(emitido a las 8.49 Hs.)

EMILIANO COTELO:
La industria naval uruguaya ya lleva construidas siete barcazas destinadas al transporte por vía fluvial. Entre 2006 y 2007 se hicieron cuatro que hoy utiliza UPM para trasladar la celulosa recién fabricada que baja por el río Uruguay desde la planta de Fray Bentos hasta el puerto de Nueva Palmira, desde donde el producto se exporta al mundo. Después, en 2010, se hicieron dos barcazas para Ancap que se emplean para llevar combustibles desde la refinería de La Teja hasta las plantas de distribución ubicadas en Juan Lacaze y en Paysandú. La barcaza más reciente es una de tres encargadas por Montes del Plata, que se usará para llevar rolos de madera desde el puerto de M’Bopicuá, en Río Negro, hasta la planta de celulosa que funcionará en Punta Pereira, en el departamento de Colonia.

Esta última barcaza, bautizada Playa de Conchillas, pesa unas 1.000 toneladas y tiene una capacidad de carga de 5.000 toneladas, lo que equivale a la carga de 170 camiones. Las ventajas que tendrá su uso son clarísimas, como lo han destacado estos días las autoridades de Montes del Plata: junto con el ahorro para la empresa, se disminuye el impacto del transporte de madera sobre las carreteras, se reduce la probabilidad de accidentes de tránsito y se minimiza la emisión de gases de efecto invernadero. Pero además, al elegir este sistema de transporte, se crean numerosos puestos de trabajo calificado en un sector de la industria, el naval, que en nuestro país muestra un potencial muy interesante.

La nueva barcaza presenta en sí misma varias particularidades: es la más grande que se ha fabricado hasta ahora en Uruguay, con 100 metros de eslora, 17 de manga y 6 de puntal; se construyó mediante un sistema de armado novedoso, y es la primera producida por el consorcio Galictio Tiferey, integrado por tres empresas españolas y una uruguaya, al que se vincularon otras firmas nacionales que integran el Cluster Naval y la Armada Nacional, en cuyas instalaciones se realizaron los trabajos.

Por todas estas razones vale la pena conocer un poco más a propósito de esta experiencia. Para eso vamos a conversar con José Antonio García, director del proyecto de construcción de estas embarcaciones del consorcio Galictio Tiferey.

José Antonio García es ingeniero naval, es español, viaja aproximadamente una vez al mes a Montevideo y se queda un par de semanas.

¿Quién es este consorcio de empresas españolas, Galictio, que ahora se asocia con una empresa uruguaya?

JOSÉ ANTOGNIO GARCÍA:
El consorcio de empresas Galictio está integrado por cuatro empresas del sector naval e industrial de España, del noroeste de España concretamente. Galictio surgió hace cuatro o cinco años a raíz de un emprendimiento que comenzamos en Brasil.

EC - ¿Cuál fue ese emprendimiento en Brasil?

JAG - En el estado de Pernambuco, en el astillero Atlántico Sur, se construyó un dique para reparaciones de flota de Transpetro.

EC - ¿De dónde surgió el interés de ese consorcio español de la industria naval por vincularse con un proyecto en Uruguay?

JAG - Surgió como una colaboración. En España somos partícipes de un cluster similar al que se creó aquí, y se emprendió con la relación entre clusters. Hicimos una prospección de mercado, vimos que había posibilidades de ofertar unas barcazas a Montes del Plata, que en principio eran cinco, pero luego ellos vieron que solo usarían tres, y ganamos el concurso.

EC - A su vez hay otras empresas uruguayas vinculadas al proyecto por medio del Cluster de la Industria Naval. ¿Cómo es esa relación? ¿Qué tipos de servicios brindaron esas otras firmas?

JAG - Las otras firmas brindaron servicios de construcción de partes de esta barcaza.

EC - ¿Por ejemplo?

JAG - Bloques de costado y bloques de doble fondo.

EC - ¿Y cuál fue el papel de la Armada Nacional?

JAG - La Armada Nacional nos prestó servicios de menado, que es control y almacenamiento de los metales siderúrgicos que recibimos.

EC - Y al mismo tiempo la Armada les arrienda, les pone a disposición el dique.

JAG - Arrienda y pone a disposición el astillero.

EC - Esta es la séptima barcaza que se construye en nuestro país después de las cuatro que se hicieron para UPM y otras dos para Ancap. ¿Qué diferencia tiene la construcción de esta barcaza con los antecedentes? Se lo pregunto porque tengo entendido que la modalidad de trabajo que se utilizó es innovadora, al menos para Uruguay. ¿Cómo es eso?

JAG - Es innovadora para Uruguay y es aplicable en todas partes del mundo donde hay una industria naval pujante. No inventamos nada nuevo, ya estaba inventado, lo que ocurre es que hay que aplicar esas nuevas técnicas que aquí en Uruguay por desgracia estaban algo olvidadas.

EC - ¿Cómo es el proceso?

JAG - Hacemos una ingeniería de detalle muy muy eficaz, muy eficiente, lo cual es imprescindible para que no existan fallos. Cortamos previamente, por métodos de control numérico, con procesadores, absolutamente todos los elementos de chapa y perfilaría que lleva la barcaza. Es imprescindible que no haya fallos, porque si hay fallos todo esto deja de funcionar. Y prearmamos todo eso fuera de la grada conformando partes que pesan entre 25 y 70 toneladas.

EC - ¿Qué tiene, por ejemplo, una de las partes?

JAG - Todo un costado del barco –yo no le llamo barcaza, le llamo barco– va totalmente terminado.

EC - No es solo chapa.

JAG - No es solo chapa, además de eso lleva lo que nosotros llamamos armamento, que no son armas, son todas las incorporaciones de cañería, de escotillas, de cornamusas, de venteos, de niveles.

EC - Cada una de esas piezas, con todos esos ingredientes, se arma previamente y luego se lleva a la colocación en sí.

JAG - Luego se lleva a la grada. Un bloque de costado pesa en el orden de las 36 toneladas.

EC - Tengo entendido que para este sistema de construcción fue necesario incorporar nuevas grúas y equipos que no estaban disponibles en el dique de la Armada. ¿De qué monto fue esa inversión y de qué maquinaria estamos hablando?

JAG - Estamos hablando de dos grúas de 40 toneladas, una grúa de 16 toneladas –la Armada ya tenía otras dos grúas de 16 toneladas– y equipos de soldeo modernos, que nosotros llamamos arco sumergido, que dan mucho mucho juego, rinden muchísimo.

EC - ¿De qué monto fue esa inversión?

JAG - La inversión fue de casi cuatro millones de dólares.

EC - ¿Qué pasará con esos equipos una vez que terminen estos trabajos de construcción?

JAG - Esperamos seguir teniendo contratos con otros armadores que demanden este tipo de embarcaciones. Y si no es en el astillero de la Armada, tengo entendido que se está trabajando en el predio del Polo Naval.

EC - ¿Qué pasa en cuanto a mano de obra? Se empleó a unas 80 personas, pero algunas de ellas son españolas. ¿Por qué?

JAG - Cuando llegamos aquí hicimos una prospección de la mano de obra existente en el país y comprobamos que desempleo aquí hay muy poco.

EC - Sí, está en niveles históricamente bajos.

JAG - Y el sector naval casi no existía, por lo tanto no existía la mano de obra que precisamos. Lo primero que nos planteamos fue: no existe esa mano de obra, vamos a formarla; hicimos las prospecciones necesarias y empezamos a formar gente durante tres o cuatro meses. Gente que nos sorprendió gratamente, que enseguida asimiló lo que le trasmitíamos, y a esta altura, después de haber hecho una barcaza, comprobamos que es gente muy válida y muy capaz, que puede ir sustituyendo a los 20 españoles que hemos traído.

EC - ¿En qué áreas formaron mano de obra uruguaya? Visto de otra manera, ¿en qué especializaciones no encontraban mano de obra acá?
 
JAG - Hemos formado en soldadura y en calderería. Bien entendido qué es soldadura, porque aquí entra otra innovación: la soldadura que nosotros precisamos y aplicamos en este tipo de construcciones hasta la fecha aquí no se estaba aplicando, como aportaciones de hilos tubulares, aportaciones especiales, los arcos sumergidos, los robots de soldadura, toda una serie de cosas que aquí no se aplicaba, que nosotros hemos traído y que creo que son la base del éxito.

EC - Usted enfatiza que hay un know how que queda incorporado, que pasa a estar disponible aquí en Uruguay.

JAG - Claro, totalmente. Galictio Tiferey se considera una empresa uruguaya, no en vano somos una sociedad anónima uruguaya.

EC - ¿Usted en particular qué tipo de relación tiene con Uruguay? ¿Cuánto tiempo pasa acá, cuánto en España?

JAG - La organización de Galictio Tiferey la viene ejerciendo un staff de gente española. Esta es otra de las carencias que hemos encontrado aquí, hasta el momento si bien estamos incorporando lo que nosotros llamamos "indirectos uruguayos", no hemos encontrado todavía ingenieros que puedan sustituir a nuestros ingenieros aquí. Estamos en la labor.

EC - ¿Usted va y viene?

JAG - Sí. Viajo aproximadamente una vez al mes.

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EC - ¿Cómo va la construcción de las otras dos barcazas para Montes del Plata? ¿En qué etapa se encuentra el proceso de fabricación de esas otras dos?

JAG - Estamos recibiendo chapa y material de la segunda y comenzando a prefabricar los bloques.

EC - ¿Para cuándo se prevé que estén terminadas? ¿Cuánto tiempo lleva la fabricación de cada una?

JAG - La primera barcaza llevó cinco meses y medio, pero como era la primera hubo muchos inconvenientes y mucho aprendizaje. Esperamos con la segunda ahorrar un 20% de tiempo, un 20% de horas hombre, dado que el aprendizaje ya se ha resuelto, ya no debe haber error ninguno. Son barcazas exactamente iguales unas a las otras, los errores cometidos en la primera en la segunda no van a existir. Además tenemos comprado el 100% del prearmamento, eso va a beneficiar en cuanto a rendimientos.

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Por ahora ustedes están utilizando el dique y astillero que la Armada tiene en el Cerro, pero después tienen previsto incorporarse al Polo Industrial Naval que el Gobierno planea desarrollar en esa misma zona. ¿Cómo es eso, cuáles son los planes de ustedes?

JAG - En cuanto el Gobierno tenga terminada la urbanización del Polo Naval con los servicios incorporados (electricidad, agua e hilos viales) tenemos muy avanzado y muy desarrollado un proyecto de construcción de galpones industriales con grúas para hacer este tipo de fabricación. Al mismo tiempo se construirá una rampa de botadura lo suficientemente grande –creo que hay capacidad para construir más de una rampa–, y al Polo Naval se podrán incorporar todas las empresas que lo deseen.

EC - ¿De qué orden es la inversión que ustedes están previendo realizar allí?

JAG - Aquí hemos invertido en torno a los tres o cuatro millones de dólares; póngale que invertiremos otros cuatro, cinco millones.

EC - ¿Con la idea de fabricar qué? ¿Qué es lo que avizoran como posibilidades de negocios acá en Uruguay?

JAG - En principio pretendemos seguir fabricando embarcaciones para la hidrovía, que nos parece un campo enormemente importante, nos parece que la hidrovía tiene una gran necesidad de embarcaciones de este tipo. Ahí hay un mercado potencial que ayudará a desarrollar esta industria.

EC - De la hidrovía en esta zona del país y de la región se habla desde hace muchos años, y su avance ha sido relativamente lento. ¿Usted entiende que ahora hay otras condiciones que favorecerían que se desarrollara de manera más fuerte el transporte por vía fluvial?

JAG - Entiendo que el transporte por vía fluvial es un bien de Dios. Los países que tienen una vía fluvial minimizan mucho las inversiones en grandes autopistas y en grandes líneas de ferrocarril, porque la hidrovía es enormemente barata. El agua ahí está, una embarcación de estas lleva 5.000 toneladas, ¿cuántos camiones o cuántos trenes no hay que mover para llevar todas estas mercancías? Entonces la hidrovía es algo que tiene que funcionar. De hecho, vemos que está funcionando en Brasil, en Paraguay, en la Argentina, están utilizando mucho la hidrovía.

EC - Pensando concretamente en la actividad del consorcio que usted representa, ¿la obra que podrían desarrollar aquí, las construcciones de barcos o barcazas tendrían como destino Uruguay y la hidrovía Paraná-Paraguay, etcétera, o también está pensando en el mercado brasileño?

JAG - Sí, también pensamos en el mercado brasileño. Estamos instalados en Brasil, por lo tanto no se nos escapa que incluso en este astillero que se hará en el Polo Naval podremos desarrollar contratos con empresas brasileñas.

EC - ¿Ustedes conocen las negociaciones que se están desarrollando entre el Gobierno uruguayo y el Gobierno brasileño en este sector? Porque el Gobierno ha hablado de eso en estos días.

JAG - No lo conocemos en detalle, pero bienvenidas sean. Si el Gobierno uruguayo y el brasileño llegan a acuerdos para fabricar aquí lo que sea, entraremos en concurso como el resto de las empresas del país.

EC - ¿Cuál entiende que es la ventaja de Uruguay en este sector, en el desarrollo de la industria naval?

JAG - El Uruguay tiene una situación geográfica privilegiada para esto, y siempre centrándome en la hidrovía. Además creo que al Uruguay tienen que regresar las grandes flotas pesqueras del mundo que operan por aquí por el Atlántico sur, que es otro mercado muy importante. Y por ahí seguir desarrollándose.

EC - ¿Por dónde están las ventajas? ¿Por qué puede prosperar acá una industria como esta? ¿La mano de obra, por ejemplo? ¿Qué otros factores funcionan y favorecen?

JAG - Desde luego, la mano de obra me parece muy capaz, y como todas las industrias, esta es una industria que requiere una mano de obra muy intensiva. Si aquí existe la mano de obra y además tiene capacidad para formarse, de lo que doy fe, esto marchará solo.

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Transcripción: María Lila Ltaif

Foto: EFE