(emitido a las 8.46 Hs.)

EMILIANO COTELO:
"En nuestro país existen dos grandes limitaciones al desarrollo económico: educación e infraestructura" (*). En esas dos materias –es decir, en capital humano y capital físico– el próximo Gobierno, sea cual sea, va a enfrentar desafíos importantes.

Por eso mismo, resulta interesante y útil un estudio privado que acaba de conocerse que se ocupa de uno de esos dos frentes: el capital físico. El trabajo se centra en carreteras y caminos, puertos, ferrocarriles y energía, incluye un diagnóstico completo de la infraestructura existente en cada una de esas cuatro áreas y plantea una propuesta sobre las inversiones imprescindibles en un horizonte de 15 a 20 años, previendo dos escenarios posibles de crecimiento de la economía. El título es "Infraestructura Uruguay 2030" y fue elaborado a lo largo de siete meses por un grupo de técnicos pertenecientes a diferentes partidos políticos coordinados por el economista Javier de Haedo.

Para conocer sus principales conclusiones, recibimos al economista De Haedo y a dos integrantes del grupo de trabajo, los ingenieros Lucio Cáceres y Federico Farinasso, que se desempeñaron en el capítulo de carreteras y caminos, y al ingeniero Álvaro Olazábal, que tuvo a su cargo el capítulo puertos.

En primer lugar, veamos con Javier el origen de este estudio.

JAVIER DE HAEDO:
Surgió hace prácticamente un año, en Buenos Aires. Yo había ido a la conferencia anual de FIEL, y un ingeniero amigo y con quien he trabajado, Manuel Solanet, me presentó a un amigo de él, Juan Carlos Milberg, un empresario argentino que tiene campos en Uruguay, se dedica a la agricultura y tiene una planta de silos en la entrada de Young, por la ruta 3 desde el sur. Él le había planteado originalmente a Solanet que hiciera un informe como el que acabamos de producir, Solanet le dijo que no podía hacerlo, que estaba retirado, "Javier lo puede hacer". Ahí empezó el tema, me encargó hacer ese estudio con un propósito manifiesto de ayudar al país, al cual le agradece mucho, está muy contento por lo que el Uruguay le ha dado como oportunidad de desarrollo empresarial.

EC - Pero de fondo hay una inquietud por el estado de la infraestructura.

J de H - Justamente, él está localizado en Young, en Young contribuyó a refaccionar y mejorar la parroquia de la ciudad, en fin, es una persona de las que no hay muchas, pero hay a veces, por suerte, que devuelven a la comunidad parte de lo que ésta les da. En este caso, viendo la carencia de infraestructura que él como empresario nota en las rutas, en el tema ferrocarriles, en el tema puentes, puertos, electricidad, etcétera, dice "vamos a ayudar a este país, vamos a darle una mano a que un equipo haga un trabajo de infraestructura".

Ahí mi misión fue inicialmente armar ese equipo, un equipo de nueve ingenieros de primer nivel, que combina gente con experiencia en la actividad pública, en la actividad privada y en la actividad académica también, hay profesores universitarios en el equipo. No es un equipo multipartidario, no fue hecho deliberadamente con ese propósito, pero en los hechos parecía razonable cuidar esa referencia para que cuando llegara este momento de la difusión no se dijera "estos son todos de tal palo". Hay exfuncionarios de los más altos niveles de gobiernos de los tres partidos, y hay otras personas que no han tenido actividad pública, pero sí privada importante, académica, etcétera.

Ese fue el encargo, trabajamos entre marzo y setiembre, y ahora estamos en esta etapa de difusión pública y de difusión focalizada en el ambiente partidario. Ya hay numerosos dirigentes de primer nivel de los tres partidos que están totalmente al tanto de estos resultados. En algunos casos he tenido yo entrevistas personales para contárselo, en otros casos el equipo en conjunto vamos a hacer la presentación correspondiente. Está disponible para todo público en la web www.infraestructurauruguay2030.org, todo el mundo puede ver este trabajo y estamos a la orden de todos los dirigentes políticos que quieran ver esto para incorporar eventualmente ideas en su programa.

EC - No es casualidad que el estudio se termine y empiece a distribuirse en estas fechas, cuando ingresamos en el año plenamente electoral.

J de H - Fue a propósito, fue totalmente deliberado, fue hecho con ese propósito, queríamos llegar a este punto del año con eso. La semana que viene vamos a hacer una presentación ante las cámaras empresariales, yo ya tuve una reunión con Marcelo Abdala y Milton Castellanos del Cuesta Duarte y del PIT-CNT, y vamos a tener también una presentación ante el PIT-CNT, y ante los organismos internacionales de financiamiento que también quieren tener de primera mano este trabajo.

EC - Si ustedes ingresan al sitio web que mencionó el economista De Haedo, van a encontrar los archivos correspondientes. Y una de las constataciones que van a poder hacer viene por el lado de la profundidad y la extensión de los distintos capítulos de este estudio. Por ejemplo, el capítulo relativo a infraestructura vial tiene 102 páginas, más una presentación en PowerPoint a efectos de su difusión en una conferencia, en una charla. El capítulo sobre puertos es más grande todavía, porque tiene dos partes que en total suman 240 páginas.

Ingeniero Cáceres, con usted conversamos en otras épocas, cuando estaba al frente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. ¿Hay antecedentes de un diagnóstico de estas características en Uruguay?

LUCIO CÁCERES:
Yo le digo la CIDE del 2013.

EC - Claro, hace pensar en aquel informe de la CIDE (Comisión de Inversiones y Desarrollo Económico) de principios de los años 60.

LC - Hubo algún trabajo de este tipo, periódico, que hacía la Asociación Uruguaya de Caminos en el tema concreto de caminos, pero se suspendió por allá por el año 2004 y no se ha vuelto a editar. Creo que es una buena práctica hacer el monitoreo regular de los distintos sectores y ver cómo están evolucionando, ver qué cosas hay para hacer, cuáles son los nuevos desafíos del tiempo. Estos años han sido particularmente desafiantes para el transporte.

EC - En el caso de infraestructura vial, ¿cuántas personas trabajaron?

LC - Trabajamos el ingeniero Farinasso y yo, con los aportes de colegas que tenían información disponible y nos la facilitaron.

EC - ¿Implicó, por ejemplo, que ustedes salieran a recorrer el país, a inspeccionar el estado de las rutas, por mencionar un caso?

LC - No, pero los ingenieros viales somos correcaminos, si bien no salimos explícitamente por esto, salimos y recorrimos el país por otras razones, porque siempre tenemos alguna vinculación con alguna empresa o simplemente porque salimos a pasear.

EC - Ingeniero Olazábal, ¿en el caso de puertos qué antecedentes hay de estudios de este tipo?

ÁLVARO OLAZÁBAL:
En la parte de puertos, la Administración Nacional de Puertos (ANP) ha tenido una práctica que creo que ha sido buena, a lo largo de los años ha hecho varios estudios y planes directores que han ido actualizando, creo que ha sido un aspecto importante combinar la gestión pública con la reflexión intelectual y técnica que estos temas necesitan. Eso ha sido una buena práctica de la ANP, se ha mantenido en los años y que creo que varias cosas importantes que se han hecho han surgido de esos planes. Nosotros también hemos utilizado esos estudios, porque son de buen nivel y hay cosas interesantes.

EC - La información disponible, más la que ustedes recabaron, termina generando el diagnóstico que se hace en cada uno de los capítulos. Pero el trabajo va bastante más allá. Yo señalaba que ustedes también incluyen propuestas. Y a esos efectos tienen en cuenta dos escenarios posibles. ¿Cómo es eso, Javier?

J de H - Hay dos escenarios de trabajo. Un escenario tendencial, donde se mantiene prácticamente sin cambios mayores la estructura productiva conocida al momento de realizar este trabajo, que implica una tasa de crecimiento de la economía a largo plazo de 3,5-4%, que es básicamente un número de consenso entre la mayoría de los economistas en el Uruguay. En la interpelación que el senador Bordaberry le hizo al ministro Lorenzo hace unos meses, Lorenzo hablaba de una tasa de 4%, por ejemplo. O sea que es un escenario en el cual se mantiene la situación como la conocemos y se proyecta una situación pasiva en ese sentido.

Después hay un escenario alternativo que implica la explotación en gran escala de los recursos naturales, minerales, una tercera planta de celulosa, una estructura productiva más intensiva en energía, con un crecimiento significativo del sector servicios y de industrias de valor agregado, biotecnología, etcétera. En este caso se plantea un país diferente, un país que agarra un ritmo de crecimiento de entre 5 y 5,5%, como tasa tendencial. Es un poco el huevo y la gallina también: sin esta infraestructura no se puede llegar a eso, pero esta infraestructura se justifica en función de un escenario de crecimiento. Es decir, es un Uruguay distinto, pero parecía interesante; además está basado en última instancia en algunos estudios oficiales de la OPP de hace algunos años en los que se manejan algunos escenarios con estos perfiles.

***

EC - "Infraestructura Uruguay 2030". Estamos conociendo este estudio que se acaba de terminar y que está empezando a difundirse, que fue financiado por empresarios privados del litoral, coordinó el economista Javier de Haedo y estuvo a cargo de un equipo de especialistas provenientes de todo el abanico político.

Ingresemos en el capítulo de infraestructura vial. Sobre él vamos a charlar con el ingeniero Lucio Cáceres, que lo dirigió. Me llama la atención que lo primero que ustedes señalan es que el trazado de la red vial que tiene nuestro país no es el problema, el trazado es el adecuado.

LC - El trazado en el sentido de cantidad de kilómetros por kilómetro cuadrado de superficie. Uruguay, favorecido por su topografía, por la disponibilidad de materiales y muchos años de políticas –desde los años 40– de desarrollo de la caminería, ha logrado tener una red vial muy buena. Hoy el tema es cuál es la condición de esa red vial y tal vez irla ajustando a los requerimientos de la carga, que ha sido una evolución. Pensemos que en los años 40 no había prácticamente camiones pesados, y estamos a 60 o 70 años y hoy el camión pesado es un protagonista muy importante y muy deteriorante de las carreteras.

EC - Ustedes anotan lo que todos sabemos: se han demorado las inversiones en los últimos años en esta materia. Pero además esas rutas nacionales y caminos vecinales han tenido un shock de uso muy particular.

LC - Sí. Desde el punto de vista de los recursos, en el año 99, cuando vino la devaluación de Brasil, empezaron los recortes, luego durante todo el período de la crisis 2001-2002 prácticamente no había recursos, y después cuando empezó el repunte no fue una prioridad en los gobiernos la asignación de recursos a esto. A su vez estamos hablando en términos dólar, el poder adquisitivo del dólar bajó no a la mitad, pero casi, y al mismo tiempo se dan dos situaciones muy afortunadas. La primera es que hay una descentralización del país y de los flujos de carga, los flujos de carga y la red vial estaban previstos para venir hacia Montevideo, y a partir de las papeleras cambiaron, hoy tenemos un flujo de carga hacia Fray Bentos muy importante. La otra situación afortunada es la nueva agricultura, que generó un flujo impresionante al puerto granelero del país, Nueva Palmira, que no estaba previsto. Nueva Palmira hasta ese momento había sido un puerto de trasbordo de granos del río Paraná hacia el océano, y ahora es un puerto de exportación, además de ser de trasbordo.

EC - Otro de esos cambios puede estar dándose también en relación con el departamento de Rocha. Ya de hecho hay una línea de transporte de madera rumbo al puerto de La Paloma, que después sería trasladada con barcazas para la planta de Montes del Plata, y por otro lado está la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas también en el departamento de Rocha. Eso va a generar otra descentralización.

LC - Sin duda, es de los proyectos que andan ahí por la vuelta, como decía De Haedo recién. Si hay una nueva planta de celulosa ubicada –dice la prensa– por ahí en el río Negro, seguramente aparece otro foco de atracción, y hoy para llegar al río Negro –supongamos que sea en la ruta 26, o peor, si nos vamos hacia Paso Pereira– no hay carreteras de acceso. Si estamos hablando de La Paloma, La Paloma tiene un buen acceso de la ruta 9 vinculado con la actividad actual de ese puerto, pero si pensamos en que la madera de Maldonado y Rocha salga por allí, las rutas 13, 15 y 19, que son las tres que convergen ahí, no están en condiciones de recibir una paliza de carga. Esos son todos elementos nuevos, creo que son favorables, porque hacen que la riqueza del país no esté concentrada en la capital, es un elemento positivo, pero al mismo tiempo es un desafío, porque esas vías estaban previstas para otro tipo de servicios.

EC - Ni que hablar los caminos vecinales.

LC - En la medida en que es más débil el pavimento de una carretera, la situación es más grave. Recuerdo una experiencia personal, todos los vecinos habíamos juntado dinero para mejorar el camino de acceso, y a un vecino se le ocurrió talar un monte, y después de que taló el monte y salió el monte no había más camino, reconstruimos el camino y duró seis meses. Es muy impresionante el efecto de la carga, cuando uno piensa que un eje de camión deteriora 5000 veces más que un eje de auto, cosa que la opinión pública muchas veces desconoce, se da cuenta de cuál es el poder destructivo que tiene, y al mismo tiempo el camión es un elemento sin el cual no podríamos pensar la sociedad de hoy.

EC - ¿Qué tipo de inversiones sugieren ustedes en el estudio, qué monto de inversiones?

LC - Decimos que si el país estuviera en una situación estacionaria estaríamos en alrededor de 380 millones de dólares por año.

EC - ¿Qué quiere decir "estacionaria"?

LC - Quiere decir que se hace todos los años lo que se debe y se va reponiendo lo que se va muriendo. Las carreteras como cualquier activo al cabo de la vida útil se mueren, entonces hay que reponerlas y hay que mantenerlas, las dos cosas.

EC - En esa hipótesis se requerirían...

LC - Se requerirían 380 millones de dólares por año. Si consideramos que desde el año 99 hasta hoy hemos tenido menos recursos que esa cantidad a la que estamos haciendo referencia, hay un rezago que se puede estimar en alrededor de 1200, 1300 millones de dólares. Por lo tanto el problema es en cuánto tiempo nos proponemos, como primer paso, recuperar lo que se ha perdido.

EC - Lo ideal sería hacerlo todo junto, porque ese es un rezago al día de hoy.

LC - Claro, lo ideal sería hacerlo todo junto, pero todos sabemos que todo junto no se puede.

EC - ¿Qué proponen en ese sentido?

LC - Nuestra hipótesis es que en los próximos cinco años se recupere el rezago. Eso implica que esos 380 se vuelven como 700, 780: 1300 dividido cinco años da una cantidad que sumada a los 380 da alrededor de 700 millones. Y una vez recuperado el rezago ir creciendo con el crecimiento del país. Ahí entran los dos escenarios a los que hacía referencia De Haedo, un crecimiento que ya es optimista pero es de lo que hoy en día se está hablando, de 3,5%, y otro más optimista del orden del 5%. La primera pregunta que uno se hace es si el país tiene el dinero para atender ese reclamo. Si uno mira los impuestos que tiene el combustible, llega rápidamente a la conclusión de que por ese lado no está el problema, los usuarios, el combustible y las patentes de rodados para el caso de los caminos municipales, la carga a los usuarios, es cuatro o cinco veces lo que hoy se destina a la carretera. O sea que multiplicarlo al doble no sería nada excesivo, e incluso en esa hipótesis de recuperar el rezago sería que durante cinco años el Estado general resignara esos impuestos que hoy van a atender otras demandas de recursos para atender el sistema vial y recuperar lo que se ha perdido en todos estos años.

EC - Ustedes proponen que estas obras se financien con los impuestos a los combustibles.

LC - Sí.

EC - No por la vía de los peajes.

LC - No, porque el peaje es insignificante, si estamos hablando de 380 millones de dólares en la situación normal y los peajes recaudan 20, hay un desfasaje de 360 millones de pagarlo por peaje. Eso es absolutamente imposible, no existe en el mundo. Por algo el combustible tiene un impuesto específico, porque es el único servicio de infraestructura que no tiene pago por precio regular. Usted paga la energía eléctrica, el gas, el agua a un precio normal, le llega la factura todos los meses; las carreteras o las calles de las ciudades, los caminos vecinales nos parece que son un servicio gratuito. No son un servicio gratuito, está claro, alguien tiene que pagar esa cuenta, y la paga la sociedad mediante el impuesto al combustible. Pero si el impuesto al combustible lo entro a destinar a otras demandas, me quedo sin el recurso.

J de H - Una aclaración: lo que plantea Lucio no es un aumento de los impuestos a los combustibles actuales, para nada, dice que conceptualmente el financiamiento de la vialidad es con impuestos específicos que por algo existen, se llaman específicos porque son para eso. Y los que existen alcanzan y sobran para el presupuesto que ellos han estimado, lo que pasa es que hoy se están usando para otras cosas en Rentas Generales.

EC - De todos modos el Estado va a tener un problema, porque si sigue este consejo y destina a estas obras el dinero del impuesto a los combustibles, tiene que tapar un agujero por otro lado.

J de H - Ahí está la madre del borrego, ¿por qué hay el rezago que hay? Porque no se destinaron los recursos provenientes de lo específico del combustible a vialidad, se destinaron a otras políticas.

EC - ¿Ustedes contemplan la herramienta de la participación público-privada para este tipo de inversiones necesarias?

LC - Ninguna herramienta es para descartar, pero tampoco son herramientas para poner toda la expectativa sobre ellas. La primera cuestión, insisto, es que en este caso no es posible un sistema de precios; una afirmación que he oído muchas veces dice que "las carreteras serán pagas por el que las usa o el que las rompe"; eso significaría carreteras sin camiones. Pensemos que si la relación de deterioro es un eje de auto y 5000 veces un eje de camión, si fueran a pagar por lo que rompe cada uno, si el auto paga un dólar el otro tiene que pagar 5000 dólares por eje. No hay camiones, sería absolutamente inviable. Entonces el concepto de la PPP, que es pagar a través de un precio, puede ser en algún caso, por ejemplo en la ruta Interbalnearia así fue, porque esa ruta no tiene camiones, es una carretera adecuada para hacer una concesión. Pero cuando las carreteras empiezan a tener gran cantidad de camiones –y hoy hay más cantidad de camiones–, el problema no es resoluble vía PPP.

***

EC - Enseguida vemos otro de los capítulos de este informe "Infraestructura Uruguay 2030". Hablamos de puertos, y después tratamos de sacar algunas conclusiones mirando hacia delante.

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EC - Seguimos conversando con los autores del informe "Infraestructura Uruguay 2030". Ahora me gustaría tener al menos un pantallazo del capítulo puertos con el ingeniero Álvaro Olazábal, que es asesor de la ANP y fue asesor de la OPP.

Viendo lo que ustedes prepararon parece claro que concentran la atención en dos lugares básicamente, el puerto de Montevideo y el complejo portuario de Nueva Palmira.

AO - Exactamente, Montevideo y Nueva Palmira concentran casi el 100% de las toneladas movilizadas por todos los puertos del Uruguay. Si tuviéramos que decirlo resumidamente, en volumen de carga movilizado existen dos puertos que movilizan la carga del Uruguay y la que viene del exterior, que serían Montevideo y Nueva Palmira. Los otros puertos tienen movimiento de carga, pero inferior.

EC - Hay una tabla muy gráfica en ese sentido, corresponde al año 2011: Montevideo movilizó 11,3 toneladas, Nueva Palmira 10,4, y después aparece Fray Bentos con 0,11.

AO - Que son 110.000 toneladas.

EC - Colonia 0,1, Juan Lacaze 0,26, Paysandú 0,11 y Salto prácticamente nada, recién ahora está empezando a tener una nueva era.

AO - Exactamente. Por eso el diagnóstico llevó a eso, primero identificar si hay una concentración de la movilización de carga en puertos, y el resultado es que sí, se concentra en Nueva Palmira y en Montevideo, y se distribuye en un tonelaje similar, más o menos están cercanos los dos. Entonces las recomendaciones de inversión llevan a darles especial atención a estos dos puertos, a Nueva Palmira y Montevideo. Cuando hablamos de Nueva Palmira hay que decir el complejo portuario de Nueva Palmira, porque en Nueva Palmira está el puerto oficial, cuyo mayor operador es una concesión, TGU, pero hay dos terminales portuarias privadas, que son Corporación Navíos y Ontur, las dos principales terminales, mueven cerca del 80% de la carga de Nueva Palmira, hay un movimiento muy importante a través de ellas. Entonces me gusta más hablar del complejo portuario de Nueva Palmira que de un puerto único, porque en definitiva son tres terminales.

EC - Y todavía habría que agregar la infraestructura que está montada afuera, los sistemas de silos.

AO - Exactamente. Pero como infraestructura en agua, las tres terminales son esas.

EC - Entonces, en materia de inversiones, ¿qué es lo que se está requiriendo o lo que recomiendan los autores de este informe? Algunas obras ya están en curso o están proyectadas.

AO - Sí, varias están en curso y otras son proyectos. En el caso de Nueva Palmira el gran peso relativo se volcaría hacia la inversión privada, hay un planteo de ampliación de Corporación Navíos, y hay algunas terminales que no han podido desarrollarse debido a que hay una observación de CARU Argentina de que eso tendría algún efecto sobre el canal de navegación, y no ha podido desarrollarse.

La ANP creó un aspecto que potencia a Nueva Palmira, una zona para estaciones flotantes de transferencia, que en principio va a ser utilizada para mineral de hierro, hay un contrato con la minera Vale y Corporación Navíos, cuando Corporación Navíos termine su ampliación se va a operar ahí y esa terminal flotante podrá usarse para el trasbordo de granos. La inversión está orientada a facilitar la inversión de las terminales privadas, a dragar el canal Martín García, porque eso potenciaría la entrada, que hoy está en 32 pies y los buques no pueden salir llenos; si se tuviera mayor calado los buques saldrían a carga más completa, ese es otro aspecto importante para no perder de vista en Nueva Palmira.

Luego en Montevideo hay algunos proyectos que ya están en curso. Por ejemplo el tema del muelle C que ya se está construyendo, proponemos crear en el entorno del muelle C, con la prolongación del muelle 11, una nueva terminal multipropósito dividiendo bien la parte de manejo de contenedores y de los otros tipos de cargas.

EC - Sí, me llamó la atención, ustedes no proponen una nueva terminal de contenedores, como estuvo en discusión, proponen algo más amplio, pero con un énfasis en contenedores.

AO - Ahí va. La proyección que tenemos es que la capacidad que daría el muelle C más la de la TCP (Terminal Cuenca del Plata), la actual concesión, hasta el 2025 no se superaría, no habría un problema de gran congestión en el tema de contenedores. A partir del 2025 la demanda del tráfico de contenedores empezaría a ser un poco más exigente y se necesitaría una nueva inversión.

En el tema de esta terminal multipropósito se trata de orientar más a una diferenciación. El puerto tiene muy mezcladas todas las actividades, tiene descarga de contenedores, opera mercadería general, opera graneles en diferentes muelles, la única terminal especializada es TCP, que es solo de contenedores. Entonces una de las estrategias hacia la inversión en el puerto de Montevideo sería especializar más el movimiento de cargas, por eso proponemos una terminal de descarga y carga de graneles en los muelles 8 y 9, ya hay una concesión adjudicada para carga de granel que es la de Obrinel, que estaría en esa terminal multipropósito que combinaría mayormente carga general, y el muelle C estaría más orientado a la parte de contenedores, estaría más especializado en contenedores. La idea es que el puerto de Montevideo se oriente más a un ordenamiento de especialización en el movimiento de las cargas, porque la carga de contenedores y la carga de graneles son las principales, el movimiento de carga general va disminuyendo, se va transformando en marginal, cada vez hay más carga contenerizada. Entonces mejorar la operativa tanto en el movimiento de contendores como en el movimiento de carga de granel es lo más importante, hoy día me parece que habría que orientar la inversión en ese sentido.

EC - Por supuesto que nos estamos quedando apenas en la superficie de este informe o de este capítulo, porque el propio puerto de Montevideo tiene otras inversiones previstas y/o convenientes, como el desarrollo hacia la zona de Capurro, la terminal logística en la zona de Puntas de Sayago, donde se va a instalar la regasificadora, pero eso es solo el comienzo. Y también tendríamos que hablar del puerto de aguas profundas, todo un debate. Está incluido, ustedes trabajan a propósito del puerto de aguas profundas. ¿Algún titular sobre esto último?

AO - Sobre el tema del puerto de aguas profundas en el estudio decimos dos cosas que nos parecen importantes. Un primer aspecto es que vimos adecuada la conformación de una comisión que impulsara y coordinara este tema, creo que eso fue un acierto. Un segundo aspecto es que el Gobierno definió el lugar, creo que es una decisión estratégica adecuada, definir el lugar de un puerto de aguas profundas no es una decisión menor y fue tomada.

Pero dado que Uruguay no tiene la carga suficiente o al menos hoy no está demostrado que la tendremos, recomendamos profundizar los estudios a efectos de definir el tipo o configuración de puerto que se quiere. Eso es clave para una decisión de un puerto de aguas profundas, no se puede salir a construir si no se tiene un buen estudio de la tipología y configuración del puerto. No es lo mismo un puerto que va a tener su porcentaje mayor de carga en combustibles y en mineral que un puerto de aguas profundas que va a tener combustible, mineral, graneles y contenedores, eso lleva a otra configuración. Entonces el estudio concluye eso, que es necesario dedicar una buena suma de dinero a completar los estudios económicos y de ingeniería completa que definan una estrategia en el alcance de qué tipo de puerto se necesita. Creo que eso es lo que estaría faltando.

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EC - Lo que buscábamos con esta charla hoy, y sobre todo con la invitación a los ingenieros que estuvieron elaborando los capítulos referidos a infraestructura vial y de puertos, era que los oyentes se aproximaran a lo que este documento incluye, que por supuesto va bastante más allá de lo que podemos mencionar acá. Javier, ¿qué podemos agregar en esta panorámica general?

J de H - En primer lugar, que queda claro que la insuficiente infraestructura y un insuficiente desarrollo del capital humano limitan el crecimiento, y tienen que ir juntos. Ponemos explícitamente en el trabajo que nos vamos a dedicar solamente al tema infraestructura, pero tenemos que saber que todo esto tiene que estar acompañado por la otra parte de la función de producción del país. Lo segundo es que los recursos requeridos son considerables, si uno hace una mera suma de las cuatro áreas, da algo así como 36.000 millones de dólares.

EC - ¿En qué período?

J de H - De aquí al 2030. Si uno dijera 36.000 millones son el 70% del producto, dividido 17 años me da 4%, no asusta; el problema es que no se distribuyen linealmente. En la energía en particular –que no hemos tratado– es donde están las mayores inversiones y tienen que realizarse inicialmente, de hecho se están planteando para realizar, todo lo que es prospección petrolera. Lo otro que es claro es que los recursos que estamos manejando no pueden ser solo del sector público, algunos son a riesgo privado, como es precisamente la prospección. Y otros, como tanto Lucio como Álvaro mencionaban, serán posibilidades en algunos casos ciertas y en otros no, de una inversión privada o conjunta entre el público y el privado.

Aquí hablamos de puertos y de vialidad, por lo tanto no voy a extenderme, pero hay otras dos áreas que también analizamos, energía y ferrocarriles. En el caso de energía, el sector que requiere la mayor inversión, este tránsito que uno imagina conduciría a una matriz que daría lugar a una menor dependencia del petróleo, de las lluvias y de la región, a una mayor soberanía energética. Y en el caso de los ferrocarriles, en la medida en que se concreten algunos de estos nuevos desarrollos que estamos visualizando en el este y noreste del país, esos nuevos desarrollos justificarían nuevas líneas, y a su vez las externalidades que están analizadas profundamente en el estudio justificarían inversiones en la red.

EC - Ustedes van a continuar con la difusión de este documento. ¿Cuáles son las próximas reuniones que tienen previstas?

J de H - Dentro de 15 minutos en el Parlamento con uno de los sectores que ya han querido interesarse en esto, el sector del diputado Lacalle Pou. Hemos estado en contacto con la gente del sector del senador Larrañaga, yo he estado hablando de estas cosas profundamente tanto con Danilo Astori como con Raúl Sendic y con Pedro Bordaberry; también el senador Abreu tiene esto, y estamos a la orden de los otros dirigentes políticos que quieran acercarse y conocerlo de primera mano. Y si no, como decíamos, está disponible en la web, en www.infraestructurauruguay2030.org.

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(*) La frase está tomada, textualmente, de las conclusiones de este estudio.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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