(emitido a las 8.43 Hs.)

GONZALO SOBRAL:
El domingo, en un ómnibus que viajaba de Minas a Montevideo, un tropezón involuntario provocó que una pasajera cayera sobre el chofer y le hiciera perder el control del volante. Como consecuencia, el bus se salió de la ruta y volcó sobre el arroyo Sauce. El saldo: tres personas muertas y unos 30 heridos.

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GS - Este siniestro ha generado por estos días todo tipo de reacciones. Y sobre todo preguntas, muchas preguntas, como las que nos han venido planteando los oyentes:

¿Por qué el conductor además es cobrador? ¿Esto no lo distrae de su tarea principal, que es conducir el coche? ¿Por qué se permite que en estos viajes interdepartamentales haya pasajeros de pie? ¿No deberían ser obligatorios los cinturones de seguridad para atenuar las consecuencias de un vuelco?

Estas son algunas de las preguntas que vamos a trasladarles al secretario general de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Pablo Inthamoussu, y al director nacional de Transporte, en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Felipe Martín.
    
El lunes cuando hablábamos de este siniestro muchos oyentes cuestionaban que exista el conductor cobrador cuando se insiste en que los conductores no se distraigan de su tarea fundamental, la de tener la vista sobre la ruta. ¿Por qué está permitida esta modalidad en este tipo de transporte?

FELIPE MARTÍN:
La modalidad del conductor cobrador básicamente se asocia a las distancias que más o menos involucran 100, 120 kilómetros, área metropolitana, etcétera. En el caso particular de lo que señalaba, vinculado al tema de los servicios que se prestan en este caso en la ruta 7 o en cualquiera de las otras rutas, hay que identificar lo que son los servicios directos, los semidirectos –que son los que tienen más restringido todo lo que tiene que ver con los ascensos y las detenciones– y lo que se llaman los vehículos de camino. Los de camino son todos aquellos que durante el transcurso del recorrido tienen la obligación, como servicio público, de detenerse ante cualquier ciudadano al costado de la ruta que solicite tomar el servicio.

GS - Eso quiere decir sin paradas marcadas.

FM - No, son paradas marcadas, simplemente que los vehículos son de camino. No son los que habitualmente elige la gente, porque por lo general tienen una demora mayor para unir un punto de origen y uno de destino, por eso se establece que estas unidades tienen la obligación de levantar la gente, sean escolares, maestros, ciudadanos que por cualquier situación tengan que movilizarse de un centro poblado a otro.

ROSARIO CASTELLANOS:
Dentro de esta normativa, ¿hay algo que aclare si hay que hacer esta tarea de alguna forma específica? En este caso una de las posibles razones del accidente –no está comprobado todavía– es que el chofer habría arrancado mientras realizaba la tarea de dar el cambio. ¿Hay alguna norma que especifique de qué manera se debe realizar el cobro al pasajero que se levanta en el camino?

FM - No, la norma establece las características con que debe contar la unidad, el tipo de equipamiento y algunos elementos de reforzamiento que tiene el conductor vinculados a la posibilidad de tener libre la visión para poder tener la noción de cómo está el salón de la unidad y ver con los espejos retrovisores el tránsito. Sí está fuertemente reglamentado que nadie puede viajar en la zona de ascenso. Ahí no puede viajar nadie, eso fue reglamentado fuertemente en el año 1992 y es algo en lo que por lo general el sector toma recaudo.

RC - Pero por ejemplo si la persona que subió está esperando el cambio, seguramente está parada en ese lugar. Si el ómnibus se pone en movimiento, lo más probable es que esa persona esté parada en ese momento junto al conductor.

FM - Claro, esa parte no tiene ningún tipo de reglamentación.

RC - ¿No debería tenerla?

FM - Estas cosas son las que generalmente sacuden y obligan a revisar la reglamentación a los efectos de ver si no necesita algún tipo de actualización. En general en los viajes de camino no se verifica el mismo comportamiento de ascenso que puede haber de repente en un centro urbano. Salvo a la salida de las escuelas, en general el número de personas que suben es reducido, pero los niños no pagan. Por lo general suben una o dos personas.

RC - Y es algo mucho más esporádico además.

FM - Claro, es más esporádico, porque la frecuencia también es más espaciada. Indudablemente allí hay que tomar los recaudos necesarios para tratar de facturar el viaje y que la persona entre al salón y no quede en ese lugar.

RC - Es decir, con el ómnibus detenido.

FM - Claro, lo razonable es hacerlo con el ómnibus detenido.

RC - Algún chofer nos ha dicho que de hacer esto se tardaría mucho más, el viaje llevaría mucho más tiempo y las frecuencias tendrían que ser menores, aunque por lo que decíamos en cuanto a la frecuencia con que se levantan pasajeros en el camino, creo que no sería tanta la demora. Pero en definitiva, ¿qué opina la Unasev respecto de la tarea del conductor cobrador, que es una forma de distracción, le agrega al conductor una tarea que de pronto lo distrae de la atención sobre el camino, de las condiciones del manejo?

PABLO INTHAMOUSSU:
Sin duda. Como decía Felipe, si bien esto no es lo ideal, es una situación que está planteada en el país y en el servicio de transporte desde que existe el transporte. Cuando ocurren este tipo de desgracias lamentablemente lo primero que hay que pensar es que hay gente que falleció y gente que está lastimada esperando recuperarse. O sea que es difícil, no somos muy proclives a analizar este tipo de cosas con este tipo de hechos recién ocurridos. Creemos que el arte y la ciencia de todo esto es adelantarse a los hechos. Por eso la Unasev está trabajando en diversos puntos en el sentido de profundizar la seguridad en el tránsito, que no pasa solamente por el transporte. Los datos de 2012 indican que en el 2,8% de los siniestros de tránsito con lesionados participan ómnibus. Quiere decir que si bien hay que atender toda la gama de vehículos que circulan en el tránsito, obviamente los ómnibus no son un problema para la seguridad vial. Cuando ocurren este tipo de cosas todo el mundo pone foco sobre eso.

RC - Y además porque este tipo de accidentes suelen ser los que tienen consecuencias más terribles, por la velocidad a la que se desarrollan, porque es en la ruta. No es lo mismo un accidente de este tipo en una calle de Montevideo.

PI - Sin duda, pero si bien el transporte público en general, no solamente los ómnibus, tiene un nivel de exposición mucho mayor al riesgo, es bajísima la siniestralidad de ese transporte en nuestro país. Por ejemplo, un ómnibus en Montevideo circula 6.500 kilómetros por mes, cuando cualquiera de nosotros en nuestros vehículos particulares hacemos mucho menos, la décima parte de eso. Ellos tienen una exposición muy grande al riesgo, pero así y todo es bajísima la siniestralidad en ese sector.

ROMINA ANDRIOLI:
Una consulta que nos planteaban los oyentes en estos días: ¿por qué se sigue permitiendo la tarea del conductor cobrador mientras se es tan riguroso con otras cosas como la prohibición de hablar por teléfono celular, porque se considera un factor de distracción? ¿No implica una dispersión para el conductor similar a lo que puede ser hablar por celular, por ejemplo?

PI - Sin duda. Ningún elemento que distraiga la atención del conductor es recomendable en materia de seguridad. Como decía, el sistema del conductor cobrador está planteado desde siempre en Montevideo y en todo el país. La empresa COME acá en Montevideo basa su estructura y su funcionamiento en ese sistema y es algo que en el mundo se utiliza. Si a raíz de este tipo de hechos habría que analizarlo, es cuestión de ponerse a conversar sobre el tema.

FM - Hay una cosa que quiero agregar. Desde que está la modalidad conductor cobrador se han buscado una serie de medidas para mejorar la prestación del servicio, y más que nada a focalizar mejor la atención del funcionario que tiene la doble tarea apoyándose en la incorporación del elemento tecnología.

RC - Por ejemplo las tarjetas.

FM - Las tarjetas, las propias máquinas. El establecer una política selectiva desde el punto de vista de la distribución del espacio vial como son los carriles exclusivos, tan discutidos. Porque una de las cosas que la sociedad moderna requiere es mejorar sus tiempos de traslado. Se trata de mejorar la velocidad comercial con los carriles exclusivos, para no aumentar la velocidad, eliminarle al ómnibus obstáculos. Se vienen llevando adelante una serie de medidas que colaboran en la dirección de mejorarle al operario la función que tiene que cumplir en la prestación del servicio.
 
Otro elemento a tener en cuenta es que del año 2007 a la fecha se han renovado en todo el país, en todas las categorías del servicio, aproximadamente 1.600 ómnibus. Hoy se ve la diferencia de tecnología en las nuevas unidades, que son de mejor porte, están mejor equipadas, en particular la persona que maneja tiene asiento ergométrico, y cuentan con una cantidad de elementos de auxilio en el tablero que permite conocer temperatura del motor, dificultades.

RC - En algunos casos hay una baranda que separa al conductor, que en este caso habría salvado la situación.

FM - Sí, en general en los transportes urbanos y suburbanos. Pero quiero señalar –porque esto también está dentro de lo que significa buscar información– que ese recorrido es transitado por seis empresas que recorren aproximadamente 4 millones de kilómetros al año y trasladan aproximadamente 1.200.000 pasajeros. No hemos encontrado en los antecedentes un hecho de similares características. Lo cual no quiere decir que un día no acontezca una que obligue a rever y poner un punto de equilibrio en la búsqueda de medidas. Si hay un hecho que puede contribuir a generar un factor de desequilibrio, hay que analizarlo y verlo.

Si tomamos todo el sistema de transporte interdepartamental, estamos hablando de un recorrido de 107 millones de kilómetros por año realizado por unos 24 millones de pasajeros. Indudablemente esta es una actividad que tiene riesgos por las características de que su desempeño transcurre por rutas transportando personas. Ese es el hecho en el que tenemos que poner más el acento, que el transporte en cualquier unidad como mínimo lleva 42 personas con un operario al frente con la responsabilidad de transportar ese número de personas. Por eso tenemos que poner el acento en seguir mejorando cada vez todo lo que tiene que ver con la prestación y la calidad del transporte público.

RC - En este caso, si bien todavía no se sabe, no se sabrá hasta que termine la investigación judicial, se habla de que pudo haber personas que iban paradas en el pasillo. De cualquier modo, en este caso o en otro, sabemos que se viaja en esas condiciones en estas frecuencias en las horas pico. ¿Por qué se permite que los pasajeros viajen parados? Sabemos que hay un proyecto que acaba de salir de la Comisión de Transporte del Senado que prohibiría esta posibilidad. "No podrán transportar personas de pie", dice este proyecto que todavía está pendiente de aprobación. ¿Qué opinan ustedes respecto de lo que significa trasladar pasajeros de pie en carretera?

PI - Nosotros fuimos los impulsores de ese proyecto, la Unasev y Presidencia, y el Poder Ejecutivo lo envió al Parlamento. La comisión del Senado lo aprobó, e incluso fue un poco más ambiciosa que el propio proyecto, porque la Unasev había planteado hacer algo escalonado, gradual, que no fuera muy drástico, porque sabemos que el sistema de transporte necesita un tiempo para adaptar su carrocería y su funcionamiento. Nos pasó con el transporte escolar, fue todo un proceso, y hoy, a tres años de aprobación de la ley, podemos decir que la flota en su totalidad está adaptada y los niños viajan más seguros incluso que en algunos países de Europa.

RC - Y fue radical en ese caso.

PI - Fue radical, pero el proceso de implantación no pudo ser tan radical, porque la realidad muchas veces choca con la teoría. La intención era hacer algo escalonado, empezar con los servicios de mediana y larga distancia de más de 120 kilómetros. Estuvimos conversando con el ministerio antes de la aprobación, valoramos algunos aspectos con respecto a la velocidad. Nos parecía que si los representantes nacionales no estaban de acuerdo con la medida porque era muy drástica, podíamos trabajar con algunos elementos de control de velocidad, nos parecía que siempre que se trasladaran personas de pie la velocidad tenía que ser menor, etcétera. Finalmente la comisión aprobó que no se va a poder llevar personas de pie.

RC - Inmediatamente de aprobado esto y se dio a conocer esta medida, aparecieron mensajes que decían que dadas las condiciones de la gente que toma los ómnibus en determinadas horas porque tiene que llegar en determinado momento, y las frecuencias separadas que tienen estos ómnibus, van a quedar muchas personas a pie o que van a tener que salir muchísimo antes de su casa. Esto va a significar que las compañías refuercen la cantidad de frecuencias o de lo contrario, como dice el oyente, va a quedar mucha gente esperando ese ómnibus que no pudo tomar porque venía lleno.

FM - Hay que aguardar a que todas estas cosas se vayan sopesando, viendo y probando cuáles son los mejores momentos para estudiarlas y ponerlas en funcionamiento. En general hay servicios carreteros en los que la gente no tiene que ir parada, en los directos y semidirectos. Estamos hablando de los coches de camino, en los que a veces es imposible saber el número de personas que van a tomar la unidad dentro del trazado. No solamente acá, en el mundo en las horas pico muy especialmente, y en este tipo de servicios hay una capacidad que está establecida en la ficha del armador que dice que se pueden llevar "tantas personas paradas". Ese es el límite con el cual se trabaja cuando este tipo de actividades se presta en rutas nacionales. Hay que saber que también el transporte es un negocio. Por lo tanto hay que encontrar los equilibrios razonables entre la mejor prestación y los costos que la gente puede pagar.

RA - Eso le iba a preguntar, porque por ejemplo ayer consultábamos al presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobús, Augusto Victorica, quien nos decía que esto era inviable desde el punto de vista financiero y económico para las empresas, y más teniendo en cuenta que en algunos casos estamos hablando de lugares remotos en el país que quedan prácticamente aislados y que tienen simplemente una frecuencia mínima por día. ¿Cómo lo ven ustedes? ¿Qué plan tienen en ese sentido?

PI - Esta discusión recién empieza. No la vamos a agotar en la entrevista, pero yo me refería a que tiene que haber un equilibrio razonable, porque cada coche que entra al sistema va a la tarifa, cada coche tiene un gasto de rodamiento, un gasto de consumo, un gasto de personal, un gasto de mantenimiento, un gasto de amortización. Hay que saber cuál es la flota mínima que se requiere para cumplir con los niveles de demanda que existen. En función de eso se vertebra el transporte a nivel internacional, no solamente en el caso particular de Uruguay.

RC - ¿En ese caso no se solucionaría partiendo de la base de que se puede bajar la velocidad exigible a los ómnibus que admiten pasajeros de pie, como planteaba Unasev?

PI - Le digo más, hoy en el mundo se maneja también el reductor de velocidad, un instrumento electrónico que no permite aumentar la velocidad más allá de un límite.

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RC - Otro de los temas que reiteradamente se plantean tiene que ver con el uso del cinturón de seguridad. La Comisión de Transporte del Senado aprobó la semana pasada una modificación a un artículo del proyecto de ley de seguridad vial que entre varios otros aspectos establece obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad para todos los ómnibus de transporte de mediana y larga distancia. ¿Qué diferencia tiene este texto respecto de lo que ustedes en Unasev habían planteado inicialmente?

PI - Según lo que nos han informado –todavía no tenemos el texto definitivo porque la semana pasada nuestro equipo jurídico concurrió para ajustar los últimos detalles–, se dejó de lado eso de los 120 kilómetros, la obligación ya correría a partir de que un recorrido implique una ruta nacional.

RC - Es más ajustado todavía de lo que ustedes habían propuesto, más riguroso.

PI - Aparentemente sí. También se incluyó que las excepciones van a ser administradas por el Poder Ejecutivo, que era algo que no estaba.

RA - ¿Qué tipo de cinturones de seguridad tendrían que colocar las empresas de transporte?

PI - Cinturones de seguridad homologados, de dos puntas.

RA - De dos puntas en todos los casos.

PI - De repente Felipe lo puede decir mejor que yo. La mayoría de los coches que se han renovado ya vienen con esos cinturones de fábrica.

FM - Las nuevas unidades ya los traen como parte del equipamiento. Los que están detrás de la mampara del conductor y delante son de tres puntas y el resto son ventrales, los mismos que se utilizan en los aviones.

RC - O en el asiento central de atrás de los automóviles, de dos puntas.

FM - Ahí está.

RC - ¿Esto es viable? ¿Puede tener una aprobación?

FM - Pienso que sí. Siempre es conveniente que las personas que viajan estén sujetas.

RC - ¿Cómo se controla eso? ¿A quién le corresponde? Porque ustedes pueden controlar que la unidad los tenga, pero otra cosa es que luego el pasajero se los ponga. En Montevideo cuando un inspector de tránsito para un automóvil puede multar al chofer. ¿Cómo se controlaría en este caso que efectivamente los pasajeros viajen sujetos? No se le puede pedir al conductor que también se ocupe de eso.

FM - No, por supuesto. En primer lugar es un tema de cultura, va a haber que trabajar mucho para persuadir a la gente de que si hay un accesorio es para que lo emplee. Habrá que realizar controles aleatorios y persuadir a la gente de que se coloque los cinturones.

PI - Lo que tenemos que marcar acá para la población, más allá de los controles, para la conciencia propia que tenemos que adquirir, es que cuando uno va en ómnibus tiene muy pocas chances de tener este tipo de siniestro y tiene muchas menos chances de morir o de tener lesiones graves. Cuando tiene lesiones graves o muere es cuando la persona sale despedida de la unidad, que es lo que queremos evitar.

RC - Fue lo que pasó en este caso con la primera de las víctimas.

RA - ¿Qué plazo se está previendo darles a las empresas para la instrumentación de los cinturones? Recién hablábamos de cómo se hizo el proceso con las camionetas escolares. ¿Cómo va a ser en este caso? Porque si está claro que hasta hoy no es una obligatoriedad, no se puede exigir de un día para otro. ¿Qué tienen previsto ustedes?

PI - Tenemos previsto que esta discusión empiece cuando salga aprobada del Poder Legislativo.

RA - Reiteremos: esto recién es la aprobación en una comisión, luego el proyecto tiene que pasar por el Senado y después por Diputados.

PI - Es un proceso que va a empezar, que nosotros estamos dispuestos a encararlo con el ministerio, con las empresas, y no tenemos la menor duda de que vamos a llegar. Te pongo un ejemplo que tratamos de no olvidar: hay una ley nacional, la 18.191, la primera ley nacional de tránsito en Uruguay, que estableció la obligatoriedad del uso del casco en todo el territorio nacional. Y basta recorrer algunos departamentos para darse cuenta de que a veces los procesos de aplicación de las leyes son bastante lentos.

RA - ¿No falta en general ser más duros en la fiscalización? Lo hablábamos recién con el tema del conductor cobrador, queda un poco al criterio de cómo se maneje cada conductor. El caso ahora de los cinturones de seguridad puede ir por el mismo camino. ¿No habría que ser más exigente por ese lado?

PI - Estamos convencidos de que sí, la estrategia de alcohol y conducción en Uruguay ha dado resultados muy positivos.

RA - Claro, pero allí se fue muy exigente.

PI - Ha habido una clara política de fiscalización en todo el país, esto no se discute. Pero con el casco, para ponerte un ejemplo distinto, no es así, tenemos autoridades departamentales que en su departamento mantienen el discurso y le dicen a su población que no van a exigir el uso del casco. Algo que provoca el 60% de las muertes que hoy ocurren en el tránsito.

RC - Y en momentos además en que se está previendo que se haga extensivo a los ciclistas.

PI - Es verdad, con este mismo proyecto.

RC - Va a ser difícil.

PI - Va a ser difícil, pero creemos que no hay que bajar los brazos y hay que continuar en esta prédica. Vamos a continuar.

RC - Dice un oyente que en Chile, por ejemplo, los que controlan la velocidad de los ómnibus son los propios pasajeros. Entonces de repente el involucramiento de quienes viajan en ómnibus podría colaborar, porque tantas veces se han denunciado cosas que ocurren en los ómnibus, y el pasajero no tiene posibilidad alguna de hacer una denuncia en un lugar. Sería bueno crear conciencia, como están haciendo ustedes en la Unasev, de que en muchos casos depende de la responsabilidad de cada uno el que se cumpla efectivamente la norma en un ómnibus o en un automóvil, en un taxi.

PI - En general el ciudadano –esto es una buena cosa– cada vez se involucra más con los temas de la sociedad. En el caso de los interdepartamentales cada empresa tiene un libro de quejas en el que cualquier usuario que quiera puede estampar su queja y la empresa tiene la obligación de hacerla llegar inmediatamente al ministerio. En los temas de velocidad, en el caso particular de los interdepartamentales es obligatorio el uso de los tacógrafos, por lo tanto se realizan periódicamente controles de los discos para verificar cuáles son las velocidades promedio que están alcanzando las unidades. Seguramente cuando se producen siniestros la propia autoridad pide esos discos de tacógrafo para verificar en su lectura cuáles son las velocidades promedio que se están haciendo.

RC - Eso en cuanto a las empresas. Preguntaba Romina recién por qué no hay algún tipo de chicharra que suene cuando se sobrepase el límite de velocidad, para que el propio pasajero pueda tener conciencia, porque no siempre puede calcular la velocidad a la que va el ómnibus.

PI - Todo lo que sume a la seguridad y agregue involucramiento del público es bienvenido.

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RC - Sabíamos de antemano que el tiempo no iba a ser suficiente para agotar este tema. Faltan una cantidad de aspectos por abarcar, por ejemplo la situación de las calles, de las carreteras, que incide en la seguridad. Pero, Romina, tú tenías dos preguntas de los oyentes con las cuales podríamos cerrar esta charla.

RA - Un oyente nos planteaba: "¿Quién, cómo, cuándo y dónde controla las cargas horarias de trabajo que tienen los choferes tanto de los ómnibus como del transporte carretero en general?".

PI - Este es un tema en el que se está trabajando desde hace algún tiempo y que ahora está cobrando mucha fuerza a nivel del Mercosur. Es lo relacionado con el tiempo de conducción, el convenio 153 de la OIT, que se suscribió en el año 79 y todavía no tiene reglamentación en el país. La carga horaria que tiene que tener un chofer no puede ir más allá de su horario habitual de servicio, realizando los descansos correspondientes en las esperas técnicas. Cuando un chofer tiene que ir 300 kilómetros, no puede llegar a la punta y tomar de vuelta el turno que viene, tiene que haber un mínimo descanso. Las empresas lo tienen organizado y ordenado con la tripulación de todas sus unidades.

RA - Un oyente nos planteaba más temprano cómo es posible que empleados de Antel u OSE –y yo lo hago extensivo en general, porque es algo que se ve frecuentemente en las rutas–, viajen en las cajas de los camiones sentados en bancos y sin ninguna seguridad. Dice: "¿No es contradictorio con que después se multe a los autos, por ejemplo, que andan sin cinturones?".

PI - Lo que existe al respecto es algo que es claro pero que no se aplica. Si uno mira el documento de identificación de cualquier vehículo dice para cuántos pasajeros está habilitado. Si usted mira el documento de un camión, va a encontrar que los pasajeros habilitados son tres o cuatro que van en la cabina, la caja de los camiones no está prevista para el transporte de personas. Pero como esto daba para interpretaciones y diferentes tipos de aplicación, la Unasev incluyó un artículo específico en esta ley de normas varias que están tratando en el Parlamento que específicamente y como ley nacional va a prohibir tajantemente el transporte de personas en la caja de los camiones, sean de organismos públicos, para el Carnaval o para el Ejército. Va a quedar específicamente y a texto expreso prohibido el transporte de personas en las cajas de los camiones.

RC - En las cajas abiertas, por lo pronto.

PI - En las cajas de los camiones en general. Hay que ver el documento del vehículo, que dice para cuántos pasajeros está habilitado. Es bien sencillo.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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