(emitido a las 10.10 Hs.)

EMILIANO COTELO:
El vuelo de Pluna proveniente de Santiago de Chile que estaba previsto que llegara al aeropuerto de Carrasco a medianoche terminó aterrizando a la 1.30 de la mañana. El que estaba previsto que partiera hacia Asunción a las 0.10 de la mañana terminó saliendo a la 1.44.

Estos atrasos en el arribo o el despegue de los vuelos se vienen reiterando en los últimos meses tanto en Carrasco como en Laguna del Sauce, pero se ha acentuado con el comienzo de la temporada turística. Paralelamente, en el aeropuerto metropolitano de Buenos Aires ocurre algo parecido.

Según denunció en estos días la Cámara de la Aeronáutica, el problema no solo afecta a las compañías, generándoles complicaciones logísticas y económicas, sino también a los propios pasajeros. Por ejemplo, en diciembre perjudicó a unos 10.000 pasajeros por semana que sufrieron demoras de una a seis horas.

¿A qué se debe esta situación de retrasos? ¿Qué medidas deberían adoptarse para salir de este cuello de botella?

Vamos a conversarlo con Enrique Moreni, presidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay (Actau), y con Julio César Pedemonte, vicepresidente de esa asociación.

Con ellos además vamos a averiguar en qué consiste exactamente la tarea del controlador aéreo, qué preparación se requiere y cuántos tenemos en Uruguay.

Empecemos con una descripción muy básica, en la que en todo caso después profundizamos. ¿En qué consiste la función del controlador de tránsito aéreo?

ENRIQUE MORENI:
Los controladores somos los encargados de dirigir, en todo el territorio nacional, tanto los aviones que aterrizan y despegan en todos los aeropuertos del Uruguay como también de dirigir aquellas aeronaves que sobrevuelan nuestro territorio, por ejemplo entre Brasil y Argentina, y pasan por nuestro cielo. Los controladores también asistimos a los pilotos en cuanto a información meteorológica, información de plan de vuelo, la ruta que van a seguir, y advertimos sobre posibles peligros que existan en la zona. Últimamente hemos tenido el tema de las cenizas volcánicas, que fue algo nuevo para nosotros y era también parte de nuestra tarea.

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
¿Cuántos aviones aterrizan o despegan diariamente en Carrasco?

EM - Tenemos un promedio de 100 operaciones diarias de aviones comerciales. A eso hay que sumarle los vuelos de entrenamiento en el aeropuerto de Carrasco y también vuelos militares.

JAE - Acá hablamos de Carrasco, pero usted también mencionaba los aviones que sobrevuelan Uruguay, que no aterrizan necesariamente en Montevideo o en Punta del Este, que también son controlados por Carrasco. ¿De cuántos estamos hablando en este caso?

EM - No tenemos una cifra exacta, y varía según el día y la fecha del año. En esta época el tránsito aéreo se ha incrementado notoriamente. Por ejemplo, una de las compañías de bandera, Pluna, incrementó para la temporada estival en 35% sus frecuencias. Eso también motiva que nos veamos saturados en nuestra labor.

EC - Además se viene dando en los últimos años un crecimiento del tráfico aéreo, y no solo acá, es mundial.

JULIO CÉSAR PEDEMONTE:
Es mundial, pero nosotros estamos por encima de los valores de crecimiento mundial, y en algunos casos muy por encima, porque dada la crisis en Europa y lo que pasó en Estados Unidos se enlenteció mucho el crecimiento en esas zonas. Tú preguntabas cuántos aviones son; tenemos cuantificado cuánto dinero le ingresa al Uruguay: solamente por concepto de sobrevuelos estamos bordeando el millón de dólares mensuales.

JAE - La compañía aérea que va de San Pablo a Buenos Aires y pasa por arriba de Uruguay le paga a Uruguay.

JCP - Exactamente, en todas partes del mundo uno tiene una tasa de sobrevuelo. Igual tenemos que decir que Uruguay cobra sensiblemente más barato que la región.

EC - Ese es un dato que quizás muchos oyentes desconozcan.

JCP - Somos conscientes de lo poco conocida que es nuestra profesión. Además sabemos, porque hace ya un tiempo que estamos en esta labor de difusión de nuestra profesión, que lo que usualmente se considera como control de tránsito aéreo es la torre de control, porque cuando yo voy al aeropuerto es lo visible, hay un símbolo, una estructura, pero la función de la torre de control, que es importantísima y es una función del control del tránsito aéreo, en el transcurso del tiempo de vuelo es la menor. Desde antes de que la aeronave pone en marcha sus motores acá en Uruguay y hasta después de que los apaga en la otra punta del mundo, en todo momento la aeronave estuvo bajo el control de tránsito aéreo de las diferentes autoridades que tienen jurisdicción sobre los espacios aéreos en los que esa nave va ingresando.

EC - Ustedes nos han dado una idea del volumen de la tarea que tienen en sus manos, pero falta dar el dato del volumen del cuerpo de controladores del tránsito aéreo.

EM - Ahí está quizás el primero de los problemas que tenemos a nivel local. Porque es necesario aclarar que hay problemas a nivel local puramente, que son resorte del Estado uruguayo, que es nuestro empleador, y problemas a nivel regional que necesariamente tienen que ser solucionados a nivel regional, Uruguay de por sí no puede solucionarlos.

Hoy en día estamos con una plantilla total en todo el país, incluyendo a los 12 aeropuertos que tienen control de tránsito aéreo en el Uruguay, de 78 personas. Las cifras de la propia Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) dicen que solamente para Carrasco, con la estructura actual de cargos, tendría que haber por lo menos 80 personas, y en Carrasco quedamos 38. Estamos por debajo del 50% de lo que reconoce la propia autoridad.

EC - Me impresiona ese contraste.

EM - El 25% de los radaristas del país está fuera de Uruguay, se lo llevó Sudáfrica.

EC - Porque además ha habido en Uruguay una caída en la cantidad de controladores.

EM - Va cayendo año a año.

EC - Usted dio recién el dato actual: 78 en todo el país. ¿Cuántos había hace cuatro o cinco años?

EM - Sudáfrica se nos llevó el 25%, la cuarta parte de los radaristas. Se los llevó a trabajar allá con muy buenos sueldos y casi todos se quedaron allá.

EC - ¿Sudáfrica?

EM - Sudáfrica, porque preveían que para el Mundial iban a tener un aumento importantísimo, como nos va a pasar a nosotros dentro de dos años. Si bien el Mundial está un poquito al norte de nosotros, vamos a tener una afluencia de tránsito enorme para atender las demandas de Chile y de Argentina.

EC - Previendo lo que iba a ser el Mundial de Fútbol, Sudáfrica hizo una campaña de captación de controladores en otros países del mundo.

EM - Buscó dónde podía tener técnicos con muy buena preparación, con buen nivel de inglés, y eligieron acá. Y eligieron bien. La prueba está en que se quedaron con esos técnicos.

JAE - Siguen trabajando allí.

EM - Siguen trabajando allá, y llevaron más todavía.

EC - Hoy hay 78; ¿cuántos había hace cuatro o cinco años?

EM - Por ejemplo, en el 2003, que fue cuando se empezaron a ir a Sudáfrica, había casi 120.

EC - Yo empiezo por no entender cómo, si antes el control de tránsito aéreo en Uruguay se hacía con 120, hoy, cuando ha aumentado ese flujo, se puede hacer con 78. Ahí hay algo que no me cierra.

EM - Justamente, esa es una de las raíces de los problemas que tenemos. No es la única. Porque si bien el aspecto recursos humanos está colapsado como nosotros entendemos que está, hay otros aspectos, como el tecnológico, como la parte de procedimientos, la parte de estandarización, que también está con muchísimos problemas. Volviendo al tema de los recursos humanos, necesariamente hay que disminuir la cantidad de aeronaves que uno tiene que atender simultáneamente para poder dar abasto con todo eso.

EC - Como hay menos controladores, hay que espaciar las bajadas y las subidas de los aviones.

EM - Básicamente sí.

EC - Ese es el resumen.

EM - Sí.

EC - ¿Esa es una medida que han tomado ustedes como gremio de controladores o es una medida que tomaron las autoridades?

JCP - No es una medida gremial, es una medida tendiente a mantener niveles mínimos óptimos de seguridad. El tránsito aéreo debe cumplir con tres premisas que son fundamentales, debe ser (en este orden) seguro, ordenado y rápido. Lo primero que tenemos que cuidar es la seguridad, y a los efectos de mantener un estándar mínimo de seguridad óptimo debemos disminuir o reducir la capacidad del servicio.

EC - ¿Y eso formalmente quién lo resuelve?

JCP - Lo resuelve formalmente el controlador ejecutivo que está operando en ese momento. Él, y no otra persona, sabe la cantidad de aviones que puede soportar cada quien según la complejidad momentánea del tránsito y sus propias habilidades.

EC - Esa es la causa de los retrasos.

JCP - Es una de las causas, no es la única. Tenemos causas que son los recursos humanos, la falta de recursos humanos, y también dentro de los recursos humanos tenemos la falta de capacitación. Igual que los pilotos, nosotros debemos hacer cursos recurrentes. En Uruguay hace años que eso no se hace. Es una capacitación continua de la profesión.

JAE - Para terminar de entender el rol del controlador y los problemas que hay por la falta de personal, ¿cuántos controladores hay en Carrasco, por ejemplo, a esta hora? ¿Cuántos vuelos está manejando cada controlador?

JCP - En la torre de control hay entre dos y tres controladores en cada turno. En la noche habitualmente hay dos que se van turnando para ejercer y durante el día habitualmente hay tres.

JAE - ¿Cuántos vuelos puede controlar técnicamente hoy cada controlador?

JCP - Depende de la experiencia, en el control del tránsito aéreo es muy importante la experiencia. Nosotros acusamos a veces la falta de recursos humanos, pero es difícil formar un controlador, y no se forma de la noche a la mañana. Un controlador, para dejarlo trabajando solo y seguro, debe pasar mínimo cinco años en la tarea, porque debe ver una cantidad de situaciones que se dan solamente en la vida real. Un controlador recién ingresado tiene la capacidad de manejar menos aeronaves que un controlador experimentado.

EC - Ahora entiendo. Por eso usted dice que estos atrasos que se están produciendo se deben a que hay pocos controladores, pero además también a que una parte de ellos no tiene toda la formación o la experiencia necesaria, que esta misma cantidad de controladores con mayor capacitación rendirían más. ¿Hay algo de eso?

JCP - Estamos en el límite de la falta de personal hoy día.

EM – Básicamente, nuestra tarea es la provisión de seguridad operacional, es decir que las operaciones discurran con seguridad en función de parámetros internacionales establecidos. Esa gestión de la seguridad operacional tiene tres patas: los recursos humanos, la tecnología y la infraestructura, y los reglamentos y los procedimientos, la letra escrita. En las tres áreas Uruguay está haciendo agua, pero no desde ahora, es necesario decir que esto no empezó ahora, esto lleva décadas, es un proceso que nuestro sindicato hace más de 20 años que viene denunciando que iba a pasar, que en algún momento esta situación se iba a dar. Y efectivamente se dio, no nos equivocamos al respecto.

EC - ¿Algún ejemplo de los problemas que hay en materia de actualización tecnológica?

EM - Por ejemplo, tenemos un sistema de comunicaciones –dicho por nosotros pero avalado por un informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el organismo dependiente de las Naciones Unidas que regula la aviación a nivel internacional– absoluta y totalmente obsoleto, sin ninguna posibilidad de mejora. Estamos en el medio de un proceso de licitación para la instalación de un nuevo sistema, pero hoy en día estamos trabajando con este sistema.

JAE - ¿Cómo se nota esa obsolescencia?

EM - Primero, no tenemos respaldo de comunicaciones. Si yo llego a tener equis cantidad de aeronaves y se me caen las comunicaciones, me quedo sin trasmisión, sin recepción, no tengo forma de acceder a un equipo secundario para volver a comunicarme con esas aeronaves.

JAE - Hablamos de 10, 12, 14 vuelos.

EM - En la noche somos tres hoy en día, gracias a un acuerdo con la Actau logramos un refuerzo de lo que se está pagando, pero si no, en la noche somos dos para toda la guardia. Perfectamente podemos tener 18 aeronaves simultáneamente, pero ¿de qué manera? De una manera que no se tiene en los otros controles del mundo. Yo estoy haciendo simultáneamente el control de ruta cuando la aeronave está en su fase de crucero, pero en su fase de aproximación tengo que tomar las acciones necesarias para hacer la secuencia de aproximación, ir dándole los rumbos, las velocidades, las altitudes necesarias, es decir, asumiendo el rol de navegación que tiene el piloto para que esas aeronaves puedan ingresar a tomar tierra de manera segura, con la separación necesaria, y a su vez cruzarlas con todas los que están saliendo.

JCP - En otros lugares eso lo hacen dos sectores. Incluso en Carrasco durante el día lo hacen dos sectores diferentes.

EC - Hay oyentes preocupados por el panorama que ustedes están describiendo. Por ejemplo, Rolando dice: "Si ahora hay un 30% menos controladores que en el 2005, ¿cuántas más horas trabajan? ¿Cuánto más agotamiento acumulan? ¿Cuánto más riesgo asumen ellos (ustedes) y como consecuencia los aviones, etcétera?".

JCP - Esto ha sido una cosa que nos ha llevado mucho tiempo a nivel de nuestra asociación, concientizar al poder político de que necesariamente había que poner algún tipo de regulación en la cantidad de aeronaves que se pueden atender simultáneamente en nuestro espacio aéreo. Y por eso se producen algunas de las demoras. Pero se habla de demoras de seis horas, o de la demora que tuvo Pluna para salir a Asunción; para Asunción no hay demora, si se produjo esa demora no es achacable a los servicios de control de tránsito aéreo. Hay demoras que se deben a la infraestructura aeroportuaria, porque, hay que decirlo, el aeropuerto quedó precioso, es un maravilloso edificio, pero operativamente retrocedimos 50 años, estamos mucho peor de lo que estábamos con el aeropuerto viejo.

EC - Enseguida nos cuenta por qué, pero ¿qué otras razones puede haber?

JCP - Puede haber razones de la propia compañía. Hoy en día Pluna está operando creo que 12 o 13 aeronaves simultáneamente, entonces a veces se van superponiendo las demoras en la salida de unas y otras o la llegada de una aeronave que pueda tener la compañía. Por eso le digo, con el tema Asunción en particular no.

EC - Pero con Buenos Aires puede haber problemas que vengan de Aeroparque.

JCP - Uruguay tiene demoras para el ingreso a su espacio aéreo. Tenemos que ubicarnos en cómo está Uruguay entre los dos gigantes de América Latina, prácticamente el 30% del tránsito que maneja todo lo que sería la provincia de Buenos Aires, los aeropuertos de San Fernando, de Eseiza y de Aeroparque proviene de sectores uruguayos, de uno o dos sectores uruguayos. Lo que de por sí es mucho. A su vez nuestro país tiene 18 puntos de ingreso por rutas aéreas. Si no les pongo ningún tipo de restricción a los aviones que quieren ingresar por esos puntos, puedo llegar a tener una cantidad de aeronaves que no puede manejar el control de tránsito aéreo en las actuales condiciones. Entonces necesariamente tengo que ir reduciendo. Uruguay tiene restringido el ingreso a una aeronave cada 10 minutos por cada punto, pero Argentina también tiene restringido el ingreso a su espacio aéreo. Entonces las demoras se producen específicamente al salir, sobre todo cuando voy para alguno de los aeropuertos ubicados dentro de la provincia de Buenos Aires, ahí es lo más complejo, y después Uruguay tiene restringido el ingreso.

EC - ¿A su vez en Aeroparque como tal hay problemas con la cantidad de controladores?

JCP - En Aeroparque el problema no es la cantidad de controladores. Recordemos que Aeroparque era un aeropuerto pura y exclusivamente de cabotaje, que incluía todo lo de Argentina y los vuelos de Carrasco y de Curbelo, y de un día para el otro, sin ningún cambio en la infraestructura, ni en el personal, ni en nada, autorizaron vuelos regionales, entonces empezaron a operar Gol, Tam, Lanar, Aerolíneas Argentinas, con vuelos de Lima, de Asunción, de Brasil, que tiene ene cantidad de vuelos porque lo que han aumentado esas frecuencias es impresionante, entonces se quedaron sin lugares de estacionamiento. Tienen 35 plazas de estacionamiento que no les dan, entonces necesariamente tienen que esperar o en vuelo o en tierra.

***

EC - Ustedes explicaban que el problema es múltiple, pero una de las razones es que faltan controladores, que ha bajado la cantidad de controladores con respecto, por ejemplo, al año 2004, en el 2004 había 120 y hoy hay 78 en todo el país. Entonces, pregunta básica: ¿por qué no se han llenado esos cupos? ¿Por qué, si algunos se fueron a Sudáfrica, como ustedes contaban, no hubo forma de reemplazarlos por otros?

JCP - Primero, porque la profesión de controlador de tránsito aéreo hoy día no es atractiva desde el punto de vista económico debido a las exigencias que tiene. Hay que recordar que tenemos que hablar muy bien inglés, según OACI necesitamos un nivel 4, que es un nivel fluido en cuanto a escuchar y hablar. Después tenemos exigencias de carácter médico también muy importantes. Y otra de las cosas importantes que limitan porque la gente no la quiere es la responsabilidad de la propia tarea. Porque aparte de la responsabilidad administrativa que le cabe a cualquier funcionario público, tenemos responsabilidad civil y también penal, y no por un caso de dolo como le cabría a cualquier otro funcionario, sino por el propio ejercicio de nuestra actividad. Cabe imaginar que un error nuestro puede costar la vida de muchas personas, y económicamente un resarcimiento muy importante al que deberíamos hacer frente el Estado uruguayo y nosotros mismos.

EC - De sus palabras deduzco que ustedes no ganan con relación a todas las exigencias que tienen y a las responsabilidades con las que cargan.

JCP - Exacto.

EC - ¿Ese es el motivo por el cual la carrera no resulta tentadora hoy en Uruguay?

JCP - Sí, muchas veces ingresa personal nuevo, sería una falsedad decir que desde el 2004 hasta ahora no ha ingresado personal nuevo, pero es difícil retenerlo. Ese personal luego de estar y vivir la tarea tal cual es en la realidad o se cambia para otra oficina –hay que recordar que trabajamos las 24 horas del día los 365 días del año, por tanto nos puede tocar trabajar un 1.º de mayo, un 1.º de enero, un 25 de diciembre, la Semana de Turismo; además en verano se cancelan las licencias, cuando todo el mundo quiere descansar es cuando nosotros más trabajo tenemos, todo eso lo hace poco atractivo– o renuncia directamente a la función. Ahora tenemos el caso dentro del propio Estado, un compañero se fue a trabajar a UTE como administrativo porque el salario era similar y las exigencias mucho menores y en un horario convencional de oficina pública.

EC - Varios oyentes preguntan dónde se forma un controlador de tránsito aéreo. Por lo visto, interesados hay. Después de escuchar todos estos detalles capaz que pierden el interés, pero ¿cómo es la formación?

EM - La formación demora aproximadamente dos años y se realiza en el Instituto de Adiestramiento Aeronáutico.

EC - ¿Qué educación previa se requiere?

EM - Se requiere muy buen nivel de inglés, un nivel de Proficiency o First Certificate mínimo, después conocimientos de computación y el bachillerato.

JAE - ¿Cuál es el nivel básico de controlador? ¿Técnico especialista?

EM - Hoy día estamos dentro de varios escalafones, porque también hay un desorden administrativo. El básico es el escalafón B del funcionario público.

JAE - ¿Cuánto gana el que ingresa?

EM - Un funcionario cuando recién ingresa está sacando en mano entre 17.000 y 18.000 pesos.

JCP - Pero puede pasar que se quede toda la vida ahí.

EC - ¿Cómo que se quede toda la vida?

JCP - Hace muchos años que estamos atrás del Estatuto del Controlador de Tránsito Aéreo, que es la regulación de la carrera específica para los requerimientos de nuestra profesión, porque dentro de la Administración Pública puede pasar, como nos pasó a nosotros dos, por ejemplo, que somos compañeros de tanda, que fuimos contratados 20 años y no tuvimos carrera administrativa de ningún tipo, ninguna posibilidad de ascenso, como nos contratamos ahí quedamos, mientras que otro que hizo el curso con nosotros ascendió, fue nuestro jefe y ya está jubilado.

EC - ¿Por qué la diferencia?

JCP - Porque en el Estado suceden así las cosas. A estos muchachos nuevos que están contratando ni siquiera el grado les dan, están con un contrato eventual. Entonces el nivel de compromiso, además del tema salarial, que se les puede exigir es muy relativo.

JAE - ¿Cuál es el escalafón más alto?

JCP - Es el B, y el grado más alto que tenemos hoy en día es un 13.

EC - ¿Qué tipo de negociaciones hay con las autoridades a los efectos de mejorar las condiciones de trabajo del controlador aéreo, incluyendo la remuneración, para que se produzcan más ingresos, para que el cargo sea más interesante?

EM - En diciembre del año 2010 firmamos un acuerdo con el Ministerio de Defensa Nacional (MDN) que tenía varios puntos, y uno de ellos era empezar a discutir para la creación del Estatuto del Controlador de Tránsito Aéreo. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la OACI recomiendan que los controladores aéreos estén separados del resto de los escalafones, dada la particularidad de la tarea. Y junto con esa separación del resto de los escalafones de la Administración Pública, que haya una diferenciación en cuanto a la carga horaria, en cuanto a la licencia vacacional, el salario; la recomendación es que los controladores aéreos tengan un salario similar al del comandante de aeronave, debido a que las responsabilidades y las obligaciones son parecidas. Y eso hoy día en Uruguay no se da. Luego de un año de haber firmado ese acuerdo el MDN está comenzando nuevamente negociaciones con nosotros a los efectos de discutir –recién ahora– el Estatuto del Controlador, que entendemos que va a hacer nuestra actividad más atractiva, va a atraer gente, y sobre todo, como decía Julio hace un rato, va a generar un compromiso de la gente que recién ingresa con la tarea.

EC - Por lo visto, para eso falta.

EM - Para eso falta.

EC - Faltan meses, por lo menos.

EM - Faltan meses, y además luego de ingresado se requiere que ese personal se forme en el lugar, in situ. A nivel mundial se establece que la formación de un controlador lleva aproximadamente cinco años de trabajo en determinado lugar para que tenga la solvencia necesaria.

EC - Ustedes señalaron que esta es solo una de las causas de estas demoras que se están dando en la entrada y la salida de los vuelos en los aeropuertos uruguayos. Hablaron también de déficits en materia tecnológica, algunos de los cuales están en proceso de solución, por ejemplo en materia de comunicaciones. Pero me llamó la atención que también mencionaran carencias en el caso del nuevo aeropuerto de Carrasco que están incidiendo sobre los tiempos. ¿Cómo es eso?

JCP - La nueva diagramación tanto de la plataforma, donde las aeronaves están estacionadas haciendo carga y descarga de pasajeros o eventualmente de mercancías, como de las calles de rodaje, que es por donde circula la aeronave para ir hacia la pista o por donde abandona la pista, hace que se haya retrocedido mucho con respecto a lo que teníamos en el aeropuerto anterior. Por ejemplo, hoy cuando yo tengo varias aeronaves en los fingers, en los tubos por donde entran y salen los pasajeros, no pueden operar simultáneamente. Cuando yo lo retiro de la posición con un tractor hacia atrás, en la plataforma, para que esa aeronave se ponga en marcha, me obstaculiza toda la circulación del aeropuerto. O sea que ninguna otra aeronave puede circular por donde está esa aeronave. Eso me genera una demora, porque si yo tengo tres aeronaves, por ejemplo, como suele suceder, para poner en marcha simultáneamente y estuvieran en esas posiciones, primero lo hace una, que demora entre 5 y 10 minutos, después lo hace la otra y después la otra. Considerando que no haya tenido ninguna otra en el momento que también me obstaculice.

JAE - ¿Puede aterrizar un avión en ese período?

JCP - Puede aterrizar, pero no puede ingresar a la plataforma, porque esa aeronave me va a obstaculizar la circulación por plataforma. Esas demoras se van acumulando, una aeronave que tiene número 3 para poner en marcha va a tener que esperar no menos de 20 minutos para que las otras aeronaves le liberen la circulación.

Otra cosa que ha sucedido es que con las extensiones que se les hicieron a las dos pistas en su longitud solamente una de las calles de rodaje llega hasta la cabecera propiamente dicha. Con las otras calles de rodaje la aeronave tiene que ingresar a la pista, cosa que de por sí no está recomendada, lo que se recomienda como principio general básico en el control de tránsito aéreo en el aeródromo es que la permanencia de las aeronaves en la pista sea la menor posible para evitar la posibilidad de un encuentro con otra aeronave, es lógico eso. Pero ahora tiene que ingresar a la pista por un ángulo recto, todos los ángulos en el aeropuerto de Carrasco son rectos, o sea que la velocidad de circulación de las aeronaves es prácticamente a paso de hombre, un poco más, para ingresar a la pista, retroceder varios cientos de metros hasta la cabecera y ahí girar nuevamente, con el riesgo que implica.

EC - ¿Qué es lo que está faltando?

JCP - Faltó proyecto cuando se hizo, y falta inversión.

EC - Esa es mi pregunta: ¿el diseño está mal o el diseño estuvo bien y falta concretar algunas de las obras de ese diseño?

JCP - Queda una obra por concretar. Hace unos 20 días tuvimos una reunión con el concesionario, el concesionario nos pidió una reunión y estuvimos hablando sobre la extensión de una calle de rodaje que es paralela a la pista y de analizar la posibilidad de agrandar la plataforma para que no suceda eso. Pero estamos hablando de años, de mucho tiempo. Faltó el proyecto o falló en su momento.

EC - ¿Y nadie lo percibió?

JCP - Sí, claro, por supuesto.

EC - ¿Nadie lo advirtió a tiempo?

JCP - Sí, nuestra asociación lo dijo siempre.

EC - Y no se tuvo en cuenta esa observación.

JCP - No, para nada. Hoy en día se busca, por ejemplo, que esas calles de rodaje que me sacan o me introducen las aeronaves en la pista no tengan ángulos rectos, que tengan un ángulo para que la velocidad de la aeronave pueda ser mayor y salir rápidamente. Ese es uno de los tantos problemas que tenemos.

Otra cosa que hay que tener en cuenta es que en todo espacio aéreo en el mundo hay restricciones para volar, en cuanto a algún tipo de demora en la asignación de slots o turnos para despegar. Quien crea que en Europa uno se sube al avión, lo prende y se va se equivoca, y en Estados Unidos tampoco, en todas partes del mundo hay organismos u organizaciones que se encargan de la gestión de la fluencia del tránsito. Como acá a nivel de regional –porque además eso es de nivel regional, no se puede hacer a nivel nacional– no tenemos nada de eso, lo que hacemos es aplicar estas medidas que aplica el Estado de los 10 minutos para el ingreso, y Buenos Aires nos aplica los 10 minutos para el ingreso de eso. Ahí se van superponiendo la parte de infraestructura, la parte de tecnología, la parte de recursos humanos, y se va conformando este panorama que se va a demorar mucho en solucionar, por más que mañana contraten a una cantidad de gente.

EC - Esa era la pregunta final: después de escucharlos a ustedes la conclusión obvia es que van a pasar meses y no sé si años antes de que esto se encauce.

JCP - Meses no, años. Meses es imposible.

EC - ¿Y puede agravarse este problema?

JCP - Sin duda, sí.

EM - Si no se revierte. Ya perdimos un año desde la firma de nuestro acuerdo hasta ahora que empezamos la negociación. Habría sido un año muy fructuoso en cuanto a resultados, ya podríamos tener personal ingresando ahora a partir del 1.º de enero del 2012 en una nueva situación. Lamentablemente no lo tenemos y desde el año 2011 no ha ingresado ningún funcionario, por ejemplo.

JAE - ¿Estas ineficiencias se pagan con tiempo nomás, o se está perdiendo oportunidad de crecer más, hay limitaciones, hay líneas aéreas que deciden ir por otro lado y no pasar por Uruguay para evitar esto?

JCP - Eso pasa habitualmente, y esto es dinero. Por un lado, Uruguay está cobrando muy baratos servicios que podría perfectamente no solo cobrar más sino darlos con mucho mayor eficiencia y tener más cantidad de clientes.

JAE - ¿Hay compañías aéreas que dejan de pasar por arriba de Uruguay para evitar problemas?

JCP - Sí, prefieren volar de repente media hora más para evitarse ese problema. Además, esta ineficiencia siempre la paga alguien, eso es un hecho.

EC - El tema da para bastante más y debería preocuparnos a todos. Mi impresión es que hay demasiada gente, por ejemplo a nivel político, que no le presta atención a esto.

JCP - Queremos hacer esa salvedad: entre los contactos que hemos tenido a nivel político hemos encontrado muy buen eco y gente que nos ha entendido y que ha tomado iniciativas y que ha hecho cosas, y mucha otra gente que nos ha escuchado pero nada más.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Video de la entrevista

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*Algunas consideraciones extra realizadas por Moreni y Pedemonte fuera de micrófonos:

El componente salarial es uno de los reclamos, pero se inserta en un marco mucho más amplio. No es exclusivamente lo salarial.

La parte salarial puede solventase directamente con un aumento en la eficiencia de los servicios.

Existen carencias de tipo tecnológicas que no requieren de una inversión sustantiva, pueden ser fácilmente solucionables sin inversión. Si estas carencias se solucionaran, podrían implicar una mejora en la gestión del transito aéreo.

A pesar de que posibles soluciones tendientes a solucionar la operativa fueron comunicadas por parte de Actau, estas no fueron escuchadas.

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