Entrevistas

Pilotos: el reestablecimiento de una aerolínea de bandera puede demandar más tiempo del que maneja el Gobierno

Pilotos: el reestablecimiento de una aerolínea de bandera puede demandar más tiempo del que maneja el Gobierno

Cuatro semanas después del cierre de Pluna, sus 130 pilotos se enfrentan a un dilema: quedarse en Uruguay esperando la subasta de las aeronaves de la compañía y, con ella, la posibilidad de ser contratados por la empresa que las adquiera, o postularse ante otra aerolínea, lo que les implicaría buenas posibilidades laborales, pero a cambio de tener que radicarse en el exterior. Para conocer más acerca de cómo viven esta situación los pilotos, En Perspectiva entrevistó a Francisco Mazzilli y Pablo Papantonakis, presidente y secretario de la Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea (Acipla). Mazzilli y Papantonakis cuestionaron los tiempos que se han manejado desde el Gobierno para el reestablecimiento de una aerolínea de bandera uruguaya ya que, según aseguraron, requiere "todo un proceso de certificación" que, en caso de la empresa no esté establecida en Uruguay, "nunca va a llevar menos de seis, siete u ocho meses". Explicaron que en la espera también están en juego determinadas habilitaciones de los pilotos para volar, que se pierden si estos pasan mucho tiempo sin entrenamiento, lo cual puede implicar "otro proceso largo".


(emitido a las 8.56 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Los pilotos de aviones comerciales son considerados mano de obra altamente calificada, por eso las aerolíneas se disputan su contratación.

Catorce pilotos que llevaban años volando en Pluna comenzaron los procesos de entrenamiento con BQB. Otros, unos 40 primeros oficiales, se presentaron el lunes pasado a una entrevista convocada por la compañía de origen chileno LAN. Paralelamente, la panameña COPA está contactando uno por uno a aquellos que manifestaron su interés por trabajar en esa empresa. Mientras tanto, otros pilotos esperan la subasta de las aeronaves de Pluna y la posibilidad de ser contratados por la compañía que adquiera esos aviones junto con las frecuencias que operaba la aerolínea de bandera uruguaya.

¿Cuál es la situación en la que se encuentran los pilotos? ¿Cómo ven la salida que se planteó luego del cierre de Pluna?

De eso vamos a conversar con el presidente de la Asociación Civil de Pilotos de Línea Aérea (Acipla), Francisco Mazzilli, y con el secretario de la asociación, Pablo Papantonakis.

Hoy se están cumpliendo cuatro semanas del cierre de Pluna y la suspensión de los vuelos. ¿Cómo les resulta a ustedes esta situación de estar tanto tiempo en tierra? Supongo que muy extraña.

FRANCISCO MAZZILLI:
Efectivamente, nuestra profesión es volar. En estos momentos desearíamos estar en el aire y no en una radio haciendo estos comentarios. Pero nos tocó vivir un momento muy difícil de la empresa, una empresa que siempre decimos que era como un ser vivo, el 20 de noviembre iba a cumplir 76 años de vida, con un récord impecable de seguridad. La mataron con 75 años y meses de funcionamiento.

EC - "La mataron", ¿qué hay detrás de una afirmación tan cruda?

FM - A nosotros nos agarró de improviso. Hasta el miércoles 4 estábamos negociando un convenio colectivo, de hecho habíamos tenido reuniones con el ente autónomo esa tarde, y al otro día, el jueves 5 a las ocho de la noche, nos comunican de parte del Poder Ejecutivo que cesaban en forma indefinida las operaciones de Pluna.

EC - Los aviones estaban parados en ese momento, estaba corriendo un paro de 48 horas.

FM - Es correcto, un paro que había programado la otra organización sindical. Recordemos que en Pluna hay dos organizaciones sindicales, Acipla, que nuclea a todos los pilotos, y OFP (Organización de Funcionarios de Pluna), que nuclea al resto del personal.

EC - La OFP había decretado el paro, se estaba cumpliendo, y como consecuencia los aviones directamente no volaban.

FM - Es correcto, el paro empezó el miércoles y finalizaba el jueves a las ocho o nueve de la noche. Y estaban todos los aviones en tierra.

EC - ¿Tenían algún indicio de que pudiera resolverse algo tan drástico como el cierre?

FM - No. Yo me voy a referir a lo que salió el 15 de junio de 2012, el famoso convenio que se alcanzó entre Leadgate y el Estado para la salida ordenada: "Se ha alcanzado un acuerdo para la salida ordenada de Leadgate", eso dice el acuerdo. Voy a leer solo tres puntos: "Ante la imposibilidad del socio privado de capitalizar tal como lo exigió el Estado, se inició un curso de acción cuyos resultados se expresan en el siguiente acuerdo", "Esto asegura seguir teniendo una aerolínea de bandera que garantice la conectividad aérea", "Garantiza que se sigue volando sin detener la operativa y se mantiene la fuente de trabajo".

Es mucho más extenso esto y no vale la pena en este momento porque ya es tema pasado. Pero esto lo dijo el Gobierno, el Estado firmó este acuerdo y se iba a mantener volando. Como le dije, el miércoles estábamos negociando nuestro convenio colectivo, que estaba pronto a vencerse, con el ente autónomo, y nada indicaba que al otro día iban a cerrar la compañía.

EC - Vuelvo a la frase que usted utilizó: "la mataron". ¿Quiénes la mataron?

FM - Supongo que el Estado, por la forma en que nos lo comunicaron, nos dijeron que se cerraba la compañía "por iliquidez", cosa que había pasado antes. Se conocían los problemas financieros que tenía, se especulaba a nivel financiero. Ya había habido sesiones en el Senado de la oposición con el Gobierno –a las que nosotros asistimos como espectadores– en las cuales se habían mencionado todos estos temas financieros, las deudas con Ancap y toda esa problemática.

EC - Usted dice que la situación de Pluna no era una sorpresa.

FM - No era una sorpresa en el sentido de que ya se había planteado, se venía desde hacía tiempo con el tema financiero, era vox pópuli en los comentarios, incluso varias veces actores políticos de diferentes partidos hablaron sobre el tema. En esa reunión el jueves nos comunican que cesan las operaciones, y uno de las razones fundamentales que se nos dicen es una posible demanda de los empleados de la ex-Varig por 3.500 millones de dólares.

EC - ¿A ustedes se les manejó ese motivo? Porque ha habido toda una discusión a propósito de si esa era o no una de las razones del cierre.

FM - No, fueron varios motivos que nos explicaron en ese momento, y entre ellos uno era que había una posible demanda de 3.500 millones de dólares que prácticamente hacía inviable a la compañía. Esto fue reafirmado el viernes en reuniones con el ministro de Economía y el ministro de Transporte, que volvieron a manifestar la preocupación del Gobierno ante la posibilidad de que ocurriera esta demanda que podría ser perjudicial para el país. Después pasó lo que pasó, ustedes habrán asistido a las sesiones del Senado y de Diputados cuando se trató y se debatió este tema. Aparentemente esa demanda no es como se había planteado en un momento.

EC - ¿Qué quieren decir? ¿Que el Gobierno se apresuró al decretar el cierre de Pluna?

FM - No sé si se apresuró o hizo una evaluación diferente de la que tenemos nosotros o de los hechos que después pasaron.

EC - ¿Pudo haber habido otra fórmula para enfrentar esa coyuntura crítica?

FM - Eso entra en el ámbito de las especulaciones y de lo que el Gobierno podría haber decidido o no. El gobierno tiene sus asesores, nosotros nos limitamos a volar los aviones y ver lo que pasa. En estos momentos estamos desempleados, eso fue lo que pasó.

EC - ¿Usted tiene una opinión sobre la gestión de Leadgate, sobre la era Leadgate en Pluna SA?

FM - Sí, cuando Leadgate empezó en Pluna, el plan de negocios, como todos sabrán, era tener 20 aeronaves. No lo decimos nosotros, lo dice la documentación muy profusa que hubo en ese momento, en el año 2007. Se iban a traer 20 aeronaves, de las cuales 15 iban a ser regionales y 5 intercontinentales, y se iba a apostar a la carga, ya que el Aeropuerto de Carrasco fue diseñado prácticamente como un hub logístico en la región. Al año de estar Leadgate se cancela la línea a Madrid; de ir todos los días –lo que se había prometido– a Madrid o a Estados Unidos, pasamos a no tener línea a Madrid. Se traen los Bombardier, que son aviones regionales que no están preparados para el concepto de carga. Este avión, todos sabemos, lleva 90 pasajeros, y si viajan con el equipaje suficiente queda poco lugar para la carga.

EC - ¿Por qué menciona esos hechos?

FM - Porque usted me preguntó cómo era la era Leadgate. Ellos cambiaron su plan de negocios; es válido que lo cambien, son las empresas o los empresarios los que ven cómo pueden irse moviendo dentro del mercado, pero no era el plan inicial con el cual se quedaron con Pluna. Hubo un crecimiento a nivel regional, se cambió un poco la imagen de Pluna. Eran aviones modernos, son aviones modernos, y se trató de darle un marketing diferente a la empresa. Se empezó a volar a más destinos, se incrementó el aspecto de transporte, pero la parte financiera o la parte macro de la empresa en cuanto a si eso fue bueno o no, escapa a nosotros. Es toda una ingeniería que tiene que hacer la parte financiera, la parte de marketing de cada empresa para, a partir de eso, de los pros y contras, desarrollar las líneas.

EC - Se lo pregunto porque hay toda una línea de análisis que dice que Leadgate era un grupo de improvisados –en la mejor de las hipótesis, porque también hay cuestionamientos mucho más crudos–, que no sabían del negocio y que eso terminó repercutiendo en el destino de Pluna SA. ¿Ustedes comparten esa opinión?

FM - Ellos venían de Parmalat, en sí era un broker financiero, es lo que sabemos. En algunas áreas trataron de poner gente que tenía conocimientos sobre aviación, pero eran financistas, no estaban 100% en el métier aeronáutico, por lo que llegó muchas veces a haber vaivenes entre lo que se proyectaba y lo que después se realizaba.

***

EC - La subasta de los primeros siete aviones Bombardier pertenecientes a Pluna está siendo organizada por el Poder Ejecutivo para el 3 de setiembre. ¿Para ustedes cómo debe ser ese remate? ¿Tienen una opinión formada?

PABLO PAPANTONAKIS:
Estamos hablando por los pilotos, expectantes de todo esto. Hace un mes que estamos sin volar. Personalmente, ayer fue la primera vez en casi 30 días que pude analizar un poco la situación, porque en la parte del sindicato hemos estado trabajando bastante. Estamos esperando con incertidumbre, recién hablábamos fuera de micrófonos sobre todo el tema de las oportunidades laborales que se presentan.

EC - Ya vamos a ese tema, pero sobre la subasta en sí, ¿cómo observan lo que se conoce hasta ahora de cómo va a ocurrir?

PP - No lo vemos claro, no sabemos cuáles son las pautas, no sabemos cuáles son las bases exactamente. Lo único que sabemos es que se rematan los siete aviones, que tienen la posibilidad de quedarse o no. Lo único que sabemos hasta ahora es lo que figura en la ley, no lo vemos claro para quien quiera participar.

EC - La ley no establece la obligación del comprador en la subasta de utilizarlos para cubrir la conectividad de la que se ocupaba Pluna hasta ahora. En teoría, el comprador, al menos en la primera subasta que está prevista, puede comprar los aviones y llevárselos.

PP - Eso es lo preocupante y es lo que hemos manifestado desde el primer día en las oportunidades que hemos tenido de hablar. Al otro día del cierre de la empresa los ministros Lorenzo y Pintado nos plantearon que estaban diseñando una ley en la cual iban a blindar los aviones, que el objetivo era asegurar la conectividad, que los aviones quedaran acá y que los trabajadores quedaran ligados a esos aviones. Y justamente lo que usted comentaba es lo que vemos como un punto débil en esa ley, al menos para los trabajadores: corremos el riesgo de que alguien compre esos aviones y quedarnos sin posibilidades de trabajar acá en el Uruguay.

EC - Lo que está previsto en el artículo 3 de la ley es que "el adquirente de los aviones que decida aplicar los mismos al servicio de una empresa nacional que cumpla con los requisitos en materia de propiedad sustancial y control efectivo establecidos por las normas vigentes, podrá negociar en forma directa con el Poder Ejecutivo la concesión de las frecuencias de vuelo asignadas anteriormente a Pluna, sujeto a la incorporación de trabajadores de Pluna SA, así como a la asunción de otros pasivos de Pluna asumidos o garantizados por el Estado en todos los casos en las condiciones que establezca la reglamentación".

Es decir, el adquirente de los aviones puede decidir aplicarlos al servicio de una empresa nacional. Pero perfectamente podría ocurrir que el adquirente decida otra cosa, que decida llevárselos porque los precisa para operar en otro lugar de América Latina o del mundo.

PP - Ese es el punto que nos preocupa, y muchas veces nos han preguntado: "¿Por qué alguien querría llevarse estos aviones de acá?".

EC - ¿Qué análisis hacen ustedes? ¿Efectivamente cabe la posibilidad de que alguien los compre y se los lleve?

PP - Sí, no olvidemos que no son aeronaves que uno vaya a la fábrica y estén esperando para ser traídas al país. Cuando Leadgate llega al Uruguay comienza y a comprar estas aeronaves teníamos casi un año, un año y medio de demora. Estas aeronaves están prácticamente nuevas y cualquier persona o empresa que las compre se estaría llevando 13, 7 aviones, lo que termine comprando, para empezar a utilizar en forma inmediata. Nosotros estuvimos casi cinco años para incorporar 13 aeronaves, no es algo tan rápido como parece.

EC - Entonces para algunas compañías puede ser interesante comprar y llevar, porque si no, si deciden comprar por su cuenta este tipo de aviones tienen que aguardar, ¿cuánto?

PP - Recuerdo que teníamos fechas de entrega que iban desde los seis meses, nueve meses, un año, dependía de cuándo se firmaran los documentos, pero lleva un tiempo.

EC - Todavía no se conoce la reglamentación de la subasta. Está mencionada en la ley, pero aún no se ha redactado, aún no se ha difundido. ¿Cómo observan ustedes el contenido de esa reglamentación, cómo debe ser, sobre todo a la hora de esa eventual negociación en el caso de que el comprador de los aviones quiera montar una empresa nacional dedicada a operar en la región? ¿Cómo observan esa parte del proceso?

FM - Como usted bien dice, todavía no está hecha la reglamentación y es bastante incierto. Acá hay que tener en cuenta que se espera no volver a caer en errores del pasado, que el que venga realmente potencie a la nueva empresa, llámese como se llame; suponemos que la marca Pluna lamentablemente no va a estar más en el mercado. Tiene que ser una reglamentación que establezca una total transparencia en el procedimiento de adquisición de estas aeronaves, y sobre todo que blinde un poco a los trabajadores para quedarnos en Pluna.

Usted al principio hablaba de la venida de LAN y de COPA; siempre existieron LAN y COPA y otras compañías, hace años que existen y que están haciendo ofrecimientos, y por algo la gente estaba acá en Pluna. Nosotros habíamos apostado a nuestro país. Tenemos pilotos que en la última época dejaron trabajos en el exterior y vinieron al Uruguay y apostaron a Pluna. Hoy estamos sin trabajo. La gente apuesta a su país, es lo que tratamos de incentivar y lo que el Estado siempre nos dice. Obviamente, si llegamos a un momento en que tenemos que balancear nuestros presupuestos, el mantenimiento de nuestra familia, vamos a tener que buscar por todos los medios, y si esos medios son la emigración... Todas estas compañías solicitan que el piloto se establezca en su base operativa, en el caso de COPA es Panamá, en el caso de LAN Chile es Santiago o Perú, en el caso de otros ofrecimientos es Tailandia, Indonesia, Ruanda. Se hace muy difícil tomar esa decisión de desarraigo del país.

EC - Como contrapartida les pagan más, ¿no?

FM - Sí, hay que sopesar todo muy cuidadosamente, y es una decisión muy personal que va en cada uno.

EC - Volvamos a la subasta. Se la ha fijado para el 3 de setiembre, según lo que anunció el Gobierno la idea es ir lo más rápido posible para que, por ejemplo, los problemas de conectividad que está teniendo el país se superen a la brevedad, y también para que los funcionarios que sean tomados por la nueva empresa recuperen sus puestos de trabajo cuanto antes. ¿Cómo manejan ese factor, cómo ven el timing de todo esto?

PP - Entiendo la intención del Gobierno, pero no sé si está en total conocimiento de lo que puede llevar la certificación de una empresa, si fuese el caso de empezar de cero.

EC - ¿Cómo es esto?

PP - Una aerolínea de bandera no es una empresa que uno abre y comienza a operar inmediatamente. Lleva todo un proceso de certificación, de presentación de manuales, procesos internos de la compañía, que me animo a decir que en el mejor de los casos, si uno empezara de cero, nunca va a llevar menos de seis, siete, ocho meses. Ojalá uno se equivoque en eso.

EC - ¿Cómo es eso? ¿La empresa que compre los aviones a principios de setiembre y que eventualmente decida operar con ellos utilizando las frecuencias que operaba Pluna puede llegar a demorar seis meses en iniciar su actividad?

PP - Supongamos que es una empresa que no está establecida, un grupo inversor, alguien que quisiera venir de afuera o una aerolínea de afuera que tenga que venir a certificarse como empresa uruguaya desde cero: tiene que comenzar un proceso en el cual tiene que acreditar un montón de puntos, no son procesos que se hagan fácil. Quizás se puedan apurar un poco, pero no son procesos que uno diga "empieza la aerolínea hoy y al mes estamos todos volando". De repente el Gobierno tiene una salida que nosotros desconocemos, pero no lo veo algo tan rápido como se dice.

EC - Yo no había escuchado pronósticos tan pesimistas en ese sentido.

FM - Es que hay que tener en cuenta, como decía Pablo, que una compañía aérea se certifica internacionalmente, hay requisitos internacionales que se tienen que aplicar en todos los países. Obviamente una compañía aérea como la que se va a abrir no va a volar dentro de Uruguay, vamos a salir fuera de fronteras. Por ese motivo hay que certificar en cada uno de los países en que esa compañía va a operar. El Estado uruguayo, a través de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica), hace todos los controles de esa compañía y le expide un certificado operador; con ese certificado la compañía tiene que ir a los diferentes lugares para certificarse, y esos estados hacen también todo un proceso de certificación. Lleva su tiempo, no es una compañía de ómnibus que decide incrementar en una frecuencia la línea que pasa por el Palacio Legislativo. Es muy complejo, hay normas internacionales que hay que cumplir, si no, esa compañía no puede funcionar internacionalmente como compañía de línea aérea.

PP - El otro punto, ya hablando específicamente de la parte técnica de pilotos, pasa por el tema de todo lo que es la formación luego de tanto tiempo parados. Tampoco pasa por simplemente subirse al avión y comenzar a volar; si uno pasa determinado tiempo sin entrenamiento o sin determinados cursos, restablecer esa pericia en el avión lleva un tiempo y una inversión también por parte de quien venga.

EC - ¿Cómo es este otro aspecto? ¿Cómo son las reglamentaciones con respecto a las licencias de los pilotos?

PP - Lo que limita básicamente al piloto es el entrenamiento en el simulador, que para los comandantes es cada seis meses y para los primeros oficiales es una vez al año. Y después tenemos un requisito de experiencia reciente, en 90 días tenemos que efectuar por lo menos tres vuelos, tres despegues y tres aterrizajes. Esto sumado a una cantidad de horas que hay que hacer anualmente, semestralmente y demás. Si algo de esto no se cumple uno pierde la habilitación, y según qué sea lo que no se cumple, el tipo de reentrenamiento que habría que hacer.

EC - Ustedes ya llevan 30 días sin volar.

PP - Llevamos 30 días sin volar. Hay gente que el mes pasado tendría que haber ido al simulador, también tenemos pilotos que tendrían que estar yendo este mes. El Gobierno inicialmente nos planteó una solución a esto, nos dijo que no iba a haber ningún inconveniente, que se nos iba a enviar a hacer nuestro entrenamiento, pero todavía no sabemos cómo se va a resolver esto. No es un punto menor. Supongamos que se diese todo, que vienen y compran las aeronaves, compran las rutas y podemos empezar a volar con una empresa que se certifique extremadamente rápido, pero si no estamos habilitados empezamos otro proceso largo. Acá llevó mucho tiempo calificar a los pilotos, es más, tuvimos que recurrir a pilotos extranjeros porque no daban los tiempos para calificar a los pilotos uruguayos.

EC - Por el panorama que ustedes plantean, el problema de la conectividad de Uruguay, pensando en la próxima temporada, está en riesgo, está en riesgo la idea de que pueda enfrentarse ya con la nueva compañía.

PP - Ojalá nos equivoquemos, ojalá haya alguna solución o alguna manera de que los tiempos que nosotros vemos en este momento sean un poco más cortos. No sé quién se puede llegar a presentar, ojalá sea alguien que ya tenga los procesos iniciados en el Uruguay y eso acorte los plazos. Pero si no fuese así, no vemos una salida rápida de todo esto.

EC - Hasta ahora se han manejado dos nombres, la compañía Cutcsa, que está estudiando si va a presentarse, ha sido un planteo muy cauto, no es que se vaya a presentar a la subasta, está estudiando la posibilidad de presentarse. Por otro lado, se conoce el interés firme de Sol, esta empresa argentina con origen en Rosario, que está abriendo una filial Uruguay, Sol Uruguay SA, que sería la que se presentaría a la subasta. ¿Cómo ven ese escenario, el que ahora está configurado?

FM - Por las informaciones periodísticas, no solo Sol, también la compañía BQB había manifestado en su momento su interés en participar en la subasta, y otras compañías también, pero hasta que no se reglamente cómo se va a hacer la subasta todo el mundo está expectante. No olvidemos que la ley también dice que va a haber dos subastas. En el caso de que la primera subasta se declare desierta o no se alcance no sé si el quórum, se pasa a una segunda subasta a la baja por 100 millones de dólares. La primera es por 135 millones y la segunda por 100 millones de dólares. En esa segunda sí hay una cláusula específica que establece que se tiene que abrir una compañía uruguaya, en el caso de que no sea una compañía ya existente en el Uruguay, y sí deberá usar las líneas y los trabajadores de Pluna. Todo está en la reglamentación de esta famosa subasta, que no está dada. Hemos tenido una entrevista con la compañía Sol, nos manifestaron que se han juntado con los dos sindicatos de Pluna. La entrevista fue solamente para presentarse, para manifestarnos su interés en participar en la subasta, eso fue lo único.
    
EC - Por lo que han dicho, e incluso en declaraciones que aparecen publicadas en la prensa de hoy, la intención, en caso de que ganen la subasta, es operar algunas de las líneas que venía operando Pluna SA, no todas. Sería un proceso gradual en el que irían incorporando personal proveniente de Pluna, pero no se comprometen a incorporar el 100% del personal de Pluna.

FM - Eso lo tenemos claro los trabajadores, porque del plan de negocios –volvemos al plan de negocios– de los que se presenten dependerá la cantidad de personal que requiera para esas rutas. Obviamente, si va a hacer solamente dos puentes aéreos por día no va a requerir todo el personal, van a ser muchísimos menos. Dentro de la subasta están a disposición todas las rutas de Pluna; según su plan de negocios, el oferente va a tener que estudiar qué rutas considera más rentables o más productivas para operar.

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EC - Mientras llega el momento de la subasta y se aguarda el resultado, el problema de la conectividad se está enfrentando con soluciones parciales. Ustedes han escuchado los anuncios que ha hecho el Gobierno en esta materia, ¿cómo los ven?

FM - Particularmente los vemos con preocupación. Salió hace unos días el viceministro de Turismo, Carámbula, a decir que le iban a solicitar a LAN Chile que incrementara las frecuencias, y creo que a TAM y a GOL también, y no es tan fácil para las compañías incrementar frecuencias así como así. Se supone que son frecuencias precarias. El término "precario" significa a término, y desarrollar una frecuencia requiere todo un estudio, no es poner un compañía y empezar a volar mañana. Normalmente cuando se pone una frecuencia los primeros vuelos, o durante el primer tiempo, es casi a pérdida, porque tiene que captar ese mercado. Nos llama la atención que se les ofrezca a compañías extranjeras que pueden ser potenciales competidores de la nueva empresa que se instale acá en el Uruguay.

EC - ¿Cuál es el problema de eso?

FM - El mercado aeronáutico está muy tecnificado y es muy específico, una vez que Pluna sale de la torta aeronáutica de la región, en la cual tenía una incidencia, esa torta se achica y las demás compañías se abroquelan para tratar de ocupar ese espacio. Entonces luego cuando otra compañía vaya a salir al mercado va a tener en contra ese cierre de mercado parcial que se operó, debido a que ya le ocuparon las mejores frecuencias, las mejores rutas, tiene que salir a competir con eso. Por lo que entendimos nosotros, según el anuncio que hizo el Gobierno, se están dando algunas de las frecuencias que tenía Pluna –no sabemos cuáles– a compañías que en el futuro pueden ser competidoras. Y son compañías extranjeras, no se pensó tampoco en darles frecuencias a compañías que ya están instaladas acá en Uruguay.

EC - Es un brete que tiene el Gobierno, porque al mismo tiempo que preserva las condiciones para el eventual comprador de los aviones, el país como país necesita tener salida y contacto con el exterior.

FM - Sí, eso es evidente, esa semana en que Pluna dejó de operar quedaron 70.000 pasajeros varados en diferentes aeropuertos, se notó claramente. De hecho esa semana de turismo los pasajes se incrementaron al doble o a veces al triple pasajes que se obtenían por mucho menor precio.

EC - Por eso, el Gobierno tiene que hacer algo también, ¿o no?, ¿o deja la conectividad en el estado en que quedó hasta que opere la nueva compañía?

FM - No, obviamente, me imagino que el Gobierno tiene que tomar sus medidas para tratar de mantener esa conectividad que en su momento ofrecía Pluna. Son decisiones de Gobierno, decisiones políticas, nosotros no entramos a especular en ese sentido. Son decisiones que se toman y hay que ver cómo impactan en lo que se piensa a hacer en el futuro.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Documento: Presentación sobre acuerdo de Pluna

Documento: Memorándum de entendimiento sobre Pluna

Documento: Proyecto de Ley enviado por el Poder Ejecutivo al Parlamento sobre la situación de Pluna. (09/07/2012)