarrollo y el ordenamiento territorial.

Hoy nos vamos a situar en Curitiba, la capital del estado de Paraná, una ciudad brasileña de dimensiones similares a las de Montevideo.

¿Cómo ha logrado Curitiba ser un ejemplo en América del Sur de ciudad sustentable y a imitar? ¿Por qué la Unesco la toma como modelo cuando es necesario reconstruir ciudades de otros países, por ejemplo después de una guerra? ¿Qué experiencias del desarrollo de Curitiba se pueden trasladar a Montevideo? ¿Qué cuestiones podemos tomar como ejemplo en materia de tránsito y transporte, de recolección y procesamiento de residuos, de preservación de espacios públicos?

De esto vamos a conversar con Clovis Ultramari, un arquitecto y urbanista brasileño, doctorado en Medio Ambiente y Desarrollo Urbano, que vino a participar en el "Primer Foro de Ciudades Sustentables. Hacia Montevideo 2020", que se llevó a cabo ayer y fue organizado por la Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana.

Rosario: tú estuviste en Curitiba en el año 2008.

ROSARIO CASTELLANOS:
Exactamente, en octubre del 2008 estuve en Curitiba y quedé sumamente impresionada. Voy a tratar de resumir la impresión que me causó y los recuerdos que de ella tengo.

No es una ciudad que asombre por su enclave paisajístico, todo lo que de ella me maravilló tiene que ver con lo que el hombre ha realizado últimamente. Es una ciudad armónica, moderna, verde, limpia, movida pero sin estrés, educada y confortable.

Cuando digo armonía, me refiero a que es una ciudad que parece haber estado cuidada hasta en sus más mínimos detalles: el color de las fachadas, la medida exacta y el diseño de la señalización y la cartelería, los parques, la distribución y el equipamiento de los parques, la cantidad de centros culturales, de museos, de centros educativos, la movida cultural permanente con exposiciones de interés, y hasta pequeños detalles, como encontrar en los parques cinco contenedores de distintos colores que dan cuenta de que la población clasifica antes de depositar sus residuos, y clasifica no en dos ni en tres, sino en cinco condiciones diferentes.

En una palabra, me dio la impresión de que es una ciudad educada, que sus habitantes tuvieron conciencia de que sus valores están en el mantenimiento de esas calidades para asombrarnos y, sobre todas las cosas, hacernos pensar que debemos volver a ella.

EC - ¿Qué dice usted, arquitecto Ultramari, sobre esta pintura que acaba de hacer Rosario?

CLOVIS ULTRAMARI:
Le agradezco a Rosario su comprensión de la ciudad. Me impresiona mucho el impacto que la ciudad tiene sobre los extranjeros. Yo vivo en la ciudad, y claro que tengo una visión muy optimista, aunque también observo los problemas. Pero cuando tengo una charla con una persona que viene de fuera me impresiona el impacto positivo de la ciudad. Entonces cuando pienso que "tal cosa no está muy bien, está un poco mal", recuerdo la visión de los extranjeros. Es una visión desde fuera, entonces debe haber una verdad detrás de todo eso.

EC - ¿O será que Curitiba se las ha ingeniado para construir un buen marketing de sí misma?

CU - Yo decía ayer que lo del marketing es verdad, tenemos un marketing, no es un marketing oficial, no tenemos un documento que se llame "marketing de la ciudad". Pero todo el mundo, todas las ciudades –yo trabajo en muchas ciudades por el mundo y puedo decirlo– hacen marketing. Unas lo hacen de una manera más inteligente y otras lo hacen de una manera más antigua. Yo diría que el marketing no puede durar tanto, el marketing sobre el vacío puede durar dos, tres años, no más de eso, pero cuando tiene un marketing que dura tanto tiempo puede ser verdad.

EC - ¿Por dónde empezamos, Rosario?

RC - Precisamente por esto: ¿en qué medida ese marketing fue pensado hacia dentro, en qué medida ustedes les vendieron la necesidad de esas calidades a los propios habitantes?

CU - Eso es lo importante. Repito: creo que hay un interés político, un interés de un grupo privado, de un grupo menor que se apropia de la idea del marketing, que se apropia de la idea de una ciudad perfecta. Que no lo es, todo el mundo lo sabe. Pero la idea del marketing funciona también para la propia calidad de la ciudad. Cuando tengo el marketing puedo pensar "esta es mi ciudad, tengo que respetarla".

EC - El orgullo existe.

CU - Con orgullo de la ciudad. Los brasileños hacemos un poco de broma sobre el país, sobre la ciudad, sobre el pueblo, todo el mundo en América Latina tiene un poco de eso. Cuando trabajamos con marketing no, ahora tenemos que cambiar, somos una ciudad seria. Esa es la idea que está detrás del marketing. Hoy yo no tendría miedo ninguno de decir que el marketing es bueno.

RC - Un aspecto que me pareció muy interesante tiene que ver con que la ciudad tiene 300 años de historia, pero no es una historia muy rica en sus orígenes, parecería que su gran despegue comenzó a principios del siglo XIX, con aquel aluvión de inmigrantes. Hoy es una ciudad particularmente rica, es una ciudad industrial, es la segunda productora de automóviles. Entonces todo eso, el aluvión industrial que significa gente que llega no solamente desde Europa, como aquellos inmigrantes, sino que además se produce la mano de obra necesaria y entonces llega gente a instalarse en la ciudad que viene de otras partes del propio Brasil. Todo ello por lo general produce explosiones en la ciudad que luego en el territorio no siempre se resuelven bien. ¿En qué medida se ha ordenado esta disposición de la industria, la mano de obra necesaria, las viviendas, el centro histórico que se mantiene? ¿Todo esto es ordenamiento territorial?

CU - Sí, el ordenamiento es una cosa muy importante. Tenemos un plan que fue pensado e implementado a finales de la década de los sesenta. En los años setenta comenzó una migración muy violenta. No era una migración de personas que venían capacitadas para trabajar. Todo lo contrario. Eran personas del interior y de las zonas más pobres del país. Fue un problema muy grande, teníamos una ley, un plan territorial, y al mismo tiempo teníamos mucha gente que no tenía plata para comprar terrenos. Y si no tiene plata, se va a vivir en áreas que no son adecuadas. Pero eso se arregló en los años setenta, ochenta. Todavía tenemos problemas, pero ahora la situación es mucho más cómoda, mucho más confortable.

EC - ¿Cómo se evitó el fenómeno de las favelas, de los asentamientos, como los llamamos acá?

CU - No se evitó, ese es el problema. La cifra está bajando un poco, pero tenemos casi un 12% de personas que vive en áreas que no son adecuadas. Ese es un problema serio. Hay también un hábito de no respetar la ley, hay una tradición muchas veces de no respetar la ley; ese es un problema muy, muy serio. Por ejemplo, si vamos a Brasilia, en el área más cara de Brasilia, cerca de las áreas del lago, tenemos ocupaciones irregulares. Lo mismo tenemos en Curitiba, las personas muy pobres viven en áreas que no son adecuadas, en riesgo todo el tiempo.

Eso toma mucho dinero de la municipalidad. Por mucho tiempo en Brasil se dijo: vamos a dejar que las personas ocupen las áreas más críticas, porque esa es una exigencia social; después arreglamos las cosas. No sé si eso está bien, pero lo hicimos y ahora estamos en un proceso muy, muy costoso de arreglar todo eso.

EC - Rosario insistía con el ordenamiento territorial, la planificación. Sobre ese punto vale la pena detenerse, porque aquí en Uruguay, y en Montevideo en particular, hay quienes observan la experiencia de Curitiba en busca de lecciones, en busca de claves a tomar en cuenta, y dicen: "Ojo, porque Curitiba cuenta a su favor con esa planificación de su territorio, que por ejemplo le da enormes ventajas a la hora de organizar el sistema de tránsito y de transporte colectivo. Montevideo no se puede diseñar de nuevo". Entonces, ¿cuánto pesa eso del ordenamiento en todo el proyecto Curitiba?

CU - Todo el mundo dice que los planes son la cosa más importante. Los planes son importantes, pero no creo que sean lo más importante, porque la situación que tienen acá –voy a hablar de algo que no conozco, pero tengo una idea– en Montevideo es una situación demográfica estable y una situación económica un poco más movida en los últimos años. Eso va a hacer una presión sobre la ocupación en las áreas más centrales; lo mismo que sucede en Brasil y en Curitiba.

Entonces, tenemos el plan, pero paralelamente tenemos que tener lo que yo llamo planificación de impacto, intervenciones inmediatas. Eso es muy importante para demostrar que la municipalidad existe, que el Gobierno existe y está haciendo algo.

EC - ¿Ejemplos?

CU - Ejemplos: la arquitectura iconográfica, la limpieza de las calles, la mejora de la comunicación con la población. Un ejemplo: en Curitiba tenemos un servicio que tiene 30 años con el mismo número de teléfono, el 156; si usted tiene un problema con la municipalidad o tiene una duda sobre el transporte colectivo, llama al 156. Eso desde hace 30 años. Ahora muchas ciudades tienen eso en Brasil, pero imagínese una cosa como esta 30 años atrás, el mismo número. Como en Estados Unidos, 911 para una emergencia. Eso está guardado en su mente como una cosa normal. Ese tipo de acción, paralela al plan, es tan o más importante.

Yo conozco ciudades muy, muy pobres en Brasil, que tienen el plan y es un desastre, y otras tienen un plan y es un éxito, porque tienen un tipo de intervención muy precisa.

RC - En materia de intervenciones precisas, algunas son particularmente pensadas para la inclusión de las personas. Una tiene que ver con la implementación de parques públicos en lugares poco favorecidos en principio. ¿También eso tiene que ver con la intervención de la municipalidad?

CU - Exactamente. Voy a citar un ejemplo: hay un área que en los años setenta era muy complicada para vivir, porque en el período de lluvias había inundaciones, y son áreas más baratas e interesan a la población más pobre, porque son la únicas donde puede vivir. Entonces, para evitar la invasión de esas áreas, se transformaron en parques. Es una idea sencilla, pero es una manera de mantener el diseño de la planificación que Rosario decía.

EC - Se frena la posibilidad de un asentamiento, de una favela, generando un parque en un espacio que estaba vacío y descuidado.

CU - Exactamente. Podría ser con la policía también, pero no creo que los resultados serían tan buenos. Se hace un parque y todo el mundo lo respeta, hace el parque y mantiene el parque, y el parque está limpio, eso es importante, no es un área verde solamente, es un parque limpio.

EC - ¿Por qué Curitiba tiene tantos espacios verdes? Ahí tenemos una explicación, una respuesta, pero es una de las señas de identidad de Curitiba.

CU - En esa época teníamos mucha área libre, no ocupada; hoy sería un poco más complicado hacer eso, porque tenemos menos tierra y la tierra es más cara. En los años setenta un grupo de personas tuvo la idea de transformar las áreas no ocupadas en áreas de parque. La ciudad sigue haciendo parques, pero de una manera mucho más lenta, es mucho más complicado hacer parques en una ciudad de casi dos millones de habitantes que en una ciudad con 500.000 habitantes.

EC - Detengámonos un minuto más en el tema de los parques, porque no alcanza con generarlos, después hay que mantenerlos y quererlos. La gente tiene que quererlos, tiene que apropiarse de ellos, tiene que cuidarlos y eventualmente mejorarlos. ¿Cómo se logra eso? ¿Qué hicieron en Curitiba para que esos parques no se vengan abajo, para que luzcan?

CU - Voy a explicarlo, aunque va a parecer propaganda, va a parecer marketing. Pero yo no trabajo para la municipalidad, nunca trabajé para la municipalidad, soy completamente independiente, entonces tengo la libertad de pensar la ciudad con un poco de crítica, aunque también con apología, sin miedo.

Se cerró una calle principal en el centro de la ciudad para transformarla en vía peatonal. Es un símbolo de la ciudad hoy.

EC - Fue una de las primeras calles peatonales en el mundo.

CU - Exactamente. Hoy, si usted tiene 20 años va a pensar "eso hay en todo el mundo", pero si piensa desde el punto de vista de la historia, es un poco diferente.

Cuando cerraron la calle pusieron flores –por eso se llama Calle de las Flores–, pero el primer día la población las sacó, porque no teníamos el hábito de tener flores en los espacios públicos. Inmediatamente, al día siguiente, la municipalidad las puso nuevamente, y la población las sacó, y la municipalidad las repuso. Eso creó un ciclo que fatigó a la población, que finalmente dejó las flores.

EC - Simplemente se le ganó por cansancio al vandalismo.

CU - Exactamente; parece propaganda, pero lo conocí, es verdad. Ahora tener flores es una cosa normal, como tienen en los países más ricos del mundo.

RC - Hay otra anécdota con respecto a esa calle que también tiene mucho que ver con nosotros: esa calle se hizo en 48 horas, en un fin de semana, para evitar que los comerciantes acudieran a los juzgados a protestar. Impusieron la calle para luego convencerlos de que la afluencia de gente que llegaba con la novedad era un beneficio. Fue un sistema particularmente inteligente de imponer.

CU - Sí, yo diría inteligente, pero también estratégico desde el punto de vista político. Hoy eso sería imposible, es imposible cerrar una calle sin discutir con la población. Avanzamos en la situación comunitaria, en la situación democrática, pero como arquitecto diría que se pierde un poco de creatividad.

EC - ¿Hoy se pierde creatividad?

CU - Se pierde creatividad.

EC - Al atender las demandas de participación se pierde creatividad.

CU - Claro; es muy triste decirlo, pero es verdad, se pierde un poco la creatividad, se pierde muchas veces la técnica también, porque lo que la población quiere es una cosa más inmediata, más básica. No estoy discutiendo con una población que tiene todo y va a discutir el color de una casa de ópera; al contrario, estoy discutiendo el cerramiento de una calle con una población que no tiene agua, que no tiene vivienda, entonces esas cosas no son importantes.

Ese es un problema, tenemos que pensar un poco más la ecuación, es muy difícil. Porque yo no puedo decir que la discusión comunitaria no es importante, no estoy loco para decir una cosa como esa, la discusión es importantísima, yo trabajo un poco con ella también.

EC - Pero al mismo tiempo se necesita liderazgo.

CU - Sí. Ese es un problema que no sabemos cómo resolver todavía. Curitiba intentó –y eso puede ser otra particularidad de la ciudad– una participación propositiva: no voy a la población a preguntarle lo que quiere, yo sé que quiere educación y vivienda; entonces le muestro un proyecto de arquitectura e ingeniería. Esta idea, que yo comparto, es combatida por mucha gente, es una manera de hacer la gestión de la ciudad que es combatida.

***

EC - Seguimos recorriendo capítulos que caracterizan a Curitiba.

RC - Otro capítulo que llama la atención es el sistema de transporte colectivo, que tiene una serie de ventajas: un sistema articulado de manera que todas las zonas estén conectadas con distintos sistemas que se van interconectando, un sistema rápido, eficiente y que contamina mucho menos, por tanto también es parte de las ventajas para el ambiente. Un sistema que tiene unos cuantos años de implementado.

CU - Se empezó en la década de los setenta. Creo que fue la idea más fuerte de la ciudad, la idea más visible para demostrarle a la población que teníamos un plan. Ese es el primer ejemplo que le quería dar: teníamos el plan de 1965, y en 1970-1973 empezó la implementación de las nuevas ideas de transporte. Si usted mira Curitiba y otras ciudades en Brasil, va a ver réplicas del modelo, incluso réplicas mejoradas, muy mejoradas. Eso es muy interesante. Si usted mira el metro de Londres o el de Buenos Aires, que son los metros más antiguos del mundo, y mira el metro hoy en China, es extremadamente moderno; eso se dio en Curitiba, teníamos un modelo que fue un éxito en la década de los setenta y ha sido reproducido.

La idea principal es tener ejes de transporte exclusivos para el bus. Es una idea sencilla. Otra idea es que a lo largo del eje tenemos una población de alta densidad. ¿Es perfecto? No, porque hay límites para la planificación. El urbanista, el arquitecto, no puede hacer todo, hoy tenemos dos cosas que van en el camino contrario a esas ideas. Una, las personas que viven cerca de los ejes son las personas ricas, y las personas ricas no utilizan transporte público. Y dos, incluso la población más pobre hoy tiene una facilidad muy grande para comprar coches, coches populares, entonces el número de personas que utilizan el transporte público está bajando. Sé que en Montevideo sucede lo mismo. Hay una baja del número de personas que utilizan el transporte colectivo. Es un problema muy grande. Pero tenemos que mantener el servicio con la misma calidad. Ahora, la municipalidad tiene que ser mucho más competitiva para decirles a las personas: "Deje su coche en su casa y tome el bus". El bus tiene que ser más barato y mucho más confortable.

EC - Durante mucho tiempo en Curitiba lo lograron, la gente optaba por el sistema de transporte público en lugar de utilizar su propio auto, su moto o lo que fuera.

CU - Sí, todo eso empezó con los ejes de transporte. Pero con el tiempo todo se amplió y ahora estamos discutiendo el metro. Esta semana se anunció que tenemos la plata para hacer el primer tramo de metro, que va a alimentar la parte más pobre, que es la parte sur, y la conexión con la región metropolitana.

EC - Ese sistema de transporte público tan eficiente, ¿no tiene escondida una trampa? Porque se lo implementó porque fue posible, en el diseño que se hizo de la ciudad en un determinado momento de su evolución, instaurar esos grandes ejes, esos grandes corredores por los que circula por un lado solo el transporte público y luego hay sendas para los vehículos particulares. (Un esquema similar se está implementando aquí en la avenida Garzón, el modelo es Curitiba.) Esos ejes a su vez conectan con vías de circulación que van por fuera del centro para terminar la comunicación con otras zonas de la ciudad.

En una ciudad que ya está diseñada, en la que no hay forma de meter, de encastrar esas grandes vías de comunicación destinadas al transporte colectivo, esos corredores, ¿se puede? ¿Cómo se hace?

CU - Todas las ciudades están diseñadas, una ciudad que yo conozco que no estaba era Brasilia, y Brasilia tiene más problemas que nosotros, muchos más. Brasilia fue una ciudad diseñada según el modelo americano de los años cincuenta o cuarenta, pensada para el vehículo privado. Lo que tenemos hoy en Brasilia, que es una ciudad planificada, es una lástima, tenemos problemas muy serios. Pero al contrario, tenemos Curitiba, que era una ciudad ocupada, que existía, pero teníamos 500.000 habitantes, era una situación un poco más fácil. Teníamos 500.000, hoy tenemos casi dos millones y mañana podemos tener tres millones, entonces creo que el número no puede ser la disculpa para no hacer las cosas, porque vamos a seguir creciendo.

EC - ¿Qué se puede trasladar del ejemplo de Curitiba en materia de transporte colectivo?

CU - Como soy optimista, voy a decir que usted puede trasladar todo, y puede trasladar todo de San Pablo, de Nueva York, con la condición de hacer las adaptaciones. Yo trabajé en una experiencia muy extensa en Brasil y mi trabajo era el siguiente: tomaba una experiencia que consideraba exitosa e intentaba trasladarla, replicarla en otra ciudad completamente diferente. Es muy difícil comprender por qué muchas veces una solución funciona en un sitio y en otro no, incluso con la técnica, con la historia, es muy difícil explicar por qué una ciudad tiene éxito y otra no. Yo diría: puede replicar todo, pero tiene que pensar, y tiene que hacerlo de la manera más humilde y al mismo tiempo más fuerte: voy a hacer el cambio. Puede parecer un poco político lo que digo, pero estoy convencido de esto a partir de experiencias muy concretas en las que participé.

RC - Usted se ha referido a dos elementos que parecen ser claves en esto: la municipalidad que tiene que tener una acción permanente y una presencia visible para la gente.

CU - Presencia visible, exactamente.

RC - Por otro lado, ustedes han hecho una apuesta muy fuerte en Curitiba a la educación de la gente. Y no debe de ser un detalle menor para mantener esta gestión, para corregir sobre la marcha, el hecho de que hoy temas como el ambiente son de nivel terciario, universitario, están formando gente. Así que personal para llevar adelante estos planes tienen, porque lo han formado, y ciudadanos para atender y mantener también tienen. ¿Esos son dos ejes fundamentales para el plan Curitiba?

CU - Es una pregunta difícil, la respuesta es un poco antropológica, un poco sociológica, entonces no sé si tengo la capacidad de responder.

EC - De la audiencia llegan mensajes como este, de Gonzalo de Pocitos, que plantea: "Siendo básicamente descendientes de alemanes, todo es más fácil. Acá somos tanos y gallegos, todo dicho".

CU - No sé, no querría involucrarme en esa discusión.

EC - Como ibas por el lado de lo sociológico...

CU - Yo no puedo decir que la población de Curitiba es más educada o menos educada que la población de San Pablo, por ejemplo. Hace 50 años la situación era un poco diferente, cada ciudad tenía un hábito muy particular, los mundos eran muy singulares. Pero hoy estamos muy comunicados. La televisión está todo el tiempo, la radio, entonces yo no diría que somos más o menos educados que Río de Janeiro o Montevideo, no puedo creer en eso. Doy un ejemplo muy familiar: yo vivo en una casa, en una planta baja, y tengo el jardín al fondo, y al fondo tengo un edificio; cuando yo no corto el pasto por mucho tiempo, de tanto en tanto una persona del edificio me tira una colilla de cigarro, pero si está totalmente limpio eso no sucede jamás. Entonces creo que el resultado no es consecuencia de una persona más o menos educada, es de la persona que limpia o no limpia su jardín, o de una municipalidad que hace o no hace una cosa, eso sí. Se aprende a respetar, esa es la diferencia.

EC - Hablando de limpieza de las calles y tratamiento de los residuos, ¿cuáles fueron los principales cambios que implementaron en Curitiba?

CU - Tenemos dos tipos de programa. El programa más formal, que hoy muchas ciudades tienen, es recolectar la basura y enviarla a un lugar muy preciso y técnicamente construido. Ahora tenemos problemas porque no tenemos más espacio para eso. En esa área la ciudad podría hacer políticas más modernas, más fuertes, más innovadoras, por ejemplo prohibir la bolsa plástica de un día para el otro, porque no tenemos plata para hacer la transformación. Esa es una idea, no tener miedo a eso, ser innovador, de una manera muy fuerte. Pero eso no se hace en Curitiba ni en muchas otras ciudades porque las relaciones con el sector económico son muy complicadas.

El otro tipo de acción que tenemos en Curitiba es la recolección de la basura reciclable. Muchas ciudades tienen eso en Brasil, no sé si en Montevideo lo tenemos, pero hace 25 años la municipalidad hizo un programa que hace la recolección de los reciclables.

RC - Basura no es Basura.

CU - Exactamente. Tiene marketing también, es un programa muy conocido por la población, con un camión verde que hace el recorrido, por ejemplo donde yo vivo tres veces por semana.

RC - Primero la población clasifica en su casa.

CU - Sí, eso es normal, es casi una obsesión, la gente lo hace en su casa. Pero yo estoy seguro de que voy a hacer la clasificación, voy a poner la basura frente a mi casa y el camión de Basura no es Basura va a sacarla, estoy seguro de que voy a tener respuesta.

RC - Y va a un lugar especial, no va a una usina general.

CU - Es un programa que tiene una característica social también, el dinero va a la Fundación Social de la municipalidad. No es mucho dinero, pero hay toda una idea para que el proyecto sea más simpático, con un interés ambiental y social.

EC - ¿Cómo enfrentaron el problema de lo que en Argentina se llama cartoneros y acá en Uruguay hurgadores, clasificadores informales?

CU - No sé decirte si intentaron traer los hurgadores al programa o fue imposible. La cuestión es que para ese tipo de trabajador es muy difícil trabajar de una manera más formal, porque los vínculos son muy sencillos, y detrás de ese tipo de trabajador hay una organización económica muy fuerte.

RC - Yo no vi en el centro de Curitiba carritos hurgadores.

CU - No, ahora hay menos porque la situación económica está mejor, entonces las personas se van al trabajo formal. Eso es un problema, porque para hacer la recolección de la basura no puedo basarme en un tipo de trabajador que viene un día y no viene el otro, la calidad del servicio tiene que ser 100%. Esa es una limitación para trabajar con ese tipo de gente que no tiene la formalidad necesaria para hacer eso tan complejo.

EC - ¿Cuál es la solución, entonces? Ustedes decían que habían intentado incorporarlos al sistema formal de reciclaje y no fue posible.

CU - No sé si lo intentaron, hoy no hay una relación muy próxima con los hurgadores.

EC - ¿Siguen existiendo?

CU - Sí, pero en un número más bajo que en otras ciudades, eso es seguro.

EC - Porque en el caso de Montevideo son una parte del problema, en la medida que en el sistema de contenedores que tenemos implementado parte de ellos ingresan cotidianamente, hacen su tarea de separación de la basura en la propia vereda, en la calle, dejan sucio, etcétera. ¿Cómo manejan esa parte del asunto en Curitiba?

CU - En Curitiba no tenemos ese tipo de recolección, es una recolección más barata, un servicio más barato, estacionario. La municipalidad deja el contenedor para la recolección de la basura y el camión hace la recolección. No dejamos la oportunidad a la persona de trabajar con ese tipo de basura en la calle.

EC - ¿Cómo es la recolección entonces? ¿Hay contenedores en la calle?

CU - No hay. Donde yo vivo tengo la basura que es basura de todos los días y la basura que no es basura tres veces por semana.

EC - Cada casa saca individualmente la basura.

CU - Individualmente, la pone en la calle. Claro, muchas veces tengo una persona con un carrito que va un poco antes a tomar lo que le interesa. Por ejemplo, si el papel está más ventajoso saca el papel y deja el plástico, pero la municipalidad tiene que sacar todo. Eso funciona muy bien.

***

EC - Una última pregunta de las varias que podríamos formular viene de la audiencia. Dice el oyente que no conoce Curitiba, pero, dada su profesión, que es artista y docente, quiere saber cuál es la importancia que le asignan al color en la arquitectura y el espacio ciudadano.

CU - No sé exactamente el color, pero diría que la arquitectura, el paisaje es muy importante, la cosa bella, bonita, es tan importante como las otras cosas más básicas. Pasamos casi 30 años pensando solamente en lo que era básico, en eliminar el hambre; ahora estamos viviendo un momento en el que podemos pensar un poco más en la belleza.

EC - ¿Cómo lo piensan, como lo implantan?

CU - La municipalidad con los íconos arquitectónicos para demostrar su existencia, su poder, que está haciendo alguna cosa. Nos hace mucha, mucha, mucha falta una educación arquitectónica, una educación del paisaje. No la tenemos. Muchas veces tenemos un capital enorme y un patrimonio arquitectónico y no sabemos mantenerlos.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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