(emitido a las 7.56 Hs.)

Fue uno de los temas de esta semana, de esta semana corta, que empezó con el año nuevo y que en realidad arrancó el miércoles 2 de enero del año 2013. Desde esa jornada rigen los nuevos precios del boleto en el transporte colectivo de Montevideo. El viaje común y el viaje de una hora pasaron a costar $20 mientras que el viaje de dos horas y el viaje de combinación metropolitana pasaron a $30.

La noticia generó discusión y una cantidad de preguntas, como consignábamos justamente el día en que entraba en vigor. Por ejemplo, el edil Álvaro Viviano (Partido Nacional) dijo: "Si bien me parece que puede llegar a ser atendible, porque hay importantes costos laborales que inciden en el valor del boleto, no es el momento oportuno. Primero por las fechas en las que se realiza, inmediatamente después de las fiestas, intentando así bajar el impacto público y político. Y segundo, porque deberíamos discutir y conversar un poco sobre los efectos que están detrás de este incremento". "Pero además, añadía, "hay que analizar en un paquete la contrapartida de servicios que está prestando la Intendencia de Montevideo en estos momentos. Tenemos problemas en Garzón y en otros lugares. Me parece que hay que discutir todo en su conjunto. Marzo hubiera sido un tiempo ideal; no en estas fechas, metido entre las fiestas, cuando nadie se entera".

Pero también un edil frenteamplista, Pablo González, opinó que "había que esperar y ver lo que pasa con Ancap, por una cuestión de oportunidad. Ver si baja el combustible, porque se está estudiando una rebaja. Sin duda que el precio de los combustibles es importante en la paramétrica de cálculo. "Si se está anunciando que habrá una rebaja, me parece que hay que esperar y después analizar lo del precio del boleto. Subirlo en este contexto, un 1° de enero, no es lo correcto. Nosotros teníamos entendido que hasta febrero no se iba a modificar el precio", decía este edil de la lista 711, cuyo principal referente es el presidente de Ancap, Raúl Sendic.

¿Qué dice la Intendencia a propósito de estas y otras opiniones? Vamos a conversar con Gerardo Urse, director del Departamento de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo.

EMILIANO COTELO- En primer lugar, ¿por qué el monto del ajuste? En el caso del boleto común pasa a $20, estamos hablando de un 5% de incremento.

GERARDO URSE- Si, tenemos que tener en cuenta que tenemos planificado desde hace un tiempo con la administración Olivera una propuesta que hemos entregado tanto a las empresas de transporte como al Ministerio de Economía y el Ministerio de Trabajo por la cual se fijó un convenio salarial con los trabajadores para los cinco años, hasta 2015. En base a esa propuesta de costos y de ingreso que iban a obtener las empresas de transporte es que se fijaron los acuerdos salariales.

En ese marco proyectamos tener una suba anual de un peso en los boletos de mayor impacto, que son los boletos de una hora y el boleto común.  ¿Qué es lo que está incidiendo hoy en la suba? Claramente queremos descartar lo del combustible, porque desde que tenemos fideicomiso de gasoil a cargo del Ministerio de Transporte y Ministerio de Economía, se mantiene una tarifa estable del precio del combustible para las empresas de transporte de pasajeros a nivel nacional, no solo en Montevideo.

EC – ¿Cómo es eso de una tarifa estable de combustibles?
GU – El fideicomiso del gasoil, que es a nivel nacional, hace que las empresas de transporte tengan un precio fijo, prácticamente desde el año 2006, 2007, que posibilitó en su momento una de las grandes rebajas que tuvo el transporte metropolitano y el urbano especial. Si uno hoy en plaza compra un litro de gasoil a $30, digo el ejemplo porque no sé bien cuál es el costo, el transporte paga $12 o $13.

EC – ¿Y qué quiere decir el fideicomiso?, para que se entienda....

GU – El fideicomiso es una herramienta que hace que el precio del gasoil tenga un costo, y ese costo a nivel general subsidia lo que son los transportes de pasajeros.

EC – ¿Pero cómo se financia eso?

GU – Se financia a través del costo del gasoil. Cuando cualquier usuario utiliza gasoil, que no sea transportista de pasajeros, de ese precio que tiene el litro de gasoil en una estación de nafta hay una parte que va al costo de las empresas de transporte, al costo del gasoil que tienen que pagar las empresas del transporte.

EC – O sea, los otros consumidores de gasoil "subsidian" el precio del gasoil para el transporte. Entonces usted decía: no había por qué esperar qué ocurría con Ancap y el precio de los combustibles, porque ese factor no incide.

GU – Ese factor no incide sustancialmente, si bien es parte de los costos, pero tiene una estabilidad tal que no incide en la tarifa a la suba o a la baja. Tanto es así que en otras oportunidades ha subido el precio del gasoil y no hemos aumentado el costo de los viajes. Entonces, no incide ni en un sentido ni en el otro. Antes de que tuviéramos el fideicomiso sí, si esos aumentos eran muy fuertes incidían fuertemente, había que ajustar los precios.

EC – ¿La razón entonces es básicamente salarios?

GU – La razón básicamente es, primero, la proyección que teníamos de subir un peso por año y ahí estabilizar los ingresos que las empresas tienen. Si tenemos en cuenta que en el año 2012 nosotros teníamos una proyección de entre el 5% y el 6% de IPC, hoy aparece el IPC, o sea, la inflación del año 2012, en 7 y algo, ya esa diferencia nosotros tenemos que ajustar el precio del boleto para tratar de que esa diferencia no afecte a los ingresos de las empresas.

Si bien el aumento como usted dice es del 5% en los viajes que más peso tienen en la estructura tarifaria y en la estructura de ingresos de las empresas, lo que se hace es un ajuste anual para ir llegando al IPC del año. Tenemos que tener en cuenta que el IPC incide directamente en el costo salarial, el costo salarial en el convenio se plantea una recuperación aparte del IPC. Entonces, bueno, en el año 2012 tuvimos dos aumentos importantes, sobre todo el de octubre, y se evaluó la necesidad de que la fecha fuera el 1º de enero para así también contrarrestar lo que es la baja estacionalidad en la venta de viajes de transporte de enero y febrero.

EC – El año pasado el ajuste había sido en febrero.

GU – El 1º de febrero.

EC – O sea que cambió el criterio este año. Y hay quienes entienden, como dicen algunos ediles de la oposición, que es para que la medida pase desapercibida.

GU – Cambió el criterio este año justamente porque creemos que llegar a tener los ajustes el 1º de enero nos hace de que los dos meses de menos venta de viajes, que son enero y febrero, no nos acarreen durante el año un desfasaje financiero que después nos afecte más fuerte. Entonces se trata de contemplar la baja de ventas con el aumento en enero: tenemos en enero si bien una baja en la venta, pero los ingresos tratar de mantenerlos lo mejor posible. En marzo, que comienza la temporada fuerte de transporte, también está el primer aumento salarial.

EC – Otro de los argumentos que aparecían en esta discusión es por qué no esperar, por qué no discutir el aumento del precio del boleto en el conjunto de un debate más amplio a propósito de la calidad del servicio de transporte colectivo de Montevideo.

GU – Mire, esa discusión no depende de los ajustes salariales, esa discusión la podemos dar, e hecho con el edil Viviano la hemos dado en forma particular, pero a nivel de la Junta Departamental se puede dar la discusión, no depende de los aumentos salariales.

Acá hay que tener en cuenta muchas cosas, si bien el edil habla de que tenemos problemas en Garzón y el nivel de servicio que está dando Montevideo, hay que tener en cuenta muchísimos factores. Hay muchos beneficios que últimamente tienen los servicios de transporte de Montevideo que también se van acomodando, se van madurando, los viajes de una hora, de dos horas, el boleto gratuito para los estudiantes que empezó a trabajar a partir de enero de 2012, y que posibilitó que en el año 2012 tengamos un avance en la venta de viajes a nivel general. Específicamente por esa medida, el aumentar hasta 20 años en secundaria los boletos gratuitos llevó a que ese tipo de viaje aumentara en forma muy importante y arrastrara un aumento general de todos los viajes. O sea, los otros viajes no aumentaron de esa manera, algunos incluso cayeron, hubo un traspaso de viajes de un modo a otro, y a nivel general estuvimos cerrando el 1º de diciembre, porque todavía no tenemos definitivas las cifras del final de diciembre, estamos por arriba de un 2% de la venta del año anterior.

Ese es otro de los factores que incide fuertemente en los costos y en cómo mantener las tarifas. IPC, decíamos que esté dentro de los rangos planificados, y el otro gran componente es la venta de viajes. Si la venta de viajes se mantiene en el mismo nivel o mejora, ayuda a mantener los precios o incluso a tener reducciones si en algún caso se pudiera dar.

Pero mantener este proyecto de subir un peso por año evidentemente en el costo real de los viajes no es un aumento sino que es una baja, si nosotros tenemos en cuenta que los jubilados y los pensionistas tienen un aumento del 12% a partir del 1º de enero y que en el transporte público, por ejemplo, que no se dice, no tienen variación respecto al costo de los viajes del año 2012, porque no subieron ninguna de las dos categorías, es una rebaja real en el costo de ese usuario, que no es menor.

Y si tenemos en cuenta el asalariado normal, el aumento del salario de 2012 y el aumento que tiene el costo de viajes de 2012 a 2013 en sus hitos más importantes, el viaje de una hora y el viaje común, tampoco acompaña lo que fue la inflación del año, o sea que el costo real baja respecto al aumento de salarios que hayan tenido los trabajadores en el año 2012.

EC – ¿Qué dice usted a propósito de un enfoque que publicaba el diario El Observador en la comparación del precio del boleto en Montevideo con lo que ocurre con el transporte colectivo en la región? Para empezar, destacaba que el boleto pasaba a costar más de un dólar, pero aparte hacía un panorama que lo llevaba a concluir que en Buenos Aires el boleto de ómnibus cuesta entre $9 y $14, mucho menos de los $20 de acá. Por otro lado está el viaje en subte, que es una alternativa interesante y muy ágil, que cuesta $7.50. Y después había otros ejemplos como el de Venezuela, Caracas, donde el boleto común para el Metrobus cuesta el equivalente a $7, y había otros casos. ¿Qué responde usted?

GU – No pude leer la nota, la verdad que me han hablado pero no la pude ver. Pero claramente hay explicaciones, en Venezuela, en Caracas, seguramente el periodista no conoce lo que es el transporte público de Caracas, pero bueno, tiene grandes problemas. Pero además de tener grandes problemas, con un dólar, según tengo entendido, uno llena el tanque de gasolina en cualquier estación de Caracas, o sea, el precio del combustible en Caracas, es prácticamente nulo. Pero no conozco si además tiene otro tipo de subsidio.

En el caso de Argentina si, está fuertemente subsidiado, mucho más que en Uruguay, el transporte colectivo, desde hace un tiempo importante, eso lo que hace que mantengan el precio al usuario en esos niveles pero que las empresas tengan un costo mayor pero reciban de parte del gobierno un aporte mayor que el que el Estado uruguayo o Montevideo vuelca a subsidiar el transporte público.

Nosotros queremos destacar que compartimos las políticas de subsidio del transporte público, entendemos que es una medida que ayuda no solo al transporte público sino a que nos transportemos en transporte público. En Argentina están fuertemente subsidiados, pero por ejemplo en Brasil, que son productores no solo de la tecnología sino de las herramientas de trabajo que son los buses -en Argentina también fabrican- en cualquier ciudad de Brasil que usted tome están por arriba de los niveles de Montevideo.

Yo me animaría a decir que salvo Asunción, que ahí el gran tema son los costos salariales que tienen los trabajadores en Asunción, Caracas que no conocía, y Buenos Aires, el resto de América está muy por encima del costo de Uruguay.

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Foto: Presidencia