(emitido a las 8.42 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Algunas aspas de las hélices, pedazos del tren de aterrizaje, parte de las alas, piezas del motor, parte de la cola, algo del fuselaje, el asiento del copiloto, alfombras y una caja negra que contiene las últimas conversaciones de los pilotos.

Eso es lo que pudo extraerse del fondo del Río de la Plata luego de 58 días de búsqueda del avión de la empresa Air Class que volaba el 6 de junio de Montevideo a Buenos Aires y que, en medio de una tormenta, cayó al mar un kilómetro y medio al suroeste de la isla de Flores.

El viernes pasado se anunció el final de la búsqueda, ya que sus responsables concluyeron que será imposible encontrar los cuerpos del piloto y el copiloto, porque todo indica que la cabina se desintegró debido al impacto sobre la superficie del agua.

En conferencia de prensa, el buzo y rescatista Héctor Bado empezó su explicación disculpándose con las familias de los pilotos por no haber podido alcanzar el objetivo principal del operativo.

De todos modos, destacó que la misión se había cumplido, por la serie de piezas que se recolectaron pero, en especial, por el hallazgo de la caja que debería albergar la grabación de las últimas voces escuchadas en la aeronave. Según Bado, ahora "la Fuerza Aérea va a tener su tiempo y sus elementos para dilucidar qué fue lo que ocurrió".

¿Cómo se desarrolló esta tarea? ¿Qué lecciones deja este episodio para el país hacia el futuro?

Sobre estos temas vamos a conversar en los próximos minutos con el buzo rescatista Héctor Bado, que vive y trabaja en Estados Unidos desde el año 2010, y que se incorporó a búsqueda que venían haciendo la Armada y la Fuerza Aérea cuando ya iba más de un mes de trabajo sin resultados.

Héctor Bado tiene 53 años y es reconocido por haber localizado, por ejemplo, los cañones del Graf Spee, el telémetro y el escudo con el águila y el símbolo nazi del acorazado alemán. Además recuperó varios elementos de buques históricos en la bahía de Maldonado, como el Agamenón o el buque Sea Horse.

Usted fue contactado por la familia de los pilotos para sumarse a la búsqueda y se incorporó al trabajo cuando ya iba más de un mes de operaciones sin resultados. Aclaró, además, que participaba de forma honoraria. ¿Qué lo motivó a asumir esta responsabilidad?

HÉCTOR BADO:
Yo fui contactado por una persona allegada a la familia. Por supuesto que en Miami estaba al tanto de las operaciones que se estaban llevando a cabo, de la manera en que se estaban llevando a cabo, y me surgieron algunas dudas y a su vez algunas ideas de cómo se podría mejorar la operativa. En función de eso, y a partir de esa conversación con esta persona, se planteó la posibilidad de que yo viniera al Uruguay a colaborar, cosa que siempre hice, no es la primera oportunidad en que participo en búsquedas y rescates de este tipo, de aeronaves.

En cuanto a lo de honorario, una operación comercial es una operación comercial, pero aquí estábamos ante una situación humanitaria más que nada de tratar de ayudar a estas dos familias que sufrieron tanto durante tanto tiempo sin respuestas, con muchas dudas. Debo aclarar que antes de venir al Uruguay se hizo un trabajo de casi 20 días con expertos de varias áreas referentes a aviación, hicimos un nuevo estudio de lo que había pasado basados en datos que de a poquito nos iban llegando, y poniendo todo eso junto nos dio una pequeña diferencia con lo que se había planteado. Se lo planteamos a la familia, ellos estuvieron de acuerdo en que yo viniera, y llevamos adelante la búsqueda con nuestros equipos.

EC - Usted no vino solo. ¿Cómo estaba integrado su grupo?

HB - Yo vine solo, pero aquí estaba mi socio, el señor [Sergio] Proncziuk, y se sumó el señor Hernán Martínez también al equipo para colaborar.

EC - ¿También ellos participaron de forma voluntaria?

HB - Sí, por supuesto, todo el equipo participó de forma voluntaria y honoraria.

EC - Usted era muy optimista cuando llegó. Se integró a las tareas en la segunda quincena de julio, y el 20 ya se anunciaba la localización del avión. ¿Qué fue lo que aportó usted a la búsqueda, que resultó tan relevante?

HB - No sé. Como le dije, hicimos un segundo estudio de todos los datos que había y nos daba alguna pequeña diferencia con respecto a lo que se había planteado. Además estábamos al tanto de los equipos que se estaban usando, y consideramos que lo que teníamos nosotros en cuanto a equipamiento podía aportar algo más, lo que finalmente ocurrió.

EC - ¿Qué fue lo que usted aportó en materia de equipos?

HB - No fue muy diferente de lo que utilizó la Armada en cuanto a sonares de barrido lateral, magnetómetro, que finalmente no fue necesario. Es curioso esto, nosotros nos manejamos de la siguiente manera: hacemos una especie de zona de búsqueda, que se divide en calles por las cuales va pasando el sonar de barrido lateral y va viendo hasta 150 metros para cada lado, serían avenidas de 300 metros. En esta oportunidad, por la baja profundidad trabajamos a 150 metros.

EC - ¿Cómo es eso de que trabajaron a 150 metros?

HB - Con 150 metros de barrido, veíamos 75 metros para cada lado del barco.

EC - En vez de los 300 que podían utilizar, utilizaron 150.

HB - Exactamente. Habíamos planteado la búsqueda en un perímetro determinado, en ese perímetro se hicieron estas calles, estas avenidas, y deberíamos haber empezado por la primera, pero como había un error en la carta que se estaba utilizando decidimos empezar por la tercera. Si hubiéramos empezado por la segunda, habríamos encontrado el avión en 18 minutos.

EC - Yo le preguntaba cuál fue la clave, porque usted señalaba que uno de los equipos que trajo y que no se estaban utilizando, el magnetómetro, no fue necesario.

HB - No fue necesario. Estaba previsto usarlo en la eventualidad de que el avión hubiera estado muy cerca de la isla, sobre fondo de piedra, lugares para los cuales el sonar de barrido lateral no está pensado, porque cualquier piedra, roca que se interponga en el haz de sonido que emite el sonar impide ver lo que está detrás. Entonces si no teníamos suerte con el sonar íbamos a tratar con el magnetómetro, que detecta los elementos ferrosos que alteran el campo magnético de la Tierra, en este caso los pequeños elementos que podía tener el avión de materiales ferrosos. Sabemos que un avión está compuesto mayormente de aluminio y otros componentes livianos que no son ferrosos, pero los motores, parte de los trenes de aterrizaje, etcétera, podían dar alguna pista.

EC - No fue necesario, terminaron localizando los restos con el sonar de barrido lateral.

HB - Exacto.

EC - Y la Armada tenía uno ya.

HB - Sí, la Armada tiene uno. Todo lo que hizo la Armada fue correcto.

EC - Por eso vuelvo sobre la pregunta: ¿cuál fue la diferencia, qué fue lo que agregó usted?

HB - La diferencia pudo haber sido, o fue, me parece, el software que se usa para este tipo de operaciones. La Armada tiene un software muy bueno, que se llama High Pack, que se usa principalmente para tareas de relevamiento hidrográfico, pero no está pensado para este tipo de operaciones. Y el software que tenemos nosotros es específico para búsqueda –además de una serie de prestaciones que tiene–, permite hacer un ploteo o un mosaico en tiempo real sobre la carta marina de los lugares por donde uno va pasando. No queda ningún lugar sin revisar, se superponen las pasadas. Es un poco complicado de explicar.

EC - La diferencia está en el software, dice usted.

HB - Sí, de eso no cabe la menor duda.

EC - Y ese software tampoco es demasiado caro, por lo que lo he escuchado decir.

HB - No, no. Para un particular quizás sea un montón de dinero, pero para un Estado 20.000 dólares, que es lo máximo que cuesta este software con sus interfases y todos sus aditamentos, no es mucho dinero.

EC - Sigo preguntándole a propósito de cómo fue que se logró, a partir de su llegada, la localización de los restos. Los primeros restos se hallaron en el lugar que según los registros de radar del 6 de junio era donde debía haber caído el avión, a 1,6 kilómetros al suroeste de Isla de Flores. ¿Es así?

HB - Sí, en un lugar muy aproximado a uno de los puntos de radar que fue el que nosotros tomamos como punto de referencia principal. Cuando se hace el ploteo de todos los ecos de radar del avión, hay un momento en que el avión realiza una maniobra que es absolutamente inusual e irrepetible. Nosotros lo llamamos 22.59.48, que era el tiempo que figuraba, porque ellos trabajan en UTC, con la hora del meridiano de Greenwich, no con la hora de local. Esa maniobra nos dio a entender que en ese momento algo muy grave pasó y los puntos que se generan luego en el radar, la mayoría de ellos, son falsos, son proyecciones que hace en función del último contacto que tuvo con la aeronave. A partir de ese punto hacemos todo el estudio y nos da que tenía que estar muy cerca, y así fue. Ahora no recuerdo a qué distancia era, pero era una distancia relativamente pequeña.

EC - ¿Cómo evalúa el trabajo que habían hecho hasta ese momento la Armada y la Fuerza Aérea?

HB - Yo evalúo que el trabajo que se hizo fue bien hecho. Considerando los elementos de los que disponían, no pudieron hacer más de lo que hicieron.

EC - Pero había sido más de un mes de trabajo.

HB - Claro, porque al no dar resultados en las zonas primarias de impacto la búsqueda se fue extendiendo hacia otros lugares que no eran tan lógicos pero que eran probables. Por eso se demoró tanto. Además, hasta donde yo sé, el tiempo no los ayudó nada; a nosotros tampoco. Hay que considerar que no es fácil. Los sonares de barrido lateral, tanto el de la Armada como el nuestro, que trabajan en la misma frecuencia, son aparatos muy delicados en el sentido de que las condiciones que tiene que haber para que funcionen y den una imagen concreta y buena son muy peculiares y limitadas. Si hay un pequeño viento, un pequeño movimiento del barco, la cosa ya se complica. Estamos en la peor época del año: vientos continuos, unas correntadas tremendas. Quizás todo eso contribuyó a que no se tuviera éxito en el intento que ellos hicieron.

EC - ¿Usted en algún momento bajó al fondo del mar a hacer la tarea de los buzos propiamente dicha o solo estuvo a cargo del seguimiento por la vía de la tecnología?

HB - Yo no bajé, pasaba todo mi tiempo a bordo. Mi tarea era indicarles a los buzos y a los buques de la Armada los puntos. A partir de los ecos que estábamos recibiendo, ir guiándolos adonde tenían que ir. Eso requería que yo estuviera a bordo.

EC - Pero ¿usted podía bajar si quería? ¿Estaba habilitado para bajar?

HB - Sí, sí. Yo soy buzo profesional, entre otras cosas.

EC - Pero quizás en la forma como se coordinaba el trabajo entre su equipo, la Armada y la Fuerza Aérea, eso no correspondía.

HB - Quizás no. Partamos de la base de que estaban trabajando muchos buzos, creo que el último día fueron 12 buzos, eran más que suficientes para hacer la tarea. Quizás yo hubiera estorbado allí abajo, porque ellos tienen sus procedimientos.

EC - Pero usted podía bajar, si quería.

HB - Sí, ningún problema. En un momento casi me pongo el equipo y bajo, pero al final no lo hice.

EC - ¿En manos de quién recaían las decisiones en esa tarea conjunta? ¿Quién resolvía?

HB - La que estaba a cargo de la búsqueda en este caso era la Fuerza Aérea, porque es un accidente aeronáutico, y le pide a la Armada colaboración, porque el avión cae en el agua. En conjunto permanente con los mandos de la flota de la Armada Nacional diseñamos un modo de operativa, que fue el que se cumplió. Mi presencia o no debajo del agua no hubiera cambiado en absoluto el resultado que se tuvo, eso está claro, pero uno siempre quiere tratar de colaborar. En esta oportunidad no se dio porque consideré que era más importante yo sobre el agua que debajo del agua.

***

EC - ¿Efectivamente ustedes entienden que no será posible localizar los restos de los dos pilotos?

HB - No, lamentablemente creo que no va a ser posible. Todos los elementos que aparecen en lo que fue la cabina del avión dan muestras absolutamente claras de que esto no va a ser posible.

EC - Usted dice que ocurrió un choque gravísimo contra la superficie del río, a una velocidad de más 500 kilómetros por hora. En un primer momento había manejado la hipótesis de que el avión hubiera logrado amerizar.

HB - Sí.

EC - ¿Por qué manejaba esa hipótesis? Se lo pregunto, porque la información de radar del 6 de junio que estuve revisando en el último contacto (que corresponde a las 22.59.55 UTM) ubica al avión a una altura de 3.400 pies y dice que llevaba una velocidad de 283 nudos, que son 540 kilómetros por hora. Esa última velocidad se conocía casi desde siempre.

HB - Sí, pero hay un tema acá. El avión pasa sobre Isla de Flores, cosa que descubrimos nosotros. Se suponía que había rodeado la Isla de Flores, sin embargo pasa sobre ella.

EC - Sí, el recorrido que muestra el radar indica que dio la vuelta alrededor.

HB - Sí; en el radar aeronáutico la Isla de Flores es un punto de referencia, no se la ve como realmente es. El avión pasa sobre la Isla de Flores, sobre la segunda y la tercera isla, lo toman el radar de Durazno y el radar de Montevideo. Cuando pasa sobre la Isla de Flores ocurren dos cosas: hay una comunicación del copiloto, de Martín Rivas, que indica que viran hacia el punto salvo, que es un punto virtual desde el cual los aviones se redirigen a sus destinos. Esa comunicación es absolutamente tranquila, aparentemente no ocurría nada en la aeronave. A los pocos segundos, lo pierde el radar de Durazno, se deja de ver uno de los ecos. ¿Qué pasa? Por debajo de los 700 pies, aproximadamente 210 metros, el radar es incapaz de ver al avión, no lo puede ver. Basados en eso, en el qué puede haber pasado por debajo de los 700 pies, y basados también en la experiencia del capitán Rigo –que tenía 16.000 horas de vuelo, que no es poca cosa–, y basados sobre todo en la información que se estaba recibiendo de que no había aparecido absolutamente nada de la carga ni mancha de combustible ni nada, asumimos que él quizás hubiera intentado un amerizaje forzoso. En eso se basan las afirmaciones que yo hice en ese momento.

Tengo que aclarar que también pasó por mi cabeza, y creo que por la de todos, que podíamos encontrarnos con un panorama como este, pero uno siempre trata de pensar lo mejor y no lo peor. Lamentablemente nos encontramos con el peor escenario. Es más, la Fuerza Aérea sale con un avión Brasilia de características similares a las de este avión a tratar de repetir el vuelo punto a punto, y tuvieron un problemita, se pegaron un susto, porque la maniobra que realiza el avión es prácticamente irrepetible, en el 99% de las oportunidades uno no sale de esa maniobra. Lamentablemente pasó lo que pasó, el avión entró a muy alta velocidad en el agua, incluso la dispersión de los restos indicaría que entró prácticamente en forma vertical al agua. Yo no soy investigador, eso lo dirán las investigaciones posteriores. Eso lo indica la dispersión de los restos, que están sumamente concentrados en un radio de no más de 180 metros.

EC - ¿Cuál es la hipótesis que manejan a propósito de cuál fue la causa de este percance?

HB - No podemos manejar ninguna hipótesis, hasta que no se reconstruya todo lo que se encontró más la información de la caja negra no hay hipótesis. No era una noche prohibitiva para volar, pero tampoco era de las mejores noches. Tengo informaciones de que a 3.000, 4.000 pies de altura en ese momento había ráfagas de viento de 60, 70, hasta 100 nudos; 100 nudos son 182 kilómetros por hora. Quizás el viento haya jugado alguna mala pasada en todo esto, quizás algún problema mecánico. Esto es aventurar opiniones.

EC - También se ha especulado con problemas con los sensores exteriores que toman la velocidad del aire, los tubos pitot. ¿De eso también se ha hablado?

HB - Se habló, sí. Se habló de lo que se llama gelamiento, que fue lo que ocurrió en otra oportunidad, en el desgraciado accidente aquel del avión de Austral en Fray Bentos, en el cual al congelarse el tubo de Pitot, que en definitiva es un dispositivo que le da al piloto la velocidad del avión, el piloto no tiene idea de a qué velocidad se está desplazando.

EC - Se supone que el Pitot está protegido por un sistema de calefacción para evitar el congelamiento.

HB - Suponemos eso, yo no lo sé, no llegué tan lejos en la investigación. Pero sí, se me ocurre que tiene que tener algún dispositivo que prevenga estas situaciones. De todas maneras, de vuelta, en este momento estamos aventurando hipótesis que se van a dilucidar si se logra extraer la información de la caja de comunicaciones entre los pilotos y la torre de control, quizás haya alguna conversación aclaratoria de lo que ocurrió. Además el estudio de los restos que se hallaron quizás también aporte algo.

EC - De la audiencia le preguntan si la empresa Air Class colaboró con ustedes en la tarea de búsqueda.

HB - No, yo tuve un par de llamadas ofreciendo ayuda técnica, lo interpreto como datos técnicos del avión, visitar al avión gemelo de este que cayó, ver qué se podía aportar con eso, nada más. Creo que va más allá de la empresa Air Class poder colaborar físicamente en la búsqueda, eso no ocurrió por lo que acabo de explicar.

EC - La consulta apuntaba a saber si había habido una actitud de colaboración.

HB - Sí, por lo pronto cuando trajimos las primeras piezas del avión se presentó personal directivo de la empresa junto con un mecánico para identificarlas, y después hubo ese ofrecimiento de información técnica o lo que pudieran aportar para ayudar en la dilucidación de qué fue lo que ocurrió.

EC - También hay mucha curiosidad a propósito de la carga que llevaba esa aeronave, que funcionaba habitualmente como courrier. La información que en su momento se había divulgado era que llevaba documentación. ¿Entre los hallazgos de ustedes apareció la carga?

HB - No, apareció algo, una pequeña madeja de conectores eléctricos que parecían ser una muestra de algo, quizás para alguna empresa argentina o algo en algún lugar del mundo, pero más allá de eso no apareció nada. Sí apareció el último día una de las planchas que la empresa había instalado para reforzar la cubierta de carga, una plancha de aluminio de un grosor bastante importante. Yo me quedé helado porque había quedado como una hoja de papel que alguien hubiera arrancado, en ese estado. Hasta el día de hoy me pregunto qué pasó con la carga, porque es curioso que no haya aparecido. Era carga postal más que nada, cajas, papeles, documentos, y no apareció nada.

Pero también enfrentamos una situación que no era esperada, lo marca claramente el sonar cuando se encuentra sobre todo en la parte de la cola: que se trata de una zona muy concurrida por pesqueros. Cabe la posibilidad de que algún pesquero haya enganchado accidentalmente partes de la bodega de carga y la haya arrastrado hacia otro lugar. Estos barcos arrastran de repente cuatro o cinco horas. Si llevan un pedazo enganchado, puede llegar a aparecer algo de la carga a 15, 20 millas.

Pero a esta altura no creo que sea muy importante dónde está la carga. Lo clave aquí era saber en qué estado podía estar la cabina del avión, que era donde estaban ellos. Por simple lógica; encontramos el tren de aterrizaje delantero, las alfombras de la cabina, uno de los asientos de los pilotos, otro asiento más, unos elementos que iban estibados en la trompa del avión, que tenía un pequeño compartimiento de carga para diferentes elementos del avión, y eso estaba totalmente destruido, el parabrisas del avión aparece partido. En fin, cuando empezamos a armar el rompecabezas, a medida que iban saliendo las piezas, nos dimos cuenta de que... Además salieron los cinturones rotos de los pilotos.

EC - Cuando usted se reunió con la familia de los pilotos este fin de semana, ¿les comunicó algo más que la información que dio a conocer públicamente en la conferencia de prensa?

HB - No, no. Yo me reuní con ellos permanentemente, no fue esta la única reunión. Había habido varias, periódicamente les íbamos informando lo que iba ocurriendo. No se les comunicó nada más de lo que públicamente se sabe.

EC - ¿Cuál fue la reacción, teniendo en cuenta que usted había sido contactado con la expectativa de que localizara los cuerpos?

HB - La reacción fue asumir la realidad. Por supuesto que no fue fácil, nadie quiso barajar la hipótesis que finalmente se dio, que la cabina del avión está totalmente destruida. No existe como tal, son pequeños fragmentos. Ellos entendieron perfectamente, incluso están muy agradecidos por todo lo que se hizo, ya sea por nosotros, por la Marina, por la Fuerza Aérea. Era una de las hipótesis, lo tomaron como está, ocurrió, estamos en esa situación y no se puede hacer más nada.

EC - ¿Cuál es su balance? ¿Con qué capacidad cuenta el país para trabajar en este tipo de accidentes? ¿Qué es lo que hace falta, a la luz de esta experiencia de las operaciones desarrolladas por la Fuerza Aérea, la Armada y luego el equipo que usted encabeza?

HB - Pienso que hay que aprender de esto. La reflexión es que no puede volver a ocurrir bajo ningún concepto. Perder un avión a 15 kilómetros aproximadamente del aeropuerto de Carrasco, a 10 metros de profundidad y que no aparezca es preocupante. Porque hoy fue un pequeño avión con dos pilotos, pero imagínese lo que puede pasar con un avión de línea. Se me ocurre que el Estado –no me refiero ni a la Marina ni a la Fuerza Aérea– tendría que proveer a las fuerzas ocupadas de estas desgracias con los elementos que corresponden. Incluso habría que entrenar un poco más a la gente para este tipo de situaciones. Yo planteé inclusive que se hiciera una especie de unidad o comité de contingencia que incluyera a las tres armas para, en caso de que pudiera ocurrir un accidente en tierra, incluir al ejército. Entrenarlos en lo que corresponda y darles, sobre todo, más que el entrenamiento, los elementos con que poder trabajar.

EC - ¿A qué se refiere?

HB - Entre otras cosas, me refiero al software.

EC - El software es algo accesible en términos del presupuesto del Estado, 20.000 dólares. ¿Qué más?

HB - Habría que incluir algún sonar de barrido lateral de más alta tecnología. Básicamente es eso, dotarlos de los elementos para trabajar. Lo que voy a decir va a sonar un poco ridículo, pero usted no puede pretender comer un churrasco con una cuchara, es tan fácil como eso, si no tengo los elementos no voy a poder comer. Es una situación que se puede resolver con bastante rapidez y con muy poca inversión del Estado.

EC - ¿Usted tiene información de que la Armada, la Fuerza Aérea hayan solicitado este tipo de quitamiento?

HB - No, lo desconozco. Pero me imagino que, a la vista de lo ocurrido, si eso ya no pasó va a pasar. A mi entender debería salir del Estado decirles: señores, ¿qué necesitan? Dios quiera que nunca más ocurra, pero en el caso de ocurrir una fatalidad de estas, ¿qué necesitan para realizar la tarea como corresponde?

EC - Usted se vuelve a Estados Unidos ya mismo, esta semana.

HB - Sí.

EC - ¿Qué tareas lo esperan?

HB - Uno de los proyectos que estoy armando ahora es justamente ir a buscar un avión en China que cayó en la segunda guerra mundial, y después un par de aviones en Siberia.

EC - ¿Quién lo contrata?

HB - No me contrata nadie, es un planteo que yo hice en el primer caso a National Geographic, tengo un precontrato firmado con ellos para realizar esta búsqueda. Es un avión icónico para la Fuerza Aérea americana, y esperemos tener suerte. Creo que va a ser bastante más fácil que esto, realmente.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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