(emitido a las 8.36 Hs.)

Después de décadas de deterioro y casi abandono, ¿cómo hará AFE para convencer a los uruguayos de que ahora el servicio de ferroviario de pasajeros y de carga se encamina hacia la reactivación?

El presidente de AFE, Jorge Setelich, informó ayer que la empresa compró cinco máquinas que permitirán reactivar el transporte de pasajeros uniendo a Montevideo con la ciudad de Florida y con la localidad de Empalme Olmos, en Canelones.

Además, destacó que este año se logró detener la caída que el transporte de carga venía mostrando en los últimos años, y anunció que 2012 culminará incluso con un leve incremento.

Para profundizar en estos anuncios, para conocer cuál es la situación actual de AFE y las perspectivas, recibimos esta mañana a Jorge Setelich, presidente de AFE desde mayo de este año.

JORGE SETELICH:
Si, desde el 2 de mayo de 2012.

EC – Con respecto al transporte de pasajeros, lo primero que hay que aclarar es que hoy no existe.

JS – No, hoy existe un transporte reducido que cumple servicios entre las localidades 25 de agosto y Montevideo.

EC – Eso es lo que quedó.

JS – Eso es lo que quedó del recorte que se hizo en junio de 2012. Cuando llegamos al escenario actual de la empresa, que sigue siendo una situación bastante crítica, tuvimos que tomar algunas medidas para encontrar salidas que nos permitieran mantener un manejo de la infraestructura. Estamos hablando de un plan de contingencia, de mantener operativo el servicio de carga, que le va a dar a largo plazo viabilidad al proyecto. Se tuvieron que hacer recortes, algunos por temas de seguridad: nosotros estamos operando transporte de pasajeros con vehículos BRILL de 1937, con malas condiciones de mantenimiento; y aparte para conseguir alguna locomotora más para el litoral y transportar arroz y cebada, que nos ha dado un resultado interesante en este año.

EC – O sea, a mitad de año ustedes resolvieron reducir al mínimo el transporte de pasajeros

JS – Exacto.

EC – Con una medida como ésta se empieza a revertir aquella situación.

JS – Claro. Sucede que AFE sigue con su presupuesto del año 2009. Entonces, más allá de que hay una cuerdo político y que el ferrocarril es muy importante, que se va a reactivar, que forma parte de la matriz logística nacional, y que viabiliza muchos proyectos. Eso todavía no se ha materializado en decisiones concretas que permitan al ferrocarril cambiar de escenario y empezar a encarar proyectos de mejora de infraestructura, que es el elemento básico para cambiar el resultado.

Entonces, al mismo tiempo que tomamos la medida de reducir el servicio de pasajeros para mejorar la carga -que a la postre nos está dando los resultados que se mencionaron ayer, que son positivos, siempre dentro del contexto de crisis en que está la empresa-, empezamos a buscar alternativas que nos permitieran no abandonar este servicio. Porque si no, hubiéramos seguido con la inercia de mantener el statu quo y concentrarnos en llevar más de carga para conseguir más ingresos, y el escenario de 2013 implicaría suspender el servicio, porque tampoco tenemos todavía recursos para comprar material rodante, y tendremos que destinar las locomotoras que se están usando con pasajeros a la carga.

EC – Ustedes informaron que el año que viene empieza a recuperarse el servicio de transporte de pasajeros con las líneas Montevideo-Florida y Montevideo-Empalme de Olmos, para lo cual se acaban de comprar en Suecia cinco coches motores de origen italiano, usados pero en muy buen estado. Y lo que más llamó la atención es que en esa compra se utilizó un mecanismo muy particular, del precio total que es 1.300.000 dólares, ¿es así?

JS – Anda en ese entorno.

EC – Del precio total de 1.300.000 dólares, AFE pone 350.000 y el resto lo ponen Antel, Ancap y el Banco República, a cambio de publicidad.

JS – La propuesta concreta que nosotros realizamos está basada en dos ejes centrales, que cada uno aplica a cada una de las empresas a las que nos dirigimos.

Uno es la responsabilidad social empresarial, basados en la norma ISO 26.000. Se hizo una propuesta en la cual determinados aspectos de esa normativa, que es de un estándar internacional, permite a las entidades que se involucren realizar determinadas actividades, con fines sociales y culturales, de garantizar la comunicación y el derecho al desplazamiento, y al involucramiento de las comunidades, que ese es el resultado por ejemplo que más le interesa al Banco República en esta operación.

Antel, que tiene otro segmento de negocio y enfoca diferente la gestión, está más orientada a un resultado de marketing, que es el que van a aprovechar.

Si bien todos los vehículos van a estar identificados con cada una de las empresas que han aportado al proyecto, se producen dos enfoques simultáneos que generan el retorno durante un plazo de cinco años para que se justifique la operación de forma razonable.

EC – En resumen, Antel, Ancap y el Banco República ponen el grueso de la inversión, casi un millón de dólares entre las tres, y se convierten en sponsor de esos trenes.

JS – Si, resumiéndolo en una oración sería eso.

EC – ¿Por qué se utilizó esta vía indirecta?

JS – Porque no tenemos recursos para resolver esta situación por cuenta propia, y en la medida que el escenario es crítico -en el sentido de que la medida que tendríamos que tomar en 2013 si no hubiéramos utilizado esta alternativa y la misma hubiera dado éxito- es suspender el servicio de pasajeros 100% y tomar estas dos locomotoras para transporte de granos en el litoral, una operación que tenemos que mantener porque le genera ingresos a la empresa, y son los únicos ingresos que tiene AFE. O sea, el subsidio y el ingreso propio por cargas

EC – La otra pregunta es ¿por qué estos destinos? ¿Por qué los viajes serán Montevideo-Empalme de Olmos en Canelones y Montevideo-Florida? ¿Son destinos rentables?

JS – El servicio de pasajeros no es fácil de rentabilizar. Ahora vamos a tener una optimización enorme, comparada con lo que estamos haciendo. Estamos usando locomotoras de 800 Hp para traccionar vagones de pasajeros, lo cual está contraindicado, en cualquier análisis técnico que se pueda hacer, porque estamos haciendo un esfuerzo muy grande para llevar una carga muy leve, y eso no tiene correspondencia.

Estos vehículos tienen motores adecuados para transporte de pasajeros, son unidades más livianas, hechas para este fin, y va a permitir lograr un nivel de rentabilidad razonable.

Aparte vamos a agregar algunos servicios de corta distancia durante el resto de la jornada que nos van a permitir subir en el número de pasajeros. Hoy tenemos la frecuencia de ingreso a la capital y de salida en el horario vespertino a última hora, y la cantidad de pasajeros es bastante reducida. Al aumentar la frecuencia, sobre todo en las cortas distancias, creemos que vamos a tener un incremento en la venta de boletos, y eso nos puede mejorar la ecuación del transporte de pasajeros, que no es sencillo rentabilizarlo.

EC – Usted destacaba la apuesta a la corta distancia dentro de esas líneas. ¿En qué están pensando?

JS – Estamos pensando en Las Piedras y Pando como destino de servicio regular durante el día.

EC – Pero por lo que usted señala, lo concibe más como un servicio social.

JS – El enfoque del servicio de pasajeros en el actual contexto de la empresa, si no se lo concibe como un servicio social, tiene que ser eliminado porque la empresa no tiene recursos.

En todos lados el transporte de pasajeros tiene subsidios porque se considera de interés y es necesario que se garantice el transporte de las personas. El ferrocarril no tiene ese subsidio, tiene un subsidio global para la empresa que abarca toda la infraestructura, los componentes relacionados con el transporte de carga, e incluiría también el servicio de pasajeros.

Nosotros pensamos que el salto en rentabilidad en el servicio será muy importante, pero no estamos seguros que a lo largo del tiempo la operación pueda ser sustentable por sí misma. Estamos haciendo todos los esfuerzos en ese aspecto, tratando de pasar al sistema STM, o sea digitalizando las operaciones, pero va a ser un desafío que el servicio sea rentable por sí mismo.

EC – Ahora, ¿por qué no otros destinos para el transporte de pasajeros? ¿Por qué no Ciudad del Plata, en San José?, ¿por qué no Ciudad de la Costa? Trenes hacia esas localidades permitirían descongestionar el servicio de ómnibus de manera notoria.

JS – Sin dudas. El problema es que en el escenario actual, la reputación que tiene AFE es muy mala, obviamente es la responsable del resultado que tiene la empresa, más allá de las causas externas que lo puedan haber influido. Nosotros pensamos que la única forma de ir mejorando el contexto para que existan soportes, apoyo, inversión, y los proyectos se vean como viables es generar resultados.

Este es el primer paso que nos propusimos, porque es hasta donde logramos concretar el resultado. Teniendo estas cinco unidades en operación con un resultado medible, con un nivel de servicio que se pueda constatar, ahí podemos hablar de los siguientes proyectos.


Presentarnos en un proyecto de mayor magnitud nos va a traer todos los elementos que tuvimos durante esta negociación, donde vamos con una posición de debilidad porque somos una empresa ineficiente que tiene pocos resultados para mostrar, que va a negociar con empresas que tienen, pero siempre vamos con una posición de demasiada debilidad que nos hace prácticamente inviable plantearnos proyectos mayores. Porque se nos trasladan todos los riesgos, una estrategia de negocios conocida, pero que nosotros no podemos evitar. Se nos transfieren todos los riesgos, tenemos que asegurar una cantidad de resultados y como ellos tienen el dinero ahora, ponen las condiciones de negociación. Entonces nosotros pensamos que logrando este resultado y que funcione, estaríamos en un escenario diferente, donde si bien vamos a tener todo el background de lo que hemos hecho durante todos estos años de malos resultados, también vamos a tener un caso, esperemos, de éxito, que nos permita cambiar el nivel de discusión con los interlocutores.

EC – Me queda una duda antes de cerrar esta parte de la entrevista. Usted decía que incluso cuando negocian con otras empresas del Estado, como Antel, Ancap y el Banco República para que pongan dinero para comprar estos trenes, ustedes están en una posición de debilidad y les terminan trasladando todos los riesgos. ¿Qué quiere decir eso en esas negociaciones? ¿Qué riesgos les trasladan a ustedes?

JS – Nos trasladan los riesgos, nosotros tenemos que garantizar una cantidad de operaciones, que son obvias y aceptables. El monto que se está invirtiendo es lo que se gasta en una carrera de estas que se hace de verano, y genera un impacto publicitario importante. Pero estamos hablando de un día, nosotros estamos haciendo un contrato por cinco años, por un monto similar. Entonces ¿por qué llegamos a estas condiciones de negociación? Porque son los espacios que hemos encontrado para lograr una salida de la situación actual.

EC – Ustedes tienen que garantizarle a estas empresas que ofician como sponsors cierta visibilidad de sus marcas, por lo cual tiene que haber movimiento de esos trenes efectivamente, y si no se cumple, se penaliza ¿cómo es?

JS – Claro. Es exactamente así.

EC – ¿Puede terminar ocurriendo que se vayan alargando estos contratos?

JS – Puede terminar, no creo que suceda.

EC – Si AFE no cumple con la cantidad de frecuencias que se comprometió a poner en marcha, va a ser penalizada, se va a alargar el contrato.

JS – Sin lugar a dudas, pero son los espacios, obviamente capaz que viene alguien mucho más hábil en este negocio y puede lograr resultados mejores, pero son los espacios que estamos encontrando nosotros para conseguir resultados.

EC – ¿Y con el transporte de carga qué pasa? Vamos a conversar sobre eso en seguida.

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EC – ¿Cuál es el futuro del transporte ferroviario de pasajeros en el Uruguay? ¿Se logrará mejorar en los próximos años la infraestructura para que la carga que se transporta en el país tenga en el tren una alternativa real?

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EC – De estos temas estamos conversando esta mañana en En Perspectiva con Jorge Setelich, presidente de AFE desde mayo de este año.

Para terminar de ubicarlo ante la audiencia, digamos que usted es hijo de Raúl Sendic, histórico líder del MLN-Tupamaros y hermano del presidente de Ancap.

JS – Sí, es verdad.

EC – Políticamente usted integra Compromiso Frenteamplista, lista 711.

JS – Sí.

EC – Pero había tenido poca presencia pública en la gestión de Gobierno hasta ahora.

JS – No había tenido ninguna. Simplemente trabajé en Ancap. Soy funcionario de la Intendencia de Montevideo, estuve en comisión en Ancap, y recién ahora estoy involucrado en este tipo de funciones.

EC – Hablemos del transporte de carga. Durante la disertación de ayer, usted reveló que este año va a terminar con un aumento en el volumen de carga transportado si comparamos con el año pasado, lo que además va a marcar que la caída registrada en los últimos años se detiene. ¿Cómo se ha logrado eso?

JS – A partir de estas medidas, una de las cuales fue el recorte del transporte de pasajeros, priorizamos determinadas cargas o aspectos del negocio que le generan más rédito al ferrocarril. Se hizo un trabajo que involucró a las diferentes gerencias y permitió identificar cuáles son los tráficos prioritarios y a los cuales nos debíamos abocar para mejorar la eficiencia y la regularidad del servicio.

En base a ese manejo se ha logrado llegar a los 200 millones de toneladas kilómetro útiles, uno de los objetivos que nos habíamos planteado y mejoramos significativamente la recaudación, porque AFE en todos los años en pesos corrientes venía bajando el ingreso por este motivo, y este año estamos en el entorno de los 300 millones de pesos, lo que obviamente supera casi en un 25% lo del año pasado, y llegamos a niveles de 2008, 2007, que fueron años que relativamente eran mejores para este ingreso.

EC – El ranking de las principales cargas transportadas incluye combustible cemento y arroz.

JS – Exacto.

EC – ¿Cómo se hace ese transporte?, ¿con qué velocidad y con qué costos?

JS – La línea que más trasporta es la de Río Branco. O sea, el 70% del arroz en Uruguay se produce en la zona de Treinta y Tres, y esa línea es la que tiene mayor tráfico. Es una línea que tiene un nivel de servicio bastante comprometido, nosotros tenemos un plan de contingencia para mantener la operativa, apostamos mucho a que se llegue a implementar una iniciativa de participación público-privada el año próximo

EC – ¿Que quiere decir con que es un servicio muy comprometido?

JS – Quiere decir que tenemos una cantidad de situaciones de deterioro de la línea, que generan inestabilidad en los servicios. Tenemos una cantidad de precauciones, esto es el lugar donde hay determinada situación en la que el tren no puede circular a la velocidad estándar, que en Uruguay es en el entorno de los 40 kilómetros por hora, y tiene que reducir la velocidad porque las características de la vía no le permiten una operación segura a esas velocidades. Esto implica aumento en el costo, en el sentido que se deben utilizar más tripulaciones para llegar a destino, o sea, lo que se podría hacer solamente con maquinista y ayudante se tiene que hacer con varias parejas para completar el circuito, e impacta en los costos porque al demorar la operación en el arroz, por ejemplo, hay una operación muy rentable que es traer directamente a puerto y descargar para la carga a barco, y eso nos reduce esa capacidad porque, si bien hemos llegado a hacer dos ciclos, hasta tres en algún caso, de traídas de planta a puerto, esa operación podría ser mucho más rentable si tuviéramos unas vías en mejor estado.

EC – Usted dice que se trasporta combustible, cemento y arroz. Pero resulta que una de las cargas que por su volumen está deteriorando más las carreteras, la madera, sigue viajando en camiones. ¿Cómo se entiende eso?

JS – Se entiende, y me parece un ejemplo muy interesante para analizar, porque para hacer los proyectos se hacen estudio de viabilidad, impacto y una cantidad de análisis, muchos de los cuales dependen de elementos variables, y se llega a una conclusión.


Por ejemplo, en 2010 se presentó una propuesta por 90 millones de dólares para reparar la línea Algorta-Fray Bentos que nos conectaría con UPM y permitiría a AFE transferir madera desde Rivera, Tacuarembó, una zona de alta concentración de la producción maderera, hasta Fray Bentos. Ese proyecto se consideró demasiado caro, 90 millones de dólares para 141 kilómetros de vía, y no se ejecutó. Hoy en día tenemos todo el transporte por carretera, incluyendo 21 y 24 como dos rutas insignia del deterioro por la saturación del transporte de este tipo, obviamente un costo superior en el transporte de la madera; y el puerto de Fray Bentos que tiene 20.500 toneladas de capacidad de almacenamiento de granos, unos silos instalados allí, con sus cintas para carga y toda la operativa instalada, sin operación. Es un puerto donde hay un crucero que hace viajes a la Antártida durante el verano, el resto del año está parado allí por la baja tarifa que se cobra por el puerto en un día de operación y hay otras empresas que lo usan para desguazar barcos. O sea, una operación prácticamente nula porque se entendió que 90 millones era mucho dinero.

EC – Usted dice que se optó por no invertir 90 millones de dólares en la infraestructura vial, la infraestructura ferroviaria necesaria para este transporte de madera. Pero mientras tanto se siguen desgastando las carreteras, deteriorando los pavimentos, y se desaprovecha el puerto de Fray Bentos.

JS – Exacto, también impacta muy fuerte porque el consumo de madera está entrando en el entorno de los tres millones de toneladas, y conozco empresas que llegan a fletar hasta 600 camiones de madera por mes desde la zona de Rivera y Tacuarembó hacia UPM.

EC – Usted está cuestionando que se haya optado por no invertir 90 millones de dólares.

JS – Lo que estoy cuestionando es que el Estado va a tener que formar parte de las inversiones de infraestructura porque en Uruguay no va a aparecer, por lo menos con los datos que hay en la actualidad, un proyecto como puede ser el de la ferrovía Carajás, en Brasil, que trasporta 110 millones de toneladas de hierro por año. En ese proyecto el propio flete financia la infraestructura, todo el gasto que hubo para construir esa vía se  recupera a través del flete.

En todos los proyectos que hay en Uruguay se puede recuperar la inversión en la infraestructura a través del crecimiento de la economía, impuestos, puestos de trabajo, agregado de valor, mayor competitividad del producto porque las tarifas de flete son más baratas. Pero nunca se va a poder encontrar, por ahora, con la información disponible y el escenario actual del país, una vía férrea en la cual se recupere la inversión.

El Estado tiene que tomar una decisión: o invierte en infraestructura con el concepto de que va a generar mayor actividad económica, y eso va a permitir cubrir esta inversión, o toma otra opción y se concentra en el tema carretera.

EC – Si se concentra en el tema carreteras también tiene que invertir bastante.

JS – Pero en carreteras se está invirtiendo en el entorno de los 200 millones de dólares por año, me parece muy importante.

EC – ¿Existe la posibilidad de asociarse con privados para realizar esa inversión? Por ejemplo, la de 90 millones de dólares.

JS – Existe la posibilidad, el tema es que una parte de esa inversión la va a tener que soportar el Estado, y no es menor.

EC – Y usted está dando una batalla dentro del Gobierno por esto, ¿no? Porque lo he escuchado decir esto en distintos medios de comunicación.

JS – Puede venir una persona mucho más hábil que pueda conseguir resultados mucho mejores que los que estamos consiguiendo nosotros. Pero desde el momento que estamos ocupando este cargo nos interesa ir hacia adelante, agregar valor al proceso.

Presentamos un plan, tenemos objetivos, pero hay determinadas situaciones de contexto que la empresa, por sus propios medios, no las puede resolver. Entonces estamos tratando de plantear la situación, para que se tomen las decisiones, sean cuales fueran, porque no nos corresponde a nosotros definir la estrategia de infraestructura global del Uruguay. Nos parece innecesario mantener una herramienta si no se van a tomar las decisiones correspondientes.

EC – ¿Y qué está previsto en materias de inversiones? ¿Cuál es el dinero que AFE tiene disponible para invertir en el mejoramiento de la red ferroviaria?

JS – Por ahora lo que hay para invertir en infraestructura ferroviaria es en el entorno de los 75 millones que se van a invertir en el tramo Pintado-Rivera, para la segunda fase de la reparación de esta línea, y 125 millones que forman parte de los préstamos FOCEM [Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur]. El segundo proyecto es el FOCEM II, la inversión en 327 kilómetros que van desde Chamberlain hasta Salto, para mejorar la línea del litoral que también tiene problemas importantes.

EC – El oyente no necesariamente ubica qué quiere decir cada una de esas localidades, ¿cuál es la utilidad de realizar esas inversiones?

JS – La utilidad de realizar esas inversiones es mantener operativa y con un nivel de servicio adecuado la línea Rivera que nos permite traer arroz desde el norte, que también hay mucha producción arrocera, traer contenedores. Ahora va a potenciarse el mercado de contenedores sobre todo hacia Brasil, y también hacia Paraguay, por lo cual esta línea es muy importante en ese aspecto, porque el 4 de diciembre se habilitó la línea del lado brasileño.

En el litoral tenemos una gran producción de arroz y de cebada; la cebada va hacia Rivera y el arroz hacia Montevideo, en donde el tren juega un rol muy importante en la viabilidad. Saman ha sido uno de los exportadores premiados por este motivo, y creo que parte de ese resultado ha sido la posibilidad de que el ferrocarril mueva esas cargas.

EC – Se van arreglando pedacitos de la red ferroviaria.

JS – Sí, ese es el espacio que ha encontrado el país para hacer ese tipo de inversiones, a través de los Fondos de Convergencia. Tenemos muchas expectativas para llegar a un equilibrio a través de estos mecanismos de las PPP, donde una parte lo ponga el Estado, una parte la pongan lo privados, y se pueda lograr una alineación.

Pero para generar compromiso del privado primero hay que generar resultados. Porque UPM tiene un interés enorme en bajar los costos logísticos, porque la gestión que hace de empresa transportista con las negociaciones que tiene que hacer con los camioneros es un elemento que el tren sería de mucha ayuda. Ningún privado se va a involucrar en una inversión si el Estado no da una señal clara, eso es lo que pensamos nosotros, eso es lo que han dicho todos los diagnósticos que se han hecho en Uruguay.

EC – ¿Y cuál es esa señal clara que falta?

JS – Que el Estado se involucre en la inversión.


EC – El año pasado el Gobierno anunció la puesta en marcha de una Sociedad Anónima con capitales de AFE y la Corporación para el Desarrollo destinada a participar en el negocio ferroviario. Se diseñó un esquema en el que AFE queda encargada de la infraestructura, la sociedad anónima AFE-CND será la operadora, y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, del Ministerio de Transporte, el organismo regulador. Pero ya ha pasado tiempo desde aquel anuncio, ¿En qué está hoy ese esquema?

JS – Se está en el proceso de designación del gerente general de esta nueva empresa, mediante un llamado abierto y un concurso correspondiente; y se está finalizando el trámite de adecuación de una sociedad anónima existente, a los parámetros requeridos por el marco legal que dispone del decreto 473/11.

EC – Cuando se termine con eso, ¿qué ocurrirá?

JS – Va a empezar a funcionar la herramienta de la operadora, que se va a encargar de todo lo que tiene que ver con gestionar la comercialización y el transporte de cargas.

EC – ¿Tiene nombre ya esa empresa?

JS – No.

EC – Es una empresa nueva.

JS – Si.

EC – En la que son socios AFE y la CND.

JS – Con el 51% [AFE] y la CND con el 49%.

EC – Esa empresa va a ser operadora en transporte de carga, ¿y qué se logrará con eso?

JS – Al actuar bajo el derecho privado, será más dinámica la toma de decisión y la gestión en muchos aspectos, que para el esquema del funcionamiento del Estado requieren otros plazos. Esa es la mayor fortaleza que va a tener esta herramienta.

EC – ¿Y la plata de dónde va a venir? Porque volvemos a lo mismo, ¿con qué inversiones funcionarán?

JS – Por ahora no hay un fondo asignado, sí hay una contraprestación a través de la parte que paga el Estado de los proyectos de FOCEM, pero en realidad eso le viene en bienes o en infraestructura a AFE, pero no hay un capital de giro importante, por ahora el capital de giro lo van a soportar AFE y CND, por sí mismas.

EC – En el acto de ayer, Ricardo Cajías, dirigente de la Unión Ferroviaria, decía: "la participación de los trabajadores y la puesta de la camiseta de los trabajadores no será incondicional. Dependerá exclusivamente de la no aplicación del decreto que privatiza la gestión y la pasa al derecho privado". Parece un freno puesto a este plan que usted venía describiendo recién.

JS – Nosotros venimos trabajando en un proyecto de definición de los objetivos estratégicos y del cómo establecer metas, cómo medir los resultados con los trabajadores. Obviamente está incluido el sindicato en ese aspecto.
    
En nuestra visión, la única forma de que el proyecto ferroviario salga adelante es con el involucramiento de los trabajadores que forman parte de la organización.

EC – Pero, ¿cómo se lee esa advertencia?

JS – Como dice ahí. Nosotros conocemos la posición del sindicato.

EC – La Unión Ferroviaria, el sindicato, ha sido un obstáculo en los planes que durante los dos gobiernos del Frente Amplio se han intentado para modernizar la gestión de AFE.

JE – Si, nosotros venimos trabajando con el sindicato, tenemos reuniones frecuentes, por supuesto hemos tenidos situaciones conflictivas importantes, incluidos paros, pero sin la participación de los trabajadores no hay solución.

EC – ¿Pero ellos están dispuestos a participar como ustedes le ofrecen, en este esquema de la SA? Porque ellos lo ven como una privatización.

JA – La relación que tenemos con el sindicato es la siguiente: nosotros marcamos objetivos estratégicos para lograr reposicionar al ferrocarril como una herramienta de desarrollo del país. O sea, que el ferrocarril sea útil para la sociedad y que no sea una carga en la cual el Estado gasta 20 millones, más allá de que hayamos logrado una reducción de este subsidio, pero que el Estado pague un subsidio para algo que está sobreviviendo hasta que en algún momento desaparezca.

Entonces, el objetivo es reposicionar al ferrocarril en la economía nacional y agregar valor a la producción, a los empleos, a la economía. Después hay herramientas, una de ellas es este decreto, y estamos trabajando con los trabajadores y con el sindicato para ver cuáles son las posibilidades de esta herramienta en qué nos puede ayudar, en qué nos puede generar situaciones de incompatibilidad total, y buscando los caminos para salir adelante.

EC – Está difícil.

JS – ¡Claro que es difícil!

EC – Falta plata, y al mismo tiempo está complicada la relación con el sindicato, que está todo el tiempo planteando sus puntos de vista y sus cuestionamientos en asuntos tan delicados como este, el esquema organizativo en el que se piensa funcionar.

JS – Difícil sin ningún lugar a dudas, pero lo que sí le digo es que estamos trabajando y que ayer los integrantes del sindicato estaban en la presentación no necesariamente porque estuvieran de acuerdo con todo lo que se dijo, pero sí porque estamos trabajando en conjunto.

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