(emitido a las 8.55 Hs.)

EMILIANO COTELO:
La Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes en Aviación (Oipaia) dio a conocer ayer el informe "interino" sobre al siniestro del avión de la compañía Air Class que cayó a las aguas del Río de la Plata hace hoy un año.

El documento, de 24 páginas, no establece las causas del accidente. Pero sí da pistas que permiten la interpretación, detalla la información recopilada a lo largo de la investigación. En particular, enumera una serie de irregularidades en el funcionamiento de la empresa y menciona antecedentes de inspecciones que constataron desperfectos técnicos o ausencia de equipamiento elemental, tanto en el avión que luego protagonizó el siniestro como en otros similares. Además, se detiene en las condiciones meteorológicas de la noche de los hechos, destaca que había 6 grados de temperatura, condiciones de engelamiento y vientos con rachas de entre 30 y 40 kilómetros, describe cómo encararon sus tareas el piloto y el copiloto, por ejemplo indica que no pasaron a recabar información por la oficina meteorológica y destaca que la aeronave ya estaba con el motor derecho encendido cuando llegó a ella el copiloto. Por otra parte, transcribe las conversaciones que piloto y copiloto mantuvieron con la torre de control del aeropuerto de Carrasco y reseña las tareas de rescate que se desarrollaron en el mar en los meses posteriores a la desaparición del avión.

En un comunicado, el Ministerio de Defensa Nacional (MDN) aclaró ayer que el cometido de la investigación oficial es la "prevención de futuros accidentes" y no "determinar culpa o responsabilidad".

Más temprano conversábamos a propósito de este documento con Julio Riva, piloto amateur y padre de Martín Riva, copiloto del avión de Air Class. Ahora nos interesa seguir ahondando en este documento, y por eso vamos a dialogar con el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del aire Washington Martínez, el único vocero autorizado para referirse a este asunto, según dispuso el MDN.

Yo decía recién que el MDN aclaró ayer que el propósito del informe "no es determinar culpas o responsabilidades". ¿Cómo es esto? Quizás muchos oyentes esperaban que ese fuera el resultado de la investigación.

WASHINGTON MARTÍNEZ:
No solo este, ningún informe de investigación de accidentes tiene ese cometido. El cometido ulterior es prevenir nuevos accidentes, es decir, reconstruir ese vuelo o lo que sea para determinar las causas del accidente y emitir recomendaciones; recomendaciones que van a ser usadas no solo localmente, sino mundialmente para prevenir nuevos accidentes. Ese es el cometido de cualquier investigación de accidentes.

EC - Entonces, ¿a quién le corresponde determinar responsabilidades?, ¿a quién le cabe la tarea de discernir qué fue lo que ocurrió?

WM - Lo que ocurrió lo tiene que discernir la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación. Esto es una investigación sumaria de carácter técnico. Eso quiere decir que es una investigación que tiene todas las características de una investigación sumaria, y si a lo largo de ella se determina que puede haber delitos, que puede haber otro tipo de elementos que afectan otro tipo de jurisdicción que no es la de la investigación del accidente, se da parte como corresponde. Pero esa es otra etapa.

EC - ¿Lo que usted señala es que cuando venga el informe definitivo allí sí se explicará o se dará una versión a propósito de cómo fueron los hechos?

WM - En el informe definitivo tienen que estar redactadas las conclusiones y las recomendaciones. Recuerde que esto es para prevenir nuevos accidentes. Eso va a ser la voz oficial de los hechos tal como ocurrieron, de aquí en más todas las otras acciones que puedan devenir –que pueden ser acciones tomadas por la autoridad aeronáutica, si corresponde, o por la Justicia– son otro capítulo.

EC - ¿Cuándo estará el informe definitivo?

WM - Este informe fue presentado al señor ministro [Eleuterio Fernández Huidobro], yo estuve presente por la comisión. Queda todavía recabar algunos datos que no le han sido proporcionados para rectificar o ratificar lo que aquí está escrito. Posteriormente va a tener una instancia con expertos de la NTSB [National Transportation Safety Board], que es una oficina investigadora internacional que también va a asesorar a la comisión –lo está haciendo permanentemente en el transcurso de la investigación–, luego se elabora el informe y tienen que transcurrir 60 días para darles vista, entre otros, al Estado de fabricación de la aeronave, al Estado explotador –en este caso es Uruguay–, y después de esos 60 días, si no hay objeciones, queda definitivamente plasmado el informe final.

EC - Entonces, ¿cuánto habría que esperar si sacamos cuentas a partir de todos esos pasos que usted acaba de describir?

WM - No le sabría decir, pero según la comisión investigadora, si a ellos les llegan rápidamente los informes que están esperando, tendrían aproximadamente un mes de trabajo y luego los 60 días que mencioné.

EC - ¿Por qué se demoró tanto este informe interino que se dio a conocer ayer? Seguramente usted sabe que hubo críticas de las familias de los pilotos, que entendían que esta indagatoria se dilató demasiado y le dio tiempo a la empresa para ordenar algunos asuntos.

WM - Una investigación de accidentes puede demorar un mes, un año, incluso varios años o incluso no resolverlo definitivamente. Le hablo como experto en esto, dado que soy especialista en investigación de accidentes, durante mi carrera me perfeccioné en esto.

EC - No conocía ese detalle, no lo tenía presente, vale la pena destacarlo: usted no solamente ha sido piloto y piloto instructor de aviones de combate, también ha participado y conoce mucho de esta otra materia, la investigación de accidentes.

WM - Así es. Desde oficial subalterno me perfeccioné en esto, incluso hice un curso en el exterior referente a esto, y lamentablemente tuve que participar en la investigación de 17 accidentes de la Fuerza Aérea.

EC - Entonces, a partir de esa trayectoria, ¿qué dice a propósito de los plazos?

WM - Los plazos son muy relativos. Hay una cosa fundamental que de repente en este accidente no se cumplió: la comisión investigadora tiene que trabajar absolutamente abstraída de toda circunstancia, tiene que trabajar recabando elemento por elemento, comprobando, no puede hacer hipótesis de lo que pasó, tiene que seguir tratando de recabar la mayor cantidad de información posible.

Esos plazos en algunos accidentes son claros, si usted tiene los restos de la aeronave cerca, cercados, actúa inmediatamente; pero en este caso los restos de la aeronave demoraron muchísimo tiempo en encontrarse, fue toda una peripecia tratar primero de encontrar los restos, después de rescatarlos, los plazos son indudablemente otros. A su vez, usted va buscando información –en este informe interino están claramente determinadas, creo que en una de las primeras hojas, todas las fuentes que usaron para la investigación–, eso lleva su tiempo y tiene que ser totalmente independiente y abstraído de toda influencia. Por eso son informes reservados de carácter técnico, es una investigación sumaria de carácter técnico.

EC - Hablando de la independencia, ¿tiene independencia la Oipaia? Ese ha sido un punto polémico a lo largo de estos meses, en la medida en que esa oficina depende de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica), que es uno de los actores que se deben investigar por su eventual responsabilidad en controles deficientes, etcétera.

WM - Me gustaría contestarle esta pregunta en dos partes. La primera, a pedido de la Fuerza Aérea, de la Dinacia, se produjo la ley 18619, de 2009, que en el artículo 14 solicita que para una mayor transparencia esta comisión investigadora dependa directamente del MDN, como ocurre actualmente, depende directamente del señor ministro de Defensa.

EC - Es interesante ese dato, porque si uno repasa la información institucional en el sitio web de la Dinacia, esta oficina de investigación de siniestros continúa ubicada en el organigrama de la Dinacia.

WM - Sí, porque el decreto reglamentario que decía cómo debería funcionar esta oficina se firmó hace muy poco. Prácticamente ahora pasó a depender directamente del señor ministro y por eso este informe se le presentó al señor ministro.

EC - O sea que es muy reciente la independización de la Oipaia.

WM - Sí, su independencia en cuanto al organigrama, no su independencia técnica. Su independencia técnica es tal y ha sido tal a lo largo de muchos años, así transcurrió toda la vida en nuestro Uruguay, a tal punto que por ejemplo el director de Dinacia se acaba de enterar, igual que el señor ministro, de las actuaciones de la comisión investigadora.

Le quería contestar esto de dos partes, porque esto me incomodó en su momento, porque ponían en tela de juicio la honorabilidad y la transparencia de los miembros de la comisión investigadora. ¿Le parece, con este informe interino, del cual yo tomo conocimiento igual que el señor ministro y el director de Dinacia, que no hay transparencia de procedimiento?

EC - ¿Usted alude a la serie de informaciones que se vuelcan y que de algún modo también comprometen a la Dinacia?

WM - Comprometen a todos, ellos hacen una investigación totalmente objetiva.

EC - De todos modos, la investigación se hizo cuando la Oipaia todavía dependía de la Dinacia.

WM - Así como se hacen investigaciones, un montón de investigaciones –en nuestro país el promedio es de más de un accidente por mes–, se han hecho y se han realizado durante muchísimos años, a pedido de la propia Fuerza Aérea, de la Dinacia. En el año 2009 se solicita para tener aún más transparencia, no tener una dependencia administrativa simplemente. Pero repito: la comisión investigadora siempre ha actuado con total independencia. Lo mismo pasa dentro de la Fuerza Aérea, yo tengo una Dirección de Seguridad de Vuelo que depende directamente de mí y en caso de accidente de aeronaves militares ellos hacen una investigación mediante la formación de la comisión, actúan con total transparencia, con absoluta transparencia e independencia y me traen los resultados como corresponde.

Eso ya es una cultura en la actividad aeronáutica, porque recuerde que el fin de esto es salvar vidas, prevenir nuevos accidentes, es una cultura que ya está implantada en toda la actividad aeronáutica. En otros países, por ejemplo Chile, por ejemplo Brasil, que tiene una gran actividad aeronáutica, los informes de investigación de accidentes no dependen directamente de la autoridad aeronáutica, que en ambos casos está regida por militares, sino que se elevan directamente al comandante en jefe de las fuerzas aéreas respectivas y estos actúan como asesores directamente del Ministerio de Defensa en esta materia.

***

EC - Hace hoy exactamente un año, el piloto Walter Rigo y el copiloto Martín Riva desaparecían junto con el avión de la compañía Air Class que conducían en aguas del Río de la Plata. Su paradero continúa si conocerse.

Ayer se conoció el informe interino elaborado por la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes en Aviación, la Oipaia.

Estaba mirando algunos títulos que aparecen en la prensa esta mañana a propósito de este documento.

La República: "Informe no identifica causas".

Búsqueda: "Fallas mecánicas ocultas, inspectores que no inspeccionaron y otras negligencias antecedieron al accidente del avión de Air Class".

El País: "La suma de fallos precipitó al avión".

El Observador: "Informe oficial confirmó falta de mantenimiento del avión de Air Class".

Estamos conversando con el general Washington Martínez, comandante en jefe de la Fuerza Aérea.

Los datos que surgen del informe a propósito del avión de la empresa Air Class son bastante serios, graves: "La aeronave ingresó al país en el mes de noviembre de 2009 proveniente de Estados Unidos, el RTV (Registro Técnico de Vuelo) –el libro que debe tener cada avión– no presentaba reporte de fallas, ya que era práctica habitual que las tripulaciones escribieran las novedades en una hoja aparte, lo comunicaran verbalmente o a través de correo electrónico al sector mantenimiento". Además: "Los trabajos de mantenimiento se realizaban con manuales desactualizados".

Y se enumeran otras revelaciones significativas. Por ejemplo, que el avión poseía certificado de aeronavegabilidad que había sido otorgado el 9 de noviembre de 2011, pero unos días después, el 30 de noviembre de 2011, se le había realizado una inspección y se habían constatado una serie de contradicciones. Por ejemplo, error de asentamiento en la marca de hélices; se consignaba que el piloto automático estaba OK cuando la aeronave no lo tenía en operación; que el director de vuelo estaba OK cuando la aeronave no lo tenía en operación; que el AFM estaba vigente y aprobado cuando no existía; que el MEL estaba vigente y aprobado cuando no existía... En fin, a cualquiera que lea el documento esta serie de constataciones le resultan serias. ¿A usted como comandante en jefe de la Fuerza Aérea qué le dicen?

WM - Lo mismo, exactamente igual. El tema es que tenemos que visualizar en primer lugar cuál es el fin de este informe interino. El fin de este informe interino tiene dos partes: la primera es informar el proceso en el que se encuentra la investigación, dado que no ha concluido, porque faltan las conclusiones y las recomendaciones finales; y la segunda es subsanar cualquier cuestión de seguridad que se haya presentado. La Dinacia toma conocimiento de este informe de la misma forma que yo tomo conocimiento de este informe con el señor ministro, en el mismo momento. Tendrá que ahondar en esta segunda parte, subsanar cualquier cuestión de seguridad que se haya presentado.

EC - Pero el informe no dice, por ejemplo, qué pasó en noviembre de 2011. Muy pocos días después de que se habilitara al avión por dos años se hace esa inspección y aparecen todos esas contradicciones entre la realidad y lo que se sostenía.

WM - Eso es lo que la comisión investigadora determina.

EC - La primera duda que surge es: cuando se le hizo la certificación, a principios de noviembre de 2011, ¿no estaría igual que como se lo encontró 20 días después? La segunda: tras haberse constatado todas estas irregularidades en esa inspección, ¿la empresa no fue sancionada?, ¿ese avión pudo seguir volando? La pregunta es cómo actuó la Dinacia una vez que constató todo esto en noviembre de 2011.

WM - Justamente, eso es lo que hay que averiguar, eso es lo que hay que tratar de subsanar. En cada caso hay gente que actuó, hay responsables, este informe constata cosas claramente determinantes. Ahora está la segunda parte, hay que determinar qué fue lo que pasó, hay que determinar cómo se actuó, y se actuará en consecuencia de acuerdo a lo que está claramente estipulado por la normativa vigente.

EC - Pero ¿la investigación no sabe cómo reaccionó la Dinacia en ese momento?

WM - Supongo que en el informe final estará todo aclarado. Le reitero: este es un informe interino, la comisión tiene que comprobar cada una de las partes que se aportan. No es decir un título como se menciona acá al pasar, cada una de las partes tiene que establecer de dónde sacó eso y cómo lo comprueba, ese es el fin de toda la información complementaria que va a tener el informe final de la investigación.

EC - El RTV, el Registro Técnico de Vuelo, no se utilizaba como debe usarse. Si estoy bien informado, ahí hay una violación muy grave, porque ese es un documento oficial que debe llevar la historia del avión.

WM - Así es, se debe asentar en la libreta de la aeronave. La comisión investigadora lo menciona, tendrá sus comprobaciones referentes a esto, tendrá todos los registros correspondientes. La Dinacia, que es la autoridad aeronáutica, revisará esto a ver cómo se está llevando actualmente.

EC - Yo mencioné al pasar algunas siglas que seguramente el oyente no entiende. Por ejemplo, en esa inspección de fines de noviembre de 2011 se constata que el MEL no existía, pese a que se sostenía que estaba vigente y aprobado. El MEL (Minimum Equipment List) le indica al piloto, si el avión tiene algún componente inoperativo, cuáles son las condiciones en las cuales puede realizar el vuelo, qué puede hacer o no con él. Por ejemplo, si el radar está inoperativo habría que volar de día y fuera de nubes, etcétera. Es una herramienta muy importante para el piloto y el copiloto. ¿Cómo puede ser que no estuviera en aquella inspección?

WM - Esa pregunta que se hace usted también me la hago yo. Tenemos que dejar actuar con total independencia a la comisión investigadora para que termine su informe y compruebe todo lo que está afirmando sin entorpecer su tarea. Después sacaremos todos las conclusiones correspondientes.

EC - Usted no sabe si en estos últimos dos años la empresa ha tenido sanciones, multas, advertencias. ¿Hoy la empresa sigue operando normalmente?

WM - Eso lo tiene registrado la autoridad aeronáutica, la Dinacia. Tengo entendido que ha tenido algunas observaciones o algunas multas, no sé decirle exactamente, pero como han tenido otras empresas, por no cumplir con requerimientos. Pienso que lo importante es que esto ya pasó, que están los registros, que la comisión investigadora –volviendo a su pregunta– actuó con total independencia, deja registradas absolutamente todas las anomalías o presuntas anomalías –porque yo no he visto que las hayan comprobado, evidentemente por algo las escribieron, tendrán los comprobantes correspondientes–, y se actuará en consecuencia.

EC - Por otro lado, en todo este debate que ha habido en la Justicia y en los medios de comunicación a lo largo de este año, se ha escuchado la voz de la empresa sostener que lo que hubo fue una falla originada en los pilotos. ¿Qué interpretación hace usted, a partir de la información del documento de ayer, sobre cómo se comportaron los pilotos?

WM - No quiero caer en todo lo que usted menciona, en todo este debate que se ha generado a lo largo de este año. Quiero respetar lo que dicen las reglamentaciones y leyes en vigencia, es una investigación sumaria de carácter técnico. Esta investigación no solo se violó durante todo este tiempo mediante información que se fue llevando y se ha hecho pública, sino que todavía no ha terminado. Entonces permítame respetar esto. Cuando esté el informe final si usted quiere, le voy a dar mis conclusiones correspondientes.

EC - Pero por ejemplo, en el capítulo meteorológico, del cual también hay pautas en el documento de ayer, se señala que había 6 grados de temperatura, condiciones de engelamiento, vientos con rachas de entre 30 y 40 kilómetros por hora. ¿Qué importancia le asigna a ese factor a partir de su propia experiencia como piloto?

WM - Puede ser un factor contribuyente. Los accidentes no son producto de una causa, son producto de una cadena de eventos que se van desarrollando, entre los cuales puede haber alguna causa principal, pero le puedo asegurar que en todos hay un montón de factores contribuyentes. Y esas causas del accidentes y los factores contribuyentes generan después recomendaciones que debe seguir el resto de la actividad aeronáutica para evitar nuevos accidentes.

El factor meteorológico, en mi experiencia, puede haber sido un factor contribuyente. La comisión va a tener que comprobar, como le decía, cada una de las pautas, pero el informe dice que había una formación de cúmulus con gran desarrollo aproximadamente en el lugar donde ocurrieron los hechos y con capacidad de engelamiento importante. Eso indudablemente puede ser un factor contribuyente.

EC - Pero según destacaban algunos expertos que consulté ayer, la isoterma de 0 grado, o sea donde está el punto de congelación, se encontraba a 4.000 pies, y según el radar el cambio brusco de rumbo y de velocidad que hizo el avión se produjo a las 19.59, cuando mantenía 3.400 pies, o sea, por debajo de esa línea de eventual congelación según la meteorología uruguaya.

WM - Sí.

EC - Por otro lado está el dato de que las comunicaciones que en esos minutos mantienen con la torre de control del aeropuerto no denotan nada anormal.

WM - Exactamente. Si mira detenidamente el informe, va a ver que tiene un mapita en el cual se describe exactamente la trayectoria de la aeronave; si mal no recuerdo –no lo tengo aquí presente–, la aeronave asciende inicialmente hasta 4.300 pies.

EC - Sí, llega a 4.300, y ahí es cuando se producen los contactos con la torre en los que no aparece ninguna notificación de fenómenos extraños.

WM - No sé, capaz que no se dieron cuenta. Son todas especulaciones. Según el mapa de la descripción, que estoy analizando junto con usted, no es ahí que se produce la comunicación, sino después, es decir, cuando la aeronave toma un rumbo exactamente de 180 grados con respecto al rumbo previsto de su salida y cuando la torre de control o el radar, uno de los dos controladores, le llama la atención. Ahí, con total normalidad, como usted dice, el copiloto dice: "Ok, pongo rumbo hacia...", hacia donde correspondía. Pero todo esto son meras especulaciones, hay que analizarlo en un contexto general.

EC - Para terminar, ¿qué mensaje puede trasmitirles hoy a las familias del piloto y el copiloto que continúan desaparecidos, estas familias que hoy van a rendirles un homenaje allí en la costa de Montevideo?

WM - Lamentablemente les quiero expresar mi más sincero recogimiento. Comprendo perfectamente la situación que viven, dado que durante mi carrera he perdido instructores, compañeros y alumnos de vuelo. Entiendo perfectamente lo que significa, durante mi carrera me ha tocado tener que acercarme a una casa, tocar timbre, ver una familia alegre y saber que su vida había cambiado totalmente. Así que las entiendo, vamos a seguir trabajando para determinar claramente los hechos, como ha sido hasta ahora. Van a contar con el total respaldo de la Fuerza Aérea y de quien corresponda, porque es un tema de profesionales.

EC - ¿Qué quiere decir "el respaldo de la Fuerza Aérea"?

WM - Actuar con total objetividad, como lo hemos hecho hasta ahora, y analizar después las conclusiones finales. Si tenemos que aportar algo lo vamos a aportar, como corresponde, porque acá el fin ulterior es que otras familias no sufran lo que ellos están sufriendo.

***

Transcripción: María Lila Ltaif

***

Foto: web del Ministerio de Defensa

***

Contenidos relacionados:
Documento: "Informe interino de accidente de aviación"-Air Class-Ministerio de Defensa (Junio de 2013)

Padre de Martín Riva: informe preliminar sobre accidente del Air Class "ratifica" las denuncias de las familias