(emitido a las 10.09 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Seguramente, si usted ha hecho ruta en los últimos tiempos en más de una ocasión se fastidió por quedar detrás de una larga fila de camiones, algo que se ha vuelto un paisaje habitual de nuestras carreteras.

Ese tránsito más cargado refleja el crecimiento económico de los últimos años, pero tiene una contratara: el deterioro de nuestras rutas.

La semana pasada compartíamos con ustedes un mail de un oyente que nos comentaba a propósito de su preocupación sobre la ruta 3 a raíz de nuestra visita al departamento de Salto. El correo decía:

"Emiliano: Estaría bueno que entre todas esas gratas impresiones que tuvieron del camino a Salto dijeran algo respecto al estado de la ruta 3, puerta de acceso del turismo del norte argentino.
La recorro periódicamente y su estado implica un serio riesgo para la circulación. Desde su empalme en la ruta 1 hasta Paso del Puerto en el río Negro ha sido escarificada para eliminar las terribles deformaciones originadas en la carpeta asfáltica por el tránsito pesado. Esto es un paso previo a recapar la ruta, cosa que nunca se hizo, y genera dos serios problemas para el tránsito de vehículos pequeños:
1. Las deformaciones son menores, pero existen y no se ven. Un conductor que no lo sepa tendrá problemas, sobre todo al querer pasar a otro vehículo.
2. El escarificado deja profundos surcos en el pavimento que alteran la estabilidad del vehículo".

¿Qué es lo que está previsto en materia de obras en esa ruta, la 3? ¿Y en la 2, que también mezcla tránsito pesado con flujo turístico? ¿Por dónde empezarán las inversiones a partir de la Ley de Contratos de Participación Público-Privada (PPP)?

De estos temas vamos a conversar con el director Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), ingeniero Luis Lazo.

¿Qué dice usted a propósito del estado de la ruta 3, desde su empalme en la ruta 1 (en la entrada a la ciudad de San José) hasta Paso del Puerto, en el río Negro, que es lo que planteaba el oyente?

LUIS LAZO:
La ruta 3 tiene contrato de mantenimiento. Uno es exactamente ese tramo de ruta 1 a arroyo Grande, inmediatamente después del río Negro, y el otro es desde ese punto hasta Salto Grande, inclusive el camino de entrada a la represa.

El primer contrato de mantenimiento que le mencioné, por el que el corresponsal hacía reclamos, está por finalizar y se está haciendo el llamado para un nuevo contrato. Este nuevo contrato implica el recapado. El contrato anterior implicaba el mantenimiento por niveles de servicio. El fresado o escarificado no es de mucha profundidad, es de poca profundidad, y tiende, como decía el oyente, a eliminar los resaltos, los ahuellamientos que deja la carga pesada. Esto está pasando en todas las rutas del país, son rutas que se construyeron con una visión de 20, 30 años de vida, pero que en los últimos cinco años han sido sometidas a un tratamiento que no es aquel para el que fueron proyectadas.

EC - Ahora se va a licitar para que otra empresa se encargue del recapado. ¿Cuáles son los plazos en ese sentido? ¿Qué cabe esperar?

LL - El contrato de la empresa que está trabajando termina en mayo. En mayo tiene que estar adjudicada la nueva licitación para un contrato de cinco años. No solo va a hacer ese trabajo, que es lo que se llama obras iniciales o puesta a punto, sino mantenerlo en unos niveles de servicio muy estrictos que tiene la Dirección de Vialidad y que hace cumplir, durante cinco años.

EC - Lo que se ha hecho hasta este momento, ese escarificado, el quitar la huella o los lomos de la huella, etcétera, sin duda mejora la situación, pero también –como nota el oyente– deja secuelas e implica riesgos. Él señala en su correo: "Estamos al comienzo de temporada, y por desgracia, creo, tendremos otra zafra de accidentes de consecuencias lamentables. Escuché el verano pasado al director de Vialidad decirle a la prensa que los conductores no hacen caso a la cartelería de obra en la ruta. Esto no está señalizado, supongo que porque debe ser vergonzoso poner un cartel que diga ‘Atención: Ruta en mal estado en los próximos 180 kilómetros’".

LL - No, se pueden poner los carteles que sean necesarios. Le reitero, el fresado no es un inconveniente para la circulación, simplemente el neumático produce un determinado ruido cuando pasa encima de él. Además no es un fresado continuo. Le puedo asegurar que esa ruta no tiene baches, que es el principal problema para la circulación y generador de accidentes. Baches no tiene.

EC - De todos modos, pensando en el público que transita por esa ruta y que no la conoce, ¿no habría que indicar más claramente que está en un estado intermedio, que van a venir nuevas obras y que de todos modos hay que tener cuidado? Porque estamos hablando de automovilistas argentinos que quizás pasan por primera vez por allí, no conocen la historia y por lo tanto no toman espontáneamente las precauciones que hay que tomar, por decir algo, en un día de lluvia. Un día de lluvia es delicado en esta materia.

LL - Sí, en el día de lluvia el fresado es delicado. Menos delicado que el ahuellamiento que se eliminó.

EC - De acuerdo. Pero es delicado igual. Entonces, ¿no debería estar advertido de que esa ruta está en un estado intermedio y que hay tomar cuidados?

LL - Es posible. Pero si usted llena de advertencias una ruta, si usted ve "Ruta en obras" y no ve ninguna máquina no hace más caso a las indicaciones de ruta en obra. Se hace la señalización cuando están trabajando las máquinas, pongamos en tres, cuatro, cinco kilómetros.

EC - Está bien, eso es cuando están trabajando las máquinas. Pero el problema es cuando las máquinas no están trabajando y un tramo de la ruta quedó en ese estado intermedio.

LL - Es posible, sí, pero le repito, usted no puede llenar la ruta de letreros de tener cuidado, porque llega un momento en que no se hace más caso a esos letreros porque no se nota una deficiencia. Si usted circula en ese escarificado en tiempo normal, no de lluvia, son muy pequeños los desniveles y no son transversales sino en el sentido de la ruta.

EC - Por lo menos habría que advertir sobre el riesgo en días de lluvia, el aquaplaning, etcétera.

LL - El aquaplaning no se da en ese caso, se da en el ahuellamiento, cuando usted tiene zonas hundidas que se llenan de agua y no se da cuenta de cuál es la profundidad, ahí se puede producir. De todas maneras, vamos a tener en cuenta lo que nos sugiere para la temporada. Hacer alguna indicación, fundamentalmente en los comienzos de esa ruta, para indicar "próximos kilómetros" o "próximos 180 kilómetros" como dice el corresponsal, "ruta en obra".

EC - Sí; un oyente propone: "El cartel podría decir ‘Vaya de Salto a Montevideo con precaución. Tramo en reparación’, una cosa de ese estilo".

LL - Está muy bien, pero le puedo asegurar que los principales problemas de una ruta son los baches. Es el caso después de una lluvia en la ruta 26, ahí se nos llena de baches.

EC - Pasemos a otra situación que el equipo de En Perspectiva también observó directamente hace pocos días en dos de nuestras salidas al interior, cuando fuimos a Fray Bentos y cuando fuimos a Cardona. Me refiero a la ruta 2. Pero no solo incorporo el punto de vista nuestro, también consultamos a la Intergremial de Transportistas de Carga. Ellos ponían énfasis, por ejemplo, en el tramo de la ruta 2 desde el puente Fray Bentos-Puerto Unzué hasta las ciudades de Cardona-Florencio Sánchez. Allí el tránsito se hace muy tedioso, porque en la temporada turística abundan los autos argentinos, que se suman al flujo de camiones hacia la planta de UPM (y además, camiones con otras cargas, por ejemplo granos). El vicepresidente de la Intergremial, Wilson Gándara, nos decía que eso "amerita una doble vía o un ensanche, porque son caravanas de camiones, y hay muy pocos lugares para que los autos puedan pasar". Además marcaba que el pavimento se está deteriorando sensiblemente. ¿Qué dice sobre esa otra situación?

LL - El tema de la doble vía es una aspiración que en general tienen los conductores de carga y también los vecinos del área por un tema de estatus general de la ruta. De la ruta 2 nos han pedido repetidas veces doble vía, también de la ruta 1. Usted va a doble vía cuando el censo de vehículos que pasan supera una cierta cantidad, antes no. Por eso se ha hecho doble vía en el anillo perimetral, porque se preveía el tránsito que iba a haber, o en la ruta interbalnearia o en la ruta 1; no total en la ruta 1, en estos momentos desde la radial a Tarariras hasta Santa Lucía. No siempre es necesaria la doble vía. El contrato de mantenimiento de la ruta 2 también termina en mayo de 2012, y en los próximos llamados vamos a hacer contrato de mantenimiento de ensanche y recapado, es decir, no doble vía sino ensanche de la vía.

EC - Eso es lo que está previsto para el próximo contrato, que entra en vigor ¿cuándo?

LL - A mediados del año 2012.

EC - ¿Y con qué plazos?

LL - El plazo del contrato va a ser más largo, va a ser de cinco años, y el plazo de puesta a punto debe llevar dos años porque no se puede trabajar en toda la longitud de la ruta al mismo tiempo, sino que se va haciendo por tramos.

EC - ¿Qué tramo abarca ese contrato de la ruta 2?

LL - Este es Cardona-puente General San Martín.

EC - ¿Y qué pasa con el otro tramo de la ruta 2, más en el sur, entre Cardona y Rosario? Allí el pavimento está notoriamente viejo y en descomposición. Por mencionar un aspecto, los bordes de la carretera se han ido carcomiendo y son irregulares y, por eso, peligrosos.

LL - Sí; usted se refiere a la banquina.

EC - Sí.

LL - Ahí hemos tenido un problema que ahora estamos comenzando a superar, que son los eucaliptos que se encuentran a ambos lados de la ruta, que son árboles viejos, de un diámetro importante. Cuando se previó un contrato de mantenimiento que incluía eliminarlos por lo menos de un lado, surgieron unas voces tratando de proteger esos árboles. Ahí iniciamos un trámite bastante largo con las alcaldías correspondientes, con el intendente de Colonia, para lograr unanimidad para retirar esos árboles. Actualmente se está haciendo el llamado para el retiro de los árboles. El próximo contrato va a ser para ensanche y recapado.

EC - De nuevo: ¿fechas y plazos para esas obras?

LL - Todas estas obras empiezan el año que viene, cuando vencen los contratos anteriores, que eran por tres años. Los contratos del 2008 y el 2009 están terminando, y se van a hacer esos nuevos. El de ruta 2 es por cuatro años, pero es de enero del 2008, o sea que termina en enero del 2012.

EC - ¿Cuánto estiman que mejorará la red vial cuando se comience a invertir en carreteras con base en la ley de PPP?

LL - Esa es una aspiración no solo del ministerio sino de todo el Gobierno. Lo están estudiando el Ministerio de Economía, la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el MTOP. Es un trabajo muy serio, se están haciendo acercamientos en distintos mercados, en España, en Chile, a los efectos de lograr el interés de inversores, porque eso más que un trabajo de mantenimiento es una inversión, son plazos de 15 a 20 años. Según las versiones del contador Porto, que fue también director de la CND y uno de los impulsores de este proyecto, el primero se llamaría a mediados de 2012. Serían las rutas 24 y 21.

EC - A la 24 algunos la llaman "la ruta de la madera", la que sube de Fray Bentos en dirección a Paysandú pasando por la entrada a Nuevo Berlín y San Javier, entre otros pueblos. Y la 21 une Nueva Palmira con Mercedes pasando por Dolores.

LL - Ahí está. Por ahora no es madera, podrá serlo en algún momento; fundamentalmente son los granos por la cantidad de molinos que hay en Dolores. Pero si hay algún corresponsal o ustedes circulan por la 24, van a ver la obra que se está haciendo, que es muy importante, dejando el asfalto retirado un determinado espesor y terminado con un hormigón de unos 25 centímetros, que es el método conocido como way topping.

EC - Eso se está haciendo ya. ¿Qué va a venir por la vía de la PPP?

LL - Se va a continuar la 24, porque esta obra termina en la 20, la que va a Nuevo Berlín, y sigue al norte hasta Tres Bocas. Agarraría toda la ruta 25. Eso sería nuevo, el mantenimiento de esa ruta y de la ruta 21.

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EC - Los planteos que vienen de la audiencia son numerosísimos. Por ejemplo, dice el mensaje más reciente: "No hablen solo del litoral, la ruta 8, entre Treinta y Tres y Melo no puede ni siquiera llamarse ruta, es un camino. ¿Cuánta gente tiene que morir en accidentes para que se la repare y se la acomode?".

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EC - Hay preguntas de los oyentes a propósito de distintos lugares del territorio nacional. Elijo por ejemplo una que pone el foco en las rutas 6 y 7. Pregunta Gabriela de Sarandí del Yi: "Por las rutas 6 y 7 está saliendo en este momento toda la producción de cereales, forestal y ganadera del centro del país. Están mucho peor que la 2 y la 3 de las que venían hablando. ¿Qué tenemos que hacer para que les presten atención?".

LL - Esas dos rutas tienen contrato de mantenimiento, tienen un determinado nivel y un determinado ancho, que es lo actual. Hay proyectos de nuevos contratos, el 12 de diciembre se abre un llamado para un tramo de la ruta 7, el tramo final es hasta Casupá. Se va mejorando por tramos, se van haciendo tramos de unos 25, 30 kilómetros de obra de mejora o mantenimiento superior al común.

Evidentemente el usuario se fija en lo que falta y no en lo que hay. Un tema que para nosotros fue prioritario en las últimas dos administraciones son los puentes angostos de la ruta 11, donde hubo accidentes importantes. Prácticamente se han eliminados todos los puentes angostos. Lo mismo en la ruta 5, donde queda el de Corrales, donde en estos momentos está comenzando la obra. También en la ruta 8 se han eliminado los puentes angostos. Lo mismo puentes que eran inundables, como el puente Santa Lucía en la ruta 11, que ya lleva dos o tres meses de obra. Ese es un tema al que se le ha puesto dedicación.

El otro son los trabajos en cuanto a seguridad vial. No escapa a nadie la cantidad de focos de iluminación que existen en las rutas con respecto a cinco o seis años atrás, eso ha cambiado totalmente. Lo mismo el tema de las intersecciones de rutas, llamadas vulgarmente rotondas, que se han ido modificando, se han ido agrandando, se han ido cambiando cuando se les notan defectos; se están haciendo nuevas. Esas inversiones se hacen permanentemente que en administraciones anteriores no se veían; le repito el caso de la iluminación.

EC - Está bueno notarlo, efectivamente se han estado haciendo inversiones. Lo que pasa es que, es obvio, hay un atraso importante en esta materia. Veía un informe de la consultora CPA-Ferrere para la Cámara de la Construcción que indica que hay un déficit acumulado de inversión de 1.152 millones de dólares para mantener las rutas en el nivel del año 2000. ¿Ustedes comparten ese diagnóstico?

LL - No. Yo lo leí, pero no sé los orígenes, sé que es de Ferrere, pero no sé cómo se hizo la evaluación del estudio. Evidentemente que si quisiéramos invertir, se pueden invertir muchos millones de dólares, vamos a tener que ir a buscar empresas de otros países. Esa es la razón por la cual el proyecto PPP da una cierta tranquilidad al Gobierno y a los usuarios, pero tenemos que avanzar en ese tema. La 6 y la 7, por ejemplo, en toda su extensión, la 6 hasta Rivera, están dentro de un proyecto de PPP. Usted me puede preguntar cuándo va a ser, y no se lo puedo decir, todo depende de cómo sea el proceso de las primeras PPP que se van a licitar.

EC - Yo le mencionaba otra pregunta que también pedía que no habláramos solo del litoral, y entonces se centraba en la ruta 8. Es otro tema que permanentemente aparece en correos electrónicos y mensajes de texto de los oyentes. "La ruta 8 entre Treinta y Tres y Melo", decía el mensaje, "ni siquiera se puede llamar ruta, es un camino". Y agregaba: "¿Cuánta gente tiene que morir en accidentes para que se reaccione?".

LL - Primero, la ruta 8 tiene un concesionario desde Pando hasta Solís de Mataojo, camino de la Sierra, que mantiene y hace las obras que le pide el ministerio. Por ejemplo, está haciendo en este momento el desvío de la ciudad de Pando, que es bastante importante, porque si usted circula por la 8 y cruza Pando encuentra todos esos camiones que se mencionaban, todo el transporte colectivo, todos los vehículos, lomos de burro, cebras... Eso se va a evitar cuando se termine, a principios del año 2012, el desvío de tránsito de la ciudad de Pando, que no es poca cosa.

Después de la concesión tiene un contrato de mantenimiento que va hasta Minas. El otro contrato de mantenimiento es de Minas a Treinta y Tres. De Treinta y Tres en adelante el mantenimiento lo hace la regional. ¿Por qué estas diferencias? Cuando usted hace el conteo de tránsito pone más obras en las rutas que tienen más tránsito. Esa es la razón por la cual una ruta en toda su extensión como es la 8 tiene diferente dedicación de inversión en mantenimiento.

EC - Pero concretamente, en el tramo entre Treinta y Tres y Melo, ¿qué contesta?

LL - De Treinta y Tres a Melo no está en buenas condiciones. Es una ruta que, aunque es panorámica, en cuanto a curvas en vertical y en horizontal hay que hacer un trazado nuevo. Esas son inversiones que pueden ser de 70, 80 millones de dólares; por ahora el ministerio no tiene previsto hacerla. Se le hace un mantenimiento con las cuadrillas de la regional de la zona. No hay previsto un llamado para obra de mantenimiento en ese tramo Treinta y Tres-Melo. Sin embargo hay empresas trabajando, por ejemplo en los accesos de Melo, en la ruta 26, y la regional está trabajando en Melo-laguna Merín, que es una ruta turística fundamentalmente para los habitantes de la ciudad de Melo.

EC - Hablando de turismo y para cerrar este panorama necesariamente incompleto, le menciono otro mensaje que también habla de la temporada que se viene y se detiene en la ruta 10 entre La Paloma y Castillos: "Sigue siendo apenas un camino vecinal". ¿Qué está previsto allí?

LL - No estoy de acuerdo con eso. Hay una empresa que trabaja muy bien que está trabajando en el mantenimiento y que tiene contrato hoy. No es así, hay que recorrerla, y yo la he recorrido inclusive hasta el Chuy. Es una ruta que está bien mantenida, no es una ruta doble, no tiene cantero central, tiene pocas rotondas, vamos a modificar la rotonda de Punta del Diablo, porque cuando la rotonda es cortada si usted viene por la ruta principal no tiene que parar, por lo que se ha vuelto sumamente peligrosa por los turistas que lo desconocen y llegan a esa ruta y cruzan cuando no tienen la preferencia.

EC - Varios oyentes dicen: "Teniendo en cuenta la respuesta que da el ingeniero Lazo a varias preguntas enumerando que están en curso contratos de mantenimiento, etcétera, la pregunta es si se están haciendo bien los controles, si se controla efectivamente el cumplimiento de los contratos". Hay oyentes que entienden que hay fallas por ese lado. ¿Qué contesta usted?

LL - Que no, los controles se hacen muy bien, hay equipos especializados en control. Se va a la ruta, al tramo que tiene el mantenimiento, se sortea un kilómetro para que no se elija y se revisa caminando. Yo he acompañado esos controles, caminando por la ruta, se revisa si hay fisuras, si están selladas, si no están selladas, las alcantarillas, los puentes, la faja, el corte de la faja, la limpieza de la cuneta para que haya drenaje, se mide la reflectividad de la señalización, tanto la vertical como la horizontal, hay equipos que simulan la visión de un conductor a 25, 30 metros para ver la reflectividad. Eso se hace, se hace primero diaria o semanalmente por el director de obra, que ve cosas grandes, y luego se hace semestralmente con esta complejidad que le relataba de todos los ítems que se controlan. Si no cumple, se multa, y las multas se cobran.

EC - Para terminar con una pregunta más general –y estoy dejando no sé cuántos casos que los oyentes nos van tirando por sus mensajes–, ¿cuánto es el presupuesto para Vialidad nacional dentro del Presupuesto Nacional?

LL - Es un tema variable. Yo le puedo decir cuánto se invierte este año: se están invirtiendo 163 millones de dólares, y se está pidiendo una ampliación de 20 millones de dólares. Nos queda solo un mes por ejecutar. Se fija en el Presupuesto Nacional, que, como usted sabe, tiene determinados ítems en el aspecto social, en el aspecto salud, en el aspecto enseñanza, y en un ajuste final cuando hay que sacar de un lado para otro se saca del MTOP, es lo que ha pasado.

EC - Una paradoja, teniendo en cuenta el desarrollo que ha alcanzado el país y el papel que juegan en ese desarrollo las rutas nacionales.

LL - De acuerdo, pero si el Gobierno entiende que tiene prioridad disminuir el índice de pobreza, allí vamos y se aplica parte del presupuesto. El titular de cada ministerio siempre quiere lo más para su ministerio, pero se obtiene lo que se puede.

EC - ¿Cuál es la previsión para el 2012?

LL - Pasa los 200 millones de dólares.

EC - El otro frente que también viene en varias preguntas de los oyentes: el transporte de carga debería canalizarse por otro lado, por las vías férreas, buena parte de él tendría que ir por ese otro camino y por lo tanto no estar desgastando la infraestructura de carreteras y caminos. ¿Sobre ese punto tiene algo para comentar?

LL - Es una aspiración de este ministerio, junto con AFE, el desarrollo de las vías férreas, es un tema que está en la discusión permanente. De todos modos, no creo que baje totalmente el tránsito en camiones, porque puede duplicar lo que se transporta ahora pero eso no disminuye el tránsito de camiones.

Cuando usted me hablaba de una fila de camiones, yo pensaba: hay que ir por una ruta en el sur de Brasil, donde a veces puede pasar media hora tratando de pasar una tanda de cinco, seis camiones juntos que no puede pasar de a uno. Es un tema de la realidad de hoy de nuestro país, por el desarrollo que ha tenido, el desarrollo con las industrias madereras, con la producción de granos, que ha sido revolucionario, el país no estaba preparado para eso.

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Transcripción: María Lila Ltaif