(emitido a las 7.50 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Hace exactamente un año Walter Rigo y Martín Riva desaparecían en el Río de la Plata junto al avión de Air Class que piloteaban. Su paradero continúa sin conocerse y hay quienes dicen que en realidad no se conocerá jamás.

Ayer se divulgó un informe de las autoridades aeronáuticas que, si bien permite hacer algunas hipótesis, en realidad por sí mismo no arroja resultados concluyentes sobre las causas del siniestro. Esta tarde familiares, amigos y allegados a los pilotos van a rendirles tributo en la rambla de Montevideo, frente a la Isla de Flores, la zona donde terminó cayendo la aeronave.

Vamos a conversar con Julio Riva, padre de Martín, uno de los pilotos.

Supongo que este por ser el día en que se cumple un año es un día difícil para ustedes, ¿no?

JULIO RIVA:
Sí, es un recordatorio de un hecho lamentable para nosotros, muy doloroso. Así que nos reuniremos esta tarde con la familia Rigo en el Museo Oceanográfico a efectos de rendir ese homenaje.

EC – ¿Pudo leer ya este informe preliminar que dio a conocer ayer el Ministerio de Defensa Nacional?, se lo pregunto sobre todo teniendo en cuenta que usted conoce de estos temas, usted en sí mismo es piloto, piloto amateur.

JR – Sí, hemos leído el informe, dos veces incluso, y pensamos que no hace más que ratificar lo que nosotros estamos denunciando hace prácticamente un año: que las condiciones de vuelo no eran las adecuadas, que el mantenimiento del avión no era el adecuado y que la empresa se manejaba de esa manera.

EC – Sí, yo no sé cuánto conocen los oyentes del informe que se divulgó en el día de ayer, pero vale la pena mencionar algunas de las informaciones que se incluyen en el documento. Cuando por ejemplo se examina la aeronave se dice: "La aeronave ingresó al país en el mes de noviembre de 2009 proveniente de USA", luego se detiene en el RTV, el Registro Técnico de Vuelo, que es una libreta que tiene que llevar el avión en la que se van consignando todas las novedades que con ese avión ocurren, un documento oficial. Bueno, "El RTV de la aeronave no presentaba reporte de fallas, ya que era práctica habitual que las tripulaciones escribieran las novedades en una hoja aparte, lo comunicaran verbalmente o a través de correo electrónico a mantenimiento".

JR – Exactamente.

EC – Ahí ya tenemos una irregularidad, ¿no?

JR – Sí, exactamente. Eso de que los pilotos no podían llenar ese registro nosotros lo hemos venido enumerando permanentemente a lo largo de este año.

EC – ¿Se les prohibía llenar ese registro?

JR – Sí, en algunas circunstancias sí. Mi hijo tuvo una vez la oportunidad de hacer una denuncia en el libro porque un rayo había dado en la estructura del avión y había dañado no sé si el radar o qué elemento técnico, y le dijeron que no, que no  lo llenara, que eso se iba a revisar. Eso me lo dijo mi hijo a mí. Pero las denuncias que ha hecho Walter Rigo, a través de los mails donde pedía permanentemente que se mejoraran las situaciones de aeronavegabilidad...

EC – Después por ejemplo también se señala: "Los trabajos de mantenimiento se realizaban con manuales desactualizados".

JR – También. Yo en realidad eso lo desconocía, pero quien lo está diciendo es la Oipaia [Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación].

EC – Después, por ejemplo otro dato, y estoy tomando nada más que algunos para que el oyente se ubique: "Al ser comparadas las horas de los libros de vuelo de los pilotos, con las horas de los RTV, las mismas no coinciden". O sea, lo que se visualiza es que el avión tiene menos horas registradas que los pilotos.

JR – El avión tiene menos horas registradas que las que realmente tiene, exactamente. En el avión siempre se registraban menos horas para alargar los mantenimientos. O sea que el avión estaba sometido a más horas de vuelo que las que normalmente se deberían para alargar los mantenimientos. Eso también lo sabíamos nosotros, incluso lo denunciamos.

EC – Usted dice que lo han denunciado ahora, después del accidente.

JR – Sí, inmediatamente después del accidente. Eso se hizo a nivel judicial.

EC – ¿Qué pasaba con la Dinacia, los inspectores de la Dirección Nacional de Aviación Civil? ¿Qué medidas habían tomado antes del siniestro con un avión en el que ocurrían este tipo de cosas?

JR – A mí me llama poderosamente la atención, porque en este documento de la Oipaia está documentado que tenían carencias de factores humanos que habían pasado las inspecciones, eso lo reconocen ellos mismos. Había pasado lo mismo que en el avión Fairchild gemelo al avión accidentado, también había pasado las inspecciones porque estaba operando normalmente, sin embargo tenía varias fallas también.

EC – Sí, agrego acá porque quizás el oyente no sabe a qué está aludiendo usted, a otro de los pasajes del informe. Se señala que el avión que después se siniestró tenía un certificado de Aeronavegabilidad vigente hasta noviembre de 2013, que se había sido otorgado el 9 de noviembre de 2011. Pero, unos días después, el 30 de noviembre de noviembre de 2011 había sido inspeccionado, y en el reporte se constataban una cantidad de contradicciones. Por ejemplo: "Error de asentamiento en la marca de hélices, (Figuran hélices Mc Cauley en lugar de Dowty Rotol)", se pone que el piloto automático estaba OK cuando la aeronave no tenía piloto automático en operación, se pone que el director de vuelo está OK cuando la aeronave no lo tenía en operación. AFM vigente y aprobado cuando no existía, MEL vigente y aprobado cuando no existía, batería se constata que había una cuando en teoría con el equipamiento estándar el avión llevaba dos. En fin, acá es donde aparecen las preguntas a propósito del papel de los inspectores de la Dirección Nacional de Aviación Civil, qué medidas tomaron en una situación como esta.

JR – Yo me hago la misma pregunta que usted, ¿por qué pasó las habilitaciones?, ¿por qué ese avión estaba volando normalmente? Se suponía que estaba volando normalmente, había superado todas las inspecciones de la Dinacia, pero sin embargo tenía todo tipo de carencias.

Mire, si hay una cosa que es importantísima en un avión es la coincidencia que tiene la hélice con el motor, cada hélice va con su motor, por asuntos del balance de la hélice; una hélice que usted ponga en un motor que no es el correspondiente puede causar vibraciones o incluso el desprendimiento de la hélice. La Dinacia y los técnicos saben perfectamente bien que cada motor trae su hélice y eso no se puede cambiar así como así, tiene que estar denunciado específicamente, ¿me entiende?

EC – Sí, entre otras cosas falta saber, a partir de esa constatación que se hizo en noviembre de 2011, tan pocos días después de que se le diera el certificado de Aeronavegabilidad, cuando se comprobó que existían todas esas contradicciones, qué tipo de sanciones o medidas se tomaron con la empresa. ¿Ustedes saben si ocurrió algo de eso?

JR – No, en el momento no se tuvo ninguna sanción, la empresa está abierta y andando.

EC – No, está bien, pero en ese momento, ¿sus familiares les comunicaron algún tipo de medidas que se hubieran tomado con la empresa?

JR – No, para nada.

EC – Estamos hablando de noviembre de 2011, ¿no?

JR – No, no se había tomado ninguna medida, desconozco que se haya tomado alguna medida.

EC – Ahora vayamos justamente a los pilotos. ¿Por qué ellos toleraban todos estos incumplimientos de los procedimientos habituales?

JR – Mire, es una fuente de trabajo, en el caso de mi hijo por ejemplo el primer trabajo como piloto profesional o comercial que tenía. Muchas veces cuando usted entra a trabajar piensa que tiene que pagar derecho de piso, muchas veces todo ese trabajo en esa empresa iba a significar un trampolín para tener más horas de vuelo para poderse catapultar a otra empresa mayor o mejor. En estos casos se está de por medio el ingreso económico de los pilotos, muchas veces puede ser ese el motivo que les lleva a seguir volando.

EC – Claro, pero al mismo tiempo de por medio termina estando el riesgo de un siniestro como el que ocurrió, ¿no?

JR – Sí, de hecho pasó lo que pasó, ninguno de los dos pilotos muertos, lamentablemente, pensaron que... Yo soy piloto hace muchos años, yo nunca pienso que un avión se va a caer, nunca, pienso que están hechos para volar y que van a volar. Pero estas cosas son realmente agudas, sorpresivas, porque son una serie de acontecimientos que se van dando a través de la falta de mantenimiento de las cosas, se van sumando problemas que al final desencadenan en lo que pasó.

EC – ¿Ustedes en la familia conversaban a propósito de todas estas irregularidades?

JR – Conversábamos sí.

EC – Y usted, ¿como piloto que es, qué le aconsejaba a su hijo?

JR – Yo le aconsejaba que estuviera allí el tiempo que fuera necesario para poder conseguir... él ya había presentado currículum en varias empresas, incluso en Pluna antes de que cerrara, el currículum de mi hijo estaba figurando entre los primeros lugares de la lista [para entrar], o sea que era un piloto profesional importante, no era cualquier piloto. Estar usted en la lista de espera entre los primeros de la primera aerolínea uruguaya lo confirma.

EC – Yo le estoy haciendo estas preguntas porque hoy cuando en la prensa se reseña el informe preliminar dado a conocer en el día de ayer uno de los resúmenes que se hace es que si bien no hay conclusiones se enumeran una serie de hechos, de datos, que terminan distribuyendo responsabilidades en los distintos actores involucrados: la empresa, la Dinacia –como decaímos recién–, pero también termina habiendo responsabilidad de los propios pilotos.

JR – La responsabilidad de los pilotos... en realidad, todas son cosas refutables.

EC – Por ejemplo, se señala que el copiloto recién llegó cuando el avión estaba con el motor derecho encendido, por ejemplo, ahí se marca algo que no debió haber ocurrido; se marca que ninguno de los dos pasó por la oficina meteorológica a recabar información sobre el estado y pronóstico del tiempo.

JR – Sí.

EC – ¿Qué dice usted sobre esos señalamientos?

JR – Que eso no es verdad. La verdad que me llama la atención que el director y el segundo de la comisión investigadora puedan informar una cosa de esas cuando ellos se basaron para decir que mi hijo había estado media hora antes en declaraciones del gerente general de la empresa Air Class [coronel retirado Jorge Álvarez, ex integrante de Dinacia]. Porque cuando mi hijo llegó al Aeropuerto de Carrasco quien lo lleva desde la entrada del Aeropuerto de Carrasco viejo hasta el aparcamiento del avión es el gerente general de la empresa Air Class. Basado en esa declaración me llama la atención que el señor [coronel aviador Rubel] Batista, director de la investigación, pueda asegurar que mi hijo llegó media hora antes. Y no es la realidad, yo eso lo quiero desmentir categóricamente. Y le voy a decir por qué: a mi hijo lo llevé yo desde la puerta de mi casa acá en San José en mi auto hasta la entrada del Aeropuerto de Carrasco, y nosotros llegamos ahí alrededor de las 18.00, era de día, o sea que mi hijo llegó entre 1.45 a 2 horas antes de que ese vuelo partiera, porque ese vuelo estaba fijado para la hora 20.00. O sea que eso que dice la comisión investigadora respecto a la media hora está basado, primero, en declaraciones del señor gerente general de la empresa Air Class, segundo, me llama la atención que el director coordinador de la investigación, que estuvo acá en mi casa en San José preguntándonos todo este tipo de cosas... Nosotros le respondimos de la forma que estoy diciéndole a usted ahora, que nosotros salimos de acá a las 15.00, 15.30 a más tardar, no podemos llegar allá a media hora del despegue, 19.30, para llegar al Aeropuerto de Carrasco, ¿a usted le parece que puede ser cierto?

EC – El viaje era desde San José al Aeropuerto.

JR – Pero además yo bajé a mi hijo en la puerta del Aeropuerto de Carrasco y después de las 18.00 y no más de las 18.45, y nunca más lo vi. Me hago cargo de lo que digo, eso que está en ese informe falta a la verdad, no fue así.

EC – ¿Y lo otro, lo de que no concurrieron a retirar la información meteorológica?

JR – Pero es que eso no es obligatorio en la normativa de vuelo. Los pilotos no tienen que, como norma, pasar por meteorología. Los pilotos pasan por ahí en caso de que las condiciones meteorológicas sean muy adversas, pero no por el hecho de salir sino por el hecho de volver, ellos van a pedir la opinión del meteorólogo de guardia en caso que ellos piensen que al volver pueden tener condiciones adversas para el aterrizaje. De salida no es importante que usted pase por meteorología porque usted se puede informar a través de internet de las condiciones climáticas, a través de la Torre de Control que le está dando permanentemente datos de vuelo, del viento. Es más importante pasar por el meteorólogo de guardia para que le informe de las condiciones que vamos a tener cuando volvamos al país, que esas sí pueden tomarle de sorpresa al piloto porque puede llegar arriba de territorio nacional y estar clausurado el aeropuerto por niebla. Pero en la salida eso no es norma, no es nada que sea de importancia, de hecho no lo hace nadie.

EC – También se señala en el informe que "las tripulaciones no se ajustaban a la realización del procedimiento de cálculo de peso y balance" del avión.

JR – No estoy muy enterado de cómo es eso, no puedo opinar sobre eso porque tendría que informarme mejor, porque no sé cómo funciona eso. Lo de meteorología sé que es así, lo de la hora de mi hijo también, lo de la carga sin asegurar, bueno, es una responsabilidad de los pilotos.

Pero le digo más, ese avión no es de carga, es de pasajeros, por algo tiene 20 ventanas, entonces ese avión está habilitado para carga pero en realidad no tiene amarres. La carga de ese avión se ata en la misma carga, no se asegura a la estructura del avión, es decir que la carga puede moverse aunque esté atada. Pero ese avión carecía de los elementos necesarios para poder asegurar, amarrar la carga al piso o a la pared del avión, eso también era otra de las cosas que se le exigía a la empresa y pasaba, pasaba, como todas las cosas. Mi hijo me hacía comentarios de que muchas veces tenía que levantarse del asiento para ir a asegurar algo o, a veces en la noche ir con una linterna a asegurar la carga porque había movimientos y usted sabe que eso es sumamente peligroso porque puede desestabilizar el avión, más si es un avión largo de esos, porque eso es como un lápiz, y si se mueve la carga hacia atrás o adelante puede incluso causar la caída del avión.

EC – Y lo último, también está el dato de que las cajas que registran la información del vuelo no funcionaron en ese vuelo en particular, pudo comprobarse luego cuando se examinaron esas cajas en Estados Unidos que la información que tenían correspondía al vuelo anterior. Esas cajas se activan cuando se encienden los inversores que proveen de energía y hay una de las hipótesis que dice que quizás ahí está la explicación: no se encendieron los inversores que proveen de energía, lo que habría tenido varias consecuencias en el funcionamiento de la aeronave, no solo la de que no funcionaran los elementos de registro. Por eso es que, entre otras cosas, la empresa alega que fue una falla humana.

JR – Esa hipótesis de los inversores de corriente es totalmente refutable, eso no puede haber pasado jamás, por varias razones. Primero, esa hipótesis no solo la está manejando la empresa, sino que también durante este año la manejó el vocero de la Fuerza Aérea, [Álvaro] Loureiro, y a veces la prensa. Que no se activen los inversores de corriente alterna en ese avión es prácticamente imposible, usted tiene que arrancarlo con una batería externa, cuando usted activa la batería externa y hace arrancar los motores del avión los inversores se prueban instantáneamente. Ya se hace ahí, en el piso, después es imposible que no se activen los inversores porque hay dos luces ámbar en el tablero que avisan que están inoperativos los inversores; si usted no las ve en la noche tiene que ser ciego. ¿Se le puede haber pasado a los dos pilotos lo mismo?

Pero además están diciendo que los pilotos se desorientaron porque los horizontes artificiales no funcionaron porque los inversores estaban apagados, otra cosa imposible que pase, porque nadie puede estar desorientado. Desorientarse en vuelo es una situación límite para un piloto, en la que no sabe dónde está la tierra y dónde estyá el cielo. ¿Cómo puede estar mi hijo hablando con la Torre de Control tranquilamente si está desorientado?, ¿se pueden desorientar los dos a la vez?

¿Sabe cuánto puede demorar ese trecho de llegar del aparcamiento a la cabecera en la pista 24? Más o menos 10 minutos, usted en 10 minutos en la noche, ¿no ve las luces que le están avisando que los inversores no están operativos? Ahora, me llama poderosamente la atención que esa hipótesis que dio vuelta durante todo este año ahora, entre las causas del accidente, no figura. ¿Usted leyó en algún lado de que los pilotos no hubieran activado los inversores?, ¿de que las cajas negras no funcionaron porque los inversores no estaban activados? No, las cajas negras no funcionaban porque estaban inoperativas las dos y no desde el vuelo anterior sino desde hace largo tiempo.

EC – Esa es una versión que ha circulado con insistencia, que esas cajas no funcionaban directamente. Ahora, ¿cómo se entiende que al mandarlas a Estados Unidos se haya encontrado registro del vuelo inmediatamente anterior?

JR – El tiempo va a decir, porque esto va a seguir, nosotros vamos a llegar hasta las últimas consecuencias con esto de las cajas, no crea que lo vamos a dejar así. El informe que viene de la primera caja es que la caja estaba con corrosión, es cuando se produce óxido dentro del mecanismo de funcionamiento de la cinta, que da la pauta de que hacía largo tiempo que no funcionaba. Y la segunda caja, que es la de registro de vuelo del avión, también.

EC – Pero en el informe que se dio a conocer ayer se señala que el contenido "correspondía a los últimos 30 minutos del vuelo inmediatamente anterior al accidentado".

JR –Nosotros consideramos que no, vamos a volver a pedir el informe que vino de la NTSB [National Transportation Safety Board], lo vamos a ratificar, vamos a hacer todo lo que judicialmente haya que hacer. Nosotros opinamos que esas cajas estaban inoperativas, que no funcionaron, no por los inversores ni por nada de eso; las cajas estaban, acuérdese de lo que yo le digo, inoperativas.

EC – Para terminar, en definitiva, este informe preliminar que ahora se conoce, para ustedes ¿qué aporta?, ¿qué viene ahora?

JR – La verdad que a nosotros nos sorprendió porque nosotros pensábamos que los pilotos se iban a llevar mucho más responsabilidad. En realidad lo único que se dice de los pilotos es la media hora esta que no es verdad; lo de meteorología, que tampoco es una cosa que sea normativo y que se tenga que cumplir; la carga asegurada. ¿Hay alguna cosa que incrimine, que diga que los pilotos tuvieron responsabilidad en el accidente? No veo ninguna. Ahora, sí veo que hay faltas graves en el mantenimiento del avión, eso sí lo veo. A nosotros la verdad que nos tomó de sorpresa, pensamos que se iba a hablar más de los inversores, y no, nada de eso.

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