(emitido a las 7.50 Hs.)

EMILIANO COTELO:
El puerto de Montevideo recibió ayer un buque portacontenedores chino que es el más grande que haya atracado alguna vez en nuestro país. Tiene 323 metros de eslora y una capacidad de carga superior a los 8.000 teus, o sea, 8.000 contenedores de 20 pies.

Por un lado, es una muy buena noticia, sobre todo porque no viene solo, en las próximas semanas seguirán arribando otros barcos de porte similar. Pero al mismo tiempo es un problema, según varios operados portuarios no vinculados a estas naves. Es que las grandes dimensiones de este portacontenedor obligan a que, para que pueda atracar, se dejen libres varios muelles en los que los trabajos deben suspenderse hasta que se vaya el gigante.

¿Está preparado el puerto de Montevideo para la operativa de estos buques, que cada vez en mayor medida van a arribar a nuestras costas?

Vamos a conversarlo con el ingeniero Alberto Díaz, presidente del directorio de la Administración Nacional de Puertos.

En primer lugar, ubiquemos cómo se concreta la presencia de este barco en el puerto de Montevideo.

ALBERTO DÍAZ:
Una precisión: en el ranking de dimensiones, este sería el cuarto barco que nos visita. El puerto de Montevideo ya recibió algunos barcos de un porte un poquito mayor; estamos hablando de metros, no es algo demasiado relevante, pero si no, se enojan los que trajeron los barcos anteriores.

EC - ¿En esos casos también se trataba de barcos que amarraban en los muelles públicos?

AD - No, este es el primer barco de ese porte que amarra en los muelles públicos. Recordemos que tenemos una terminal especializada que puede recibir estos barcos.

EC - O sea que había sido en la Terminal Cuenca del Plata donde se había concretado el arribo de esos barcos anteriores.

AD - Sí, correcto.

EC - En los muelles públicos, este es el más grande que ha llegado.

AD - Sí.

EC - ¿Por qué? ¿Cómo es esto?

AD - Tenemos una premisa, que creo que todo el mundo va a compartir, que es que la carga se mueve por donde más le convenga, y en este caso la naviera decide operar con un operador que opera en los muelles públicos.

EC - La empresa Montecon.

AD - Exactamente. Nos pide lugar en los muelles públicos y nosotros en ese momento tenemos que ver si hay lugar para darle. Y como usted dice, por las dimensiones de este barco, por la seguridad de la entrada, por lo que implica la maniobra, es posible que todos los lunes tengamos algún problema.

EC - El inconveniente se produce porque la única manera de operar con este barco es instalándolo en los muelles 3, 4 y 5.

AD - Sí, es el mejor muelle que tenemos, el más largo, es donde atracó el Queen Mary, el crucero más grande que tuvimos. Es nuestro mejor muelle en zona abrigada. Será una especie de problema, pero lo tomamos con gusto.

EC - ¿Efectivamente deben suspenderse operaciones con otros barcos? ¿Esos barcos a su vez tienen que retirarse a la espera de que entre este y termine con su actividad?

AD - Uno no sabe a priori hoy si el lunes que viene y el próximo lunes y el próximo y así, va a estar el muelle ocupado. Es una situación que se va a saber cada vez que se decretan los barcos, y estos se decretan los sábados, porque van a trabajar los lunes. O sea que recién sobre el fin de semana vamos a saber cuál es la actividad que hay. Sabiendo que esa es la actividad, de ahora en más se puede intentar programar que las actividades que se realizan en los muelles 3, 4 y 5 terminen los días domingo y dejen los muelles libres. Se trata de coordinar, ante la escasez de muelles y la venida de estos barcos grandes –que por otro lado tienen que venir– hay que trabajar con astucia y tratar de usar los 10 muelles restantes.

EC - O sea que en el futuro esto podría organizarse de otra forma, pero esta vez sí está pasando lo que yo mencionaba.

AD - Esta vez hubo un barco con la carga de arroz que se vio afectado. No tuvo que salir del puerto, cambió de muro y siguió trabajando, pero este muro es la vedette para muchas cosas, es el que tiene la mejor conexión con las vías férreas, es el que tiene las grúas chicas para el arroz que son las más rápidas, tiene algunas cosas que lo hacen atractivo para alguna actividad, hay otras que se pueden hacer en cualquier muelle. Entonces tenemos que ver, embarques de arroz habrá tres o cuatro en el año; sí, hay conflicto y para la gente del arroz es muy importante, pero vamos a ver cómo podemos manejar ese conflicto.

EC - Y para los afectados, ¿quién asume los costos extra que se generan?

AD - No hay nada reglamentario. Lo que ha sido uso y costumbre es que el barco que desplaza al otro corre con los gastos de los remolques o del nuevo amarre, de la compañía de amarre. Hay gastos mayores y menores, cambiar un barco de muelle si es al de al lado se puede hacer de repente con cabos y nada más, entonces el costo es menor, si tiene que salir a esperar es mayor. El otro problema es que la operación del barco grande de contenedores es de un día y poco de trabajo, mientras que la operación del arroz está muy condicionada al estado del tiempo, si llueve no abre bodegas, si se queda sin carga –que muchas veces pasa– demora su operación. Un barco de arroz está demorando en promedio más de 10 días. Hay que imaginarse un muelle ocupado en una punta porque hay una operación que no se terminó. El arroz también tuvo una evolución, los barcos que hace seis años llevaban el arroz eran mucho más chicos que los actuales. Todos tienen que comprender que se está usando un mismo espacio, y nos parece que la manera más óptima es la que está pasando ahora, que el barco más grande, que trabaja más rápido, tenga cierta prioridad para hacer uso del muelle.

EC - Usted decía que efectivamente está habiendo complicaciones, pero que es preferible mirar lo positivo de este cambio que se dio a partir de ayer. Pasemos en limpio: ¿qué es lo positivo? ¿Por qué es una buena noticia la llegada de este tipo de gigantes portacontenedores?

AD - Primero, es un join entre tres empresas, Cosco, Evergreen y Zim, una de China, la otra de Taiwán y la otra de Israel. Que las tres empresas se junten para operar desde el puerto de Montevideo ya es una noticia buena porque nos asegura la conectividad con el mundo, básicamente con China. El otro punto es que cuando hay un barco que toca semanalmente el puerto de Montevideo hay nueve o diez más que están navegando, porque este barco se va a ir y no va a llegar a China hasta dentro de 20 días, y hay otro que en este momento estará en Río o camino hacia aquí. El esfuerzo de poner un barco de este porte por semana implica a la naviera tener entre 10 y 11 barcos más, si nosotros le decimos que no lo podemos atender, no va a poner un barco más chico para trabajar en Montevideo, sencillamente se va a quedar con Río Grande y con Buenos Aires y nos saltea. Entonces lo positivo es que venga a Uruguay como un punto desde donde hacer operaciones, vamos a tener buenos ingresos y ojalá que buenos rendimientos. Y por otro lado, quedamos en el mundo en las líneas regulares de conectividad con China.

EC - Dicen conocedores del mercado que la llegada de estos barcos está poniendo sobre la mesa la carencia que tiene el puerto de Montevideo, de la que tantas veces se ha hablado, la necesidad de una nueva terminal especializada en contenedores.

AD - Estamos construyendo el muelle C justamente para tener un muelle más de atraque. Por otro lado, el otro proyecto que teníamos andando era una terminal especializada en la carga de graneleros, que era un emprendimiento privado. Como esa empresa todavía no empezó, ya hace un año y medio que firmó el contrato y todavía no empezó las obras, todos los barcos siguen trabajando en los muelles públicos. El muelle C, si bien avanza todos los días un poco, estimamos que va a estar pronto en los primeros meses del año que viene. Tenemos una situación un poco complicada por el aumento de producción de soja, estamos atendiendo más barcos sojeros que en el período anterior, porque no tenemos el muelle, porque el privado no hizo el muelle que pensábamos y porque tal vez se adelantaron un poco los barcos grandes. Pero en la proyección, en el plan director, en lo que teníamos previsto, sí sabíamos, no es una novedad que tenemos que hacer muelles, así lo dispusimos y estamos gastando dinero para tener un muelle más. Y después dónde crecer y si hay que tener una terminal especializada, sí.

EC - Esa era mi pregunta, porque usted hablaba del muelle C, pero ese no va a ser un muelle especializado en contenedores, y estos que ahora se están utilizando, los 3, 4, 5, tampoco lo son, son muelles donde se opera con distintos tipos de carga.

AD - Correcto. En el puerto de Montevideo actual, en el recinto que todos conocemos –aunque ahora se puede entrar menos–, no veo posible la instalación de una terminal especializada. Para nosotros eso se tendría que dar en Punta de Sayago, que es hacia donde pensamos expandirnos, nos lo confirman algunos planes que contratamos. El crecimiento va a ser para ese lado, en el resto vamos a seguir trabajando con los muelles públicos.

La demanda de terminales especializadas es constante, los cruceros quieren terminal especializada, los containeros quieren terminal especializada, la gente que está con el pescado... Yo supongo que sí, que es lo mejor tener terminales especializadas, pero si hoy tuviéramos esa terminal especializada tendríamos que decirles que no a los cruceros porque no hay más lugar para que atraquen. Me parece que tenemos que convivir con esta situación de ser un puerto multipropósito, multioperador, e ir viendo dónde hacer esas cosas. En el horizonte temporal nuestro antes de cinco años, más o menos, tendríamos que estar operando con contenedores también en Punta de Sayago.

EC - Ese es el plazo que ustedes manejan.

AD - Sí.

EC - ¿Las obras que se van a desarrollar para la planta regasificadora son de algún modo la punta de lanza de ese proyecto?

AD - Sí, son el soporte, los costos mayores de la obra corresponden a la protección que hay que hacerle al puerto, y esa protección la hace la planta regasificadora, va a hacer una escollera de protección. Nosotros quedamos al abrigo de esa obra con menores costos para poder hacer lo que tenemos que hacer.

EC - Mientras tanto, pregunta desde la audiencia Enrique del Cordón, ¿ya estamos preparándonos, por ejemplo, para que venga el Emma Maersk, que es de 11.000 teus, cuando este que llegó ayer es de 8.000?

AD - No sé si el Emma va a llegar a venir. El otro tema que tenemos es el calado, estamos trabajando con calados de hasta 12 metros; este barco vino a los muelles públicos, donde tenemos 10,5 metros de calado, e igual sirve. La decisión de poner un barco tan grande aquí siempre va a ser del armador. Ojalá podamos trabajar con esos barcos, pero creemos que la clase de barcos que va a quedar por muchos años es esta de 8.000, 8.500 teus, que necesitan 300 y pico metros de atraque. La producción que tenemos acá, con 12 metros, 12,60, que es lo que vamos a tener en el futuro, se puede manejar. En el corto corto plazo no veo un Emma Maersk trabajando aquí.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Foto: web de la ANP