(emitido a las 10.05 Hs.)

JUAN ANDRÉS ELHORDOY:
Más allá de los siete fallecidos en accidentes de tránsito el fin de semana, aparecen algunos otros elementos que tienen que ver estrictamente con la seguridad y con las preguntas de ¿dónde está el centro de atención? ¿Dónde hay que trabajar intensamente para bajar la siniestralidad en Uruguay?

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo en las últimas horas que se van a comprar sensores, radares automáticos para colocar en puntos neurálgicos de las rutas para controlar el exceso de velocidad. Se apunta a un sistema parecido al que hay en Brasil. Son radares que detectan, sin persona alguna alrededor, al vehículo que está en infracción y mandan la información a través de internet o alguna vía de comunicación para multar a quien comete esa infracción.

En Uruguay el 18% de los conductores afirma que no respeta los límites de velocidad en la ciudad y 30% dice que no respeta el límite en carretera. Esto surge de una encuesta difundida hace unos meses por el Grupo Radar, el primer Barómetro de Seguridad Vial.

Pero este es uno de los factores que están presentes en la problemática de los accidentes. Vamos a hurgar en este asunto y recibir a Fernando Cammarota, quien fuera piloto automovilístico durante muchos años, llegó a ser campeón sudamericano de rally, y es fundador y CEO del Centro de Prevención de Accidentes de Tránsito (CEAP), una empresa especializada en asesorar empresas en prevención de accidentes de tránsito.

¿Coincidís en esto de que estamos ante una epidemia?

FERNANDO CAMMAROTA:
Creo que es peor, es una pandemia, traspasa las fronteras en América Latina, con la honrosa excepción de algunos países como Costa Rica, Chile, Cuba. Hay varios índices para medir y comparar la siniestralidad, sus efectos y sus consecuencias. Si utilizamos uno de los más comunes, que son los muertos cada 100.000 habitantes, en Uruguay estamos con un poco más de 16 en el 2010. Estamos esperando las cifras oficiales de 2011. Tú hablabas de Alemania fuera de micrófonos; Alemania tiene menos de seis; España tiene hoy seis muertos cada 100.000 habitantes, antes de ingresar a la Comunidad Europea tenía 24 cada 100.000 habitantes, y aplicó el modelo alemán, que es muy parecido al que se aplica en Suecia. En Suecia la historia es parecida, en 1969 tenía 23 o 24 muertos cada 100.000 habitantes y hoy tiene un poquito más de tres.

JAE - ¿Entonces tenemos que mirar al modelo alemán como algo a seguir?

FC - Tal vez más que al modelo alemán, al modelo español. En esto no hay que reinventar la rueda. En lo que empezó siendo el Foro Latinoamericano de Actores de la Seguridad Vial, que nosotros integramos, hoy gracias a una gestión del contador Enrique Iglesias, presidente de la Segib, contamos con todo el apoyo de la Dirección de Tráfico de España en todos nuestros países para aplicar ese modelo.

JAE - ¿En qué consiste el modelo español? ¿Cómo lo resumiríamos?

FC - Voy a hacer una comparación con lo que hacemos con las empresas, es muy parecido. ¿Por qué nuestros programas son exitosos con empresas? Hablamos de empresas de CEAP, que trabaja en 78 países, 23 de los cuales son de América Latina; a partir de cuatro bases que tenemos en Brasil, México, Colombia y Uruguay, atendemos 23 países de la región. Nuestros clientes son flotas, no estamos hablando de países ni de conductores particulares. Por ejemplo, Pepsicola en México tiene 22.000 camionetas, son alrededor de 24.000 conductores; Jonson & Jonson, tiene casi 40.000 vehículos, casi 42.000 conductores.

¿Por qué son exitosos los programas? En primer lugar, hay un fuerte compromiso de lo que llamamos la alta gerencia, el senior management, que desde el presidente de la empresa hasta los distintos directores y los gerentes, todos tienen claro cuál es la política y qué es lo que hay que hacer, hay un fuerte compromiso de las autoridades máximas de la empresa y una muy buena comunicación hacia abajo de que esto es lo que hay que hacer y si no se hace las consecuencias son esta, esta y esta.

En España pasa lo mismo, en Costa Rica también y en Chile también; no es casualidad que esos son los países con los índices de siniestralidad más bajos de nuestra región. Hay un compromiso fuerte desde el presidente de la República, los ministros, todos los que tienen injerencia en el tránsito tienen claro cuáles son las políticas que se van a aplicar y hacen que las cosas pasen. Hay una comunicación muy buena a la población.

Después hay programas de educación a todos los niveles, por supuesto que hay programas de educación para los niños, en las escuelas está incluida la educación vial como una materia más. Se va creando lo que llamamos la cultura de la prevención en lugar de esta cultura fatalista que atribuye los accidentes a la mala suerte o al destino. Hay programas de educación a todo nivel, para los niños, para los adolescentes, para los aspirantes a conductores. En muchos países de América Latina es demasiado fácil obtener una licencia de conducir, incluido Uruguay; pese a que se ha mejorado, sobre todo en Montevideo, todavía sigue siendo demasiado sencillo obtener una licencia de conducir.

JAE - Varios preguntan por ese punto, ¿cómo es en España el tema de las libretas y las exigencias?

FC - Es muchísimo más exigente que aquí, lleva mucha más carga horaria teórica y lleva muchas más horas prácticas, y los exámenes son realmente rigurosos, no lo aprueba quien no cumple y no demuestra un conocimiento teórico completo de la ordenanza tener las habilidades como para conducir.

JAE - ¿Qué pasa con aquel que incumple, que comete faltas en el tránsito?

FC - Hay distintas penalizaciones, que van desde multas realmente caras hasta la suspensión de la licencia, hasta la pérdida de la licencia de por vida, y en muchos países hasta el retiro del vehículo cuando la infracción es grave. En algunos países si tú estás circulando en un ciclomotor sin casco te retiran el ciclomotor.

Para seguir con lo que veníamos hablando y la comparación, si estos programas son exitosos en las empresas, si logramos reducciones del 30, el 40, el 50% en cinco años de la siniestralidad de una flota de ese tamaño, ¿por qué un país no puede hacerlo? Los países pueden hacerlo. De hecho, es lo que ha hecho Alemania, lo que ha hecho Suecia, lo que ha hecho España, lo que ha hecho Costa Rica.

JAE - En materia de infraestructura Uruguay está subdesarrollado al lado de estos ejemplos.

FC - Sin duda.

JAE - ¿Cuánto pesa la infraestructura vial para explicar o entender los niveles de siniestralidad actuales?

FC - Sin lugar a dudas pesa, pero te pongo una comparación: de los tres países que están a la vanguardia en baja siniestralidad en América Latina, Cuba es el que tiene la cifra más baja, y la infraestructura de Cuba no es ni siquiera parecida a la de Uruguay.

JAE - Hay quien dice que en Cuba prácticamente no hay tránsito.

FC - Hay tránsito; hay tránsito de ciclistas, de motos, de autos. La infraestructura pesa, pero lo que pesa más es la conducta, el comportamiento del conductor, o del usuario del tránsito, no solo del conductor: del peatón, del ciclista, del motociclista. Tengamos en cuenta varias cosas; en primer lugar, cuando hay un siniestro alguno de los involucrados no cumplió la ordenanza. Hemos hecho encuestas online con programas para auditar el conocimiento de la ordenanza de tránsito, y en una muestra de 4.600 personas, el 72% fracasó en las pruebas simples y las preguntas simples sobre la Ordenanza de Tránsito.

En los últimos dos años se deben haber empadronado alrededor de 200.000 ciclomotores y motos. Si vemos las cifras de las nuevas licencias que se otorgaron y algunos datos que hemos conversado con los directores de Tránsito de algunos departamentos, incluyendo los de Uruguay, se estima que el 50% de los que están circulando en motos no tiene licencia.

JAE - ¿El 50%?

FC - El 50% de las personas que circulan en ciclomotores en Uruguay no tiene licencia habilitante. Yo digo: ¿eso se está fiscalizando?

JAE - Te iba a preguntar por el 50% que sí la tiene y qué hizo para tenerla. ¿Qué se exige para tener una libreta?

FC - Depende del departamento, pero es muy poco lo que se exige. Montevideo tiene una prueba un poquito más difícil y seria que muchos lugares del interior del país. Es muy poco lo que se exige, ahí tenemos uno de los problemas. Pero después hay muy poca fiscalización, basta salir a recorrer Montevideo y la Costa de Oro para ver la cantidad de personas, sobre todo los fines de semana, que viajan de a dos y de a tres en moto para ir a la playa, sin casco. Y no hay fiscalización, no se controla. Esa es la realidad.

JAE - Arturo dice que su hija de 18 acaba de dar el teórico para la libreta y le llevó cuatro minutos.

Juan de Punta Carretas dice: "Es demasiado fácil tener un vehículo y se excusa al conductor de pura responsabilidad si no tiene recursos o está trabajando".

El Grupo Radar, en este trabajo que yo mencionaba, Barómetro de Seguridad Vial, recoge la percepción de la gente respecto a la causa de los accidentes. Dice que para el 34% de los encuestados los accidentes se dan básicamente por exceso de velocidad, 29% por consumo de alcohol, 13% por imprudencias, 7% por irresponsabilidad de los automovilistas. ¿Estas percepciones son acertadas, se corresponden con las causas reales de los accidentes?

FC - En algunos casos puede ser; el alcohol está cada vez más presente en los accidentes, se estima que de la noche del jueves a la madrugada del domingo en más del 70% de los accidentes alguno de los involucrados tiene alcohol en sangre.

JAE - Más del 0,3%.

FC - Sí. Basta caminar por las playas de Montevideo en nuestro verano para ver las personas que están tomando cerveza y que después salen circulando en sus motos. El alcohol lamentablemente está cada vez más presente. Ojo, no solo en los conductores, hay peatones que son atropellados porque estaban alcoholizados, o hay ciclistas alcoholizados atropellados por un conductor con alcoholemia 0. El alcohol es un problema.

El exceso de velocidad agrava el siniestro y las consecuencias, pero no es la principal causa de accidentes. La principal causa de accidentes es no respetar la ordenanza, no solo en la velocidad sino en el conjunto. La pregunta es cómo uno puede respetar una ordenanza que conoce poco o no conoce.

JAE - Ahí está el punto de origen. ¿Y en materia de infraestructura en Montevideo, por ejemplo el tema cartelería?

FC - El tema cartelería en Montevideo diría que está bastante bien. Hay ciudades del interior donde también está muy bien. Obviamente hay excepciones, a veces hay alguna rama que tapa algún cartel y eso es lo que muchas veces la gente reclama, pero la cartelería está bien en Montevideo, no creo que ese sea el problema, Montevideo está bien señalizada. El tema es que no se conoce la ordenanza, no se conoce cuáles son las preferencias y no se conoce cuáles son las velocidades máximas permitidas. Hay personas que van, por ejemplo, en la avenida Rivera, a 65 kilómetros por hora y creen que la velocidad máxima es 70 cuando la velocidad máxima es 45, lo dice la ordenanza muy claramente. A mí me atropelló un ciclista caminando por la rambla de Montevideo; los ciclistas no pueden circular por la rambla, sin embargo circulan por la rambla, vienen de a dos y de a tres, hay motos circulando, un ciudadano armó un estacionamiento de motos en Pocitos y otro en el Buceo, con conos, muy prolijo, hasta con una cinta. No estamos controlando como deberíamos controlar.

JAE - El domingo de noche yo venía por la ruta 1 de Colonia a Montevideo a 100 kilómetros por hora en la doble vía, por la senda de la derecha, y me encontré con un número sorprendente de motos, y en algún momento me resultó más peligroso ir a esa velocidad sobre la derecha que ir un poco más rápido por la senda de la izquierda.

FC - Sí; ahí es donde la infraestructura cambia las cosas. Acá hablamos de autopistas, pero en Uruguay no tenemos autopistas, ni la ruta 1 es una autopista, ni la Interbalnearia, pese a que es una doble vía, porque hay cruces, porque atraviesan poblaciones o centros poblados. Para las personas que se trasladan y viven en un centro poblado al lado de la doble vía es muy normal circular, cruzar, entonces se torna peligroso. Tampoco los motociclistas, sobre todo en la noche, tienen la vestimenta adecuada ni las cintas reflectivas para ser vistos. Es un problema, sin duda.

JAE - Hay gente que dice que en Rivera hay lugares en los que circular a 45 es como ir parados, "no pasamos a nadie". No se puede ir más rápido por allí, por más que la ordenanza diga que hay que ir a 45 y hay que respetarlo. ¿No puede pasar que los límites de velocidad no se adecuan al estado del lugar?

FC - Habría que ver de qué lugar está hablando el oyente.

JAE - "¿No son ridículos los límites de velocidad?" pregunta alguien más.

FC - Yo no estoy de acuerdo con algunos límites de velocidad, sobre todo en las dobles vías, donde bruscamente aparece un cartel de 60 o de 45 porque hay una escuela, y la escuela en verano no está funcionando y sin embargo ese cartel está ahí; no debería ser permanente. Pero en términos generales los límites de velocidad están bien puestos, está estudiado por qué debe ser así. El tema es que no se respetan.

Y para terminar con lo que hablábamos al comienzo, por qué fueron exitosos los países que mencionamos. Lo fueron porque aplicaron un programa desde el compromiso, la comunicación, la educación, pero después con una fiscalización fuerte, se ejerce la autoridad en serio, todo el mundo sabe que si comete una infracción grave va a perder su licencia y es probable que la pierda por un tiempo largo o de por vida. Y hay además tribunales de falta y cortes de tránsito donde una persona puede terminar en prisión por cometer una falta grave de tránsito. Acá no se toma con mucha seriedad el tema, esa es mi percepción.

JAE - Algunos dicen que el crecimiento del parque automotor explica esto y no hay nada que hacer. Usted ha dicho que hay ejemplos concretos a seguir como los casos de España y Alemania. ¿Cómo incide el crecimiento del parque automotor? Da la impresión de que parte de la respuesta a esta pregunta ya está, y viene por el lado de la aparición de 200.000 motos.

FC - Estimo que en los últimos dos años, en el 2010 y el 2011, deben haberse empadronado más de 200.000 motos en Uruguay, ciclomotores y motos.

JAE - ¿El punto más preocupante debería ser ese, más que el crecimiento del número de autos, utilitarios, camiones, ómnibus que circulan?

FC - No, el punto es el siguiente. En el 2010 se empadronaron unos 46.000, 47.000 vehículos, y en el 2011 poco más de 50.000. El crecimiento grande ha venido por el lado de las motos. Sin duda, no es solo para los que acceden a una moto; cualquier conductor, sea de una moto, sea de un vehículo, debería estar capacitado para conducir. También es cierto que en la medida en que se incrementa el parque automotor, tanto de motos como de autos, la infraestructura se va resintiendo. Tengamos en cuenta que no hay muchas obras de infraestructura por ejemplo en Montevideo con relación al crecimiento de ese parque automotor.

***

JAE - Muchas preguntas, comentarios y vivencias. Por ejemplo este mensaje de Julio que dice que sus hijos sacaron la libreta en España y allí es obligación manejar durante un año solo por la derecha con un adhesivo grande con la letra E. Y hay otro montón de mensajes que hablan de la rigurosidad de España a la hora de otorgar una libreta.

FC - Eso pasó en los últimos 15 años, hace 20 años en España tenían los mismos problemas que tenemos nosotros acá y la misma informalidad para tratar el tema.

JAE - Viendo las cosas así, sabiendo que hay ejemplos exitosos de caídas muy fuertes en la siniestralidad como en el caso de España, ¿es sencillo? No estoy subestimando el trabajo de cambiar una cosa así, pero si el modelo está, si la cosa va por la capacitación, por la concientización de la gente, ¿por qué estamos así?

FC - Y por la fiscalización. Reitero, lo que hace reducir la siniestralidad es la fiscalización fuerte, cuantas más multas se aplican, más siniestros tenemos. Si baja el número de multas, de infracciones, baja el número de siniestros. No es que lo diga yo, está demostrado en todos estos países que nombramos, tiene que haber una fiscalización fuerte, seria, y acá no la hay. A partir de la Ley de Tránsito, que además crea la Unidad de Seguridad Vial (Unasev), que todos los relacionados con el tema aplaudimos y apoyamos, ha habido algunos cambios. Entiendo que muy de a poco, muy a la uruguaya, pero vamos mejorando.

Si comparamos, en la misma época en que aquí se creó la Unasev, en Argentina se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que tiene un presupuesto millonario en dólares. La Unasev no tiene presupuesto aprobado. Hay un poco de falta de voluntad política para decir: es la Unasev la que tiene que regular. Hay chacritas que se siguen cuidando, hay muchos involucrados, las intendencias tienen sus cuerpos de fiscalización en toda la República, el Ministerio del Interior tiene Policía de Tránsito y Policía Caminera, el Ministerio de Transporte también fiscaliza.

JAE - ¿Cómo es en España? ¿Hay un cuerpo solo?

FC - Sí, es la Dirección General de Tráfico de España, es la que maneja el tema y punto.

JAE - Hay quien dice que el Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares (Sucive) también tiene un efecto muy positivo en el sentido de que se va a habilitar que independientemente de dónde esté empadronado un vehículo, se cobre la multa que se aplica, sea el lugar que sea, y que eso hoy no ocurre, salvo algunos casos concretos de acuerdos entre municipios.

FC - Salvo excepciones, exactamente.

***

JAE - La pregunta que sigue quedando es por qué no se avanza con la fiscalización, con el tema de las multas, con los controles. Fuera de micrófonos Cammarota decía recién que ya hay un ejemplo de una decisión política, una medida drástica que cambió el escenario, que fue la política de lucha contra el cigarrillo. ¿Ese ejemplo podría ser una base de inspiración para este caso?

FC - Por supuesto, no tengo la menor duda. Yo era fumador, y como yo muchos conocidos y amigos, y honestamente, no pensé que fuera a ser exitosa esa política, y lo fue, porque hubo un fuerte compromiso desde el presidente de la República, que se embanderó con el tema, hasta todos los ministros, fue una política de Estado. Se puede hacer lo mismo con el tema del tránsito. Claro, hay que tomar medidas antipáticas, porque hay que decirles a los usuarios de estas 200.000 motos que se vendieron que no pueden circular alcoholizados, que no pueden ir tres en una moto, que tienen que utilizar el casco, que tienen que tener licencia; son medidas antipáticas.

JAE - El 50% de los que andan en moto...

FC - Esa es una estimación mía, pero está basada en lo que he hablado con los directores de Tránsito, incluyendo al de Montevideo, el señor Hugo Bosca.

JAE - Gerardo dice que la raíz del problema es cultural: "Creemos que nuestro tiempo es más importante que el de los demás, por lo tanto ni nos fijamos quién viene por la derecha. Y con los peatones algo peor, se tiran a cruzar y piensan: vos tenés que frenar, arreglate como puedas".

FC - Por eso digo, los usuarios del tránsito somos todos, peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos.

***

JAE - Fernando Cammarota es fundador y CEO de CEAP Safe Drive, una empresa uruguaya con sede en Brasil, México, Colombia y Uruguay, que trabaja en asesoramiento y prevención de accidentes de tránsito con flotas de empresas, que cubre 78 países.

Hemos hablado de infraestructura en el caso de Uruguay, pero me interesa preguntar sobre la infraestructura de los propios coches. En Brasil se anuncia que para el 2014 no se va a vender ningún vehículo cero kilómetro que no tenga airbag. ¿Cómo ve el panorama?

FC - Es una buena noticia para los brasileños. Deberíamos movernos hacia ese lado. Una de las iniciativas de la Federación Internacional del Automóvil que aquí llevó adelante la Fundación Gonzalo Rodríguez es la evaluación de cuán seguro es un vehículo. Sin lugar a dudas, la seguridad activa y la seguridad pasiva de los vehículos han venido mejorando. Lamentablemente en nuestros países, en nuestra región no llegan con toda la tecnología. Nosotros damos cursos en muchos países, y en Estados Unidos no existe un vehículo de flota que no tenga airbag, ABS y otras cosas como el control de tracción, entre otros elementos tecnológicos. En Brasil hoy la flota de la misma empresa que en Estados Unidos tiene el 100% airbag y ABS está en alrededor del 52%; va en aumento, entonces es probable que al 2014 se llegue al 100%. En Uruguay estamos muy por debajo de eso, lamentablemente los vehículos que llegan a otros países con todo el equipamiento de manera estándar, con el airbag y el ABS, aquí no, a los efectos de abaratarlos vienen sin airbag y sin ABS.

JAE - Hasta ahora tampoco hay un beneficio fiscal para los vehículos que tienen incorporados estos elementos.

FC - Exactamente.

JAE - Hay alguna idea de introducir rebajas impositivas para los componentes de seguridad.

FC - Además están los proyectos de ley a fines del 2010 presentó la propia Unasev, que implican la licencia por puntos, un curso de reciclaje para aquella persona que después de los 50 años va a renovar su licencia. Yo tengo 60 años y con 59 renové la licencia, me hicieron leer en una pared las letras y con eso me dijeron que estaba bien físicamente, me dieron la libreta, no me hicieron ningún examen de nada.

JAE - De repente lo reconocieron.

FC - No, estaría bueno que se aprobaran esos proyectos de ley que fueron presentados a fines del 2010 y que implican herramientas para la propia Unasev, para poder implementar y cumplir la ley.

JAE - Por ejemplo, en materia de infraestructura, en Estados Unidos se está desarrollando el infrared animal detector, que es un dispositivo que va incorporado en los vehículos, un sensor sonoro y luminoso que alerta al conductor a qué distancia se encuentra un obstáculo, por ejemplo un animal suelto. ¿Por qué no lo tenemos acá?

FC - Por costos. Los vehículos que vienen con ese tipo de tecnología son vehículos de alta gama, y además esa tecnología todavía es muy cara. Hay vehículos que tienen sensores en los espejos retrovisores que avisan cuando un vehículo que viene atrás está demasiado cerca. Hoy hay algunos vehículos en Uruguay que estacionan solos, tienen ayuda para estacionar. Y hay otros elementos relativamente de bajo costo y que estaría bueno implementar.
    
JAE - ¿En qué está pensando?

FC - Estoy pensando en los sensores traseros que detectan cualquier tipo de obstáculo cuando uno va a estacionar o cuando está dando marcha atrás. Ha habido lamentables accidentes en que se ha atropellado a niños, ha habido situaciones dramáticas porque no se ven. Hay ese tipo de detectores. En muchas de las flotas con las que trabajamos sugerimos que se eso se incorpore como un producto estándar. No es un producto caro, por lo menos en Brasil, en Colombia, en Venezuela son productos de relativamente bajo costo.

JAE - También hay sistemas de seguridad diseñados para evitar o reducir colisiones cuando el vehículo se acerca demasiado al vehículo que va delante.

FC - Sí; podemos proporcionar los sitios donde se muestran pruebas de vehículos en los cuales el conductor no hace nada, simplemente programa adónde quiere ir y el vehículo lo lleva. Es muy probable que en un futuro eso se aplique en los países más desarrollados primero y luego en los demás.

JAE - Alguien pregunta si son más seguros los autos automáticos.

FC - No sé si son más seguros, la tendencia es ir hacia el auto automático más que nada por un tema de comodidad, pero no de seguridad. No sé si son más seguros.

JAE - Otra pregunta a propósito de la Interbalnearia, Miguel pregunta si no debería ser considerada una autopista, si no se debería rediagramar la cantidad de cruces. El ministro Pintado anunció que con esto de los proyectos de participación público-privado se van a construir puentes por arriba como el de Atlántida.

FC - Eso es lo que convierte una doble vía en una autopista. Tú hablabas al comienzo de las autopistas de Alemania, donde no hay límite de velocidad, pero son realmente autopistas, esa infraestructura permite determinadas cosas. Reitero lo que dije hace un rato, aquí no tenemos autopistas, tenemos dobles vías, pero hay cruces, no están diseñadas para ser autopistas. Si hablamos de la Interbalnearia, cruza varios centros poblados, escuelas, centros comerciales. Lo mismo pasa con Giannattasio, a veces se confunde y se cree que es un autopista, pero no lo es, es una doble vía que cruza una ciudad.

JAE - Daniel cuenta que vivió nueve años en Alemania y cinco en España, dice que está todo el día en la calle hoy aquí y que se fiscaliza muy poco, y lo peor de todo son los primeros auxilios, el país no está preparado, no hay una Cruz Roja efectiva, eficiente.

FC - Se está mejorando mucho en esa materia, la atención prehospitalaria, ahí ha habido avances importantes. La Unasev ha trabajado muy bien en ese tema, hay una evolución.

JAE - Alguien pregunta, cuando se habla de bajo costo en el caso de este dispositivo para detectar movimiento cuando se da marcha atrás, cuánto es.

FC - No sé el precio en Uruguay y no sé si hay en el mercado, pero acabamos de instalarlo en Venezuela en una flota y el costo era de unos 350, 400 pesos uruguayos, unos 20 dólares.

JAE - ¿350 pesos?

FC - En Venezuela; no sé si aquí se vende.

JAE - Pero supongo que alguien interesado lo puede comprar por internet. ¿Qué tamaño tiene?

FC - Es un beeper, un sensor que se coloca en la parte trasera del vehículo y emite un sonido que se va haciendo más intenso a medida que uno se va acercando al obstáculo.

JAE - Varios se detienen en este anuncio del ministro de Transporte acerca de los sensores. En Brasil hay muchos radares que mandan información.

FC - Hay de varios tipos, incluso hay torres que te marcan la velocidad permita y al mismo tiempo te van marcando la velocidad a la que te estás acercando a determinado cruce peatonal, y si venís excedido de velocidad te saca la foto y automáticamente te llega la multa. Después tenés sensores colocados en las carreteras, algunos falsos y otros verdaderos, colocan el sensor y avisan su presencia; no todos los que se colocan funcionan, ahí está un poco la cosa, pero es una manera de controlar.

Acá es muy fácil saber dónde está la fiscalización, sabemos que en el kilómetro 58 está la Caminera y que en el 96 hay una Caminera, sabemos esto y lo otro. En Puerto Rico, si bien es un Estado asociado a Estados Unidos, es un país latino, y tiene una siniestralidad muy baja, aplica el sistema americano, los fiscalizadores están en movimiento permanente, no están parados en un determinado lugar. Y en Montevideo tendría que ser igual, en la medida en que hay fiscalización y el conductor la ve, si hay dos motos de la Intendencia o de Policía de Tránsito transitando por avenida Italia, por Propios, por 8 de Octubre, por camino Maldonado, por la rambla permanente, esa sola presencia del fiscalizador hace que el que viene excedido de velocidad baje la velocidad, que el que va a pasar un semáforo con amarilla cuando sabe que no le toca o va a pasar una cebra no lo haga. La fiscalización va por ahí también.

JAE - ¿Tiene Twitter usted?

FC - No, ni Twitter ni Facebook; sí estoy en LinkEdin.

JAE - ¿Qué piensa del @chanchos.uy, que tiene 13.200 seguidores y se presenta como "Cada vez que veas chanchitos y trancazos, aprovechá para denunciar irregularidades, abusos de poder"?

FC - Si hay realmente irregularidades, abuso de poder o corrupción o lo que sea, está muy bien denunciarlo.

JAE - Estoy mirando acá, hace un rato Martina decía: "En Luis Alberto de Herrera y 26 de Marzo hacia la rambla hay chanchos, dos".

FC - Voy a lo que dije hace dos minutos: si los inspectores de tránsito, en lugar de estar en Luis Alberto de Herrera y 26 de Marzo, estuvieran circulando con sus motos este Twitter no tendría sentido. Ese es uno de los cambios; ni siquiera lo sugerimos, notros trabajamos con el sector privado, salvo en México, donde hemos hecho una experiencia muy buena con el gobierno, con el Ministerio de Salud y una fundación que financiamos, que se llama Unitran, y la Organización Panamericana de la Salud. El resto de las actividades son con organizaciones privadas.

***

Transcripción: María Lila Ltaif

Contenidos relacionados:

Video de la entrevista