(emitido a las 8.51 Hs.)

EMILIANO COTELO:
Los problemas de funcionamiento del corredor Garzón transformaron una de las obras más importantes de la actual gestión de la Intendencia de Montevideo en la más cuestionada. Como consecuencia de esa polémica, en el mes de agosto la intendenta Ana Olivera destituyó al entonces director de Movilidad Urbana, Gerardo Urse.

Fue sustituido por Néstor Campal, un hombre identificado con Asamblea Uruguay, que fue director de Desarrollo Ambiental en la administración anterior y que últimamente se desempeñaba como director de la División Saneamiento.

Ocupar el cargo de director de Movilidad Urbana representa un desafío enorme. Los problemas sin resolver en materia de tránsito y movilidad están entre los principales puntos flojos de esta gestión y entre los más criticados por montevideanos de distinto signo político.
 
¿Cómo viene encarando esta nueva etapa? ¿Qué revisiones se han hecho? ¿Qué cambios se preparan?

Vamos a conversarlo con el licenciado Néstor Campal.

En el Plan de Movilidad de la Intendencia de Montevideo uno de los puntos principales es la construcción de carriles exclusivos para ómnibus y taxis. La primera obra de gran porte en este sentido fue el corredor Garzón, que sigue sin funcionar bien cuando pasaron ya 10 meses de la apertura. ¿Qué correcciones se han implementado?

NÉSTOR CAMPAL:
El corredor Garzón es una parte de una obra mayor, eso es un elemento que tenemos que entender, y de repente los ciudadanos –como yo cuando estaba en Desarrollo Ambiental y visité el corredor– sentimos que nunca nadie nos había explicado. Es una parte de un sistema, por lo tanto hay que entenderlo en ese contexto. El corredor Garzón ha mejorado mucho desde el momento de su inauguración en varios aspectos, sobre todo en las velocidades de circulación. Pero tiene una serie de restricciones insalvables que tienen que ver con su geometría, con su ancho, que condicionan algunos de los elementos, produciéndoles a las personas que lo utilizan algunas molestias, por ejemplo el ancho de las paradas.

EC - Exacto. Pero eso se sabía cuando se lo diseñó, eso estaba claro en el dibujo.

NC - Sí.

EC - Entonces hubo falta de cuidado.

NC - No, porque hay una dimensión que no es transformable, que es el ancho de una calle.

EC - ¿Entonces esa era la mejor solución para Garzón?

NC - Tal vez esa no era la mejor solución para Garzón. En el último período hemos realizado una serie de modificaciones muy importantes al proyecto para General Flores, todas ellas consultadas en una serie de reuniones extensas pero fructíferas mantenidas con cada una de las empresas de transporte que son usuarias del corredor para conocer sus opiniones acerca de determinados temas. Luego eso se ha procesado con el equipo técnico y se ha derivado en algunos elementos que seguramente en el corredor Garzón hoy no funcionan muy bien, pero en el corredor General Flores van a tener otra mecánica y otro funcionamiento.

EC - Por ejemplo, en el corredor General Flores se anuncia que va a haber tres sendas para los ómnibus.

NC - Hay senda de sobrepaso en algunos lugares específicos.

EC - En algunos lugares específicos va a haber una senda de sobrepaso que va a permitir que los interdepartamentales adelanten a los urbanos. Otras de las diferencias entre el corredor General Flores y el corredor Garzón va a ser la ubicación de las paradas, que no van a estar en esquinas.

NC - Exactamente, están luego de la esquina. Una parada en una esquina produce una interferencia para los vehículos que vienen detrás cuando la función que se está cumpliendo es subir y bajar pasajeros y el semáforo está en verde. Es decir, produce una interrupción no deseada que puede eliminarse cuando la parada está pasando la esquina y permite entonces una mayor fluidez de circulación.

Pero hay que tener cuidado con los tiempos que se hablan del corredor Garzón. Hoy, a pesar de tener 16 cruces semaforizados más de los que tenía originalmente, tiene velocidades muy similares a las anteriores.

EC - Usted dice muy similares pero todavía superiores a las de antes.

NC - Prácticamente iguales a las velocidades previas. Y eso para una vía que se semaforizó es muy importante. Debemos entender que los tiempos que teníamos en Garzón antes iban a aumentar y las velocidades iban a decrecer a medida que la carga de tránsito fuera creciendo con la cantidad de automóviles y motos nuevos que hay.

Un corredor genera un estándar, un corte a partir del cual los tiempos están definidos básicamente por los semáforos. O sea que de ahora en adelante el tiempo estándar es este, no importa que la carga crezca externamente. Eso le asegura –esa es la función del corredor exclusivo– al transporte público un tiempo estándar.

EC - Pero se supone que también debe ser un tiempo menor que el de antes.

NC - No necesariamente. Garzón fue la primera experiencia de un conjunto de corredores que están destinados a hacer más fluido el transporte público. Había lugares mucho más conflictivos, los 6000 metros que ocupa hoy el corredor en Garzón no era en sí mismo un tramo conflictivo. Entiendo que quienes tomaron la decisión de empezar por Garzón en ese momento evaluaron que hacer una obra de ese tipo por primera vez en un lugar demasiado conflictivo podía ser una experiencia compleja. Entonces eligieron, del conjunto de corredores proyectados, una zona que no es central –son 6000 metros de 3000 kilómetros de vías que tiene Montevideo–, además aconsejados por una consultora internacional, como para tomar una primera experiencia de cómo operar un corredor.

Si interpretamos ese corredor hoy como una obra terminada, no es una obra adecuada. Pero es una parte de un sistema, y hasta que el sistema no esté terminado, es poco probable encontrarle un significado.

EC - Estoy seguro de que esta interpretación que acaba de dar de por qué se empezó por el corredor Garzón a los habitantes de la zona no los convence demasiado. Porque de hecho, se utilizó ese corredor, esa obra –muy cara, por otro lado– como un laboratorio, como una experiencia, como un experimento. A los vecinos de esa zona se los hizo pasar entonces y se los va a seguir haciendo pasar por molestias, por inconvenientes, para ver si funciona bien o funciona mal. Y casualmente eligiendo un lugar donde, como usted decía, la geografía no era la que más ayudaba, porque se habría precisado un ámbito más ancho, por ejemplo, para que hubiera tres carriles o para que los ómnibus pudieran pasarse.

NC - La necesidad de los tres carriles deriva del ordenamiento del transporte público. El corredor es una obra física que está diseñada específicamente para hacer correr un BRT (bus rapid transit) por su parte media. El BRT sustituye a todas las líneas que corren por ese lugar.

EC - Y en Garzón eso no se podía hacer.

NC - Se puede, ¿cómo no se va a poder?

EC - Los ómnibus interdepartamentales no están yendo por Garzón.

NC - No se hizo, que es distinto, pero se puede hacer. Por eso hay que entenderlo como parte de un sistema. ¿Por qué no se hizo? Si en una ciudad usted tiene 6000 metros de un proyecto no puede modificar todo el transporte público, eliminar todas las líneas que pasan por Garzón y hacer un BRT de 6000 metros, poner una estación previa, una estación posterior y hacer que eso se transforme en un metro de superficie. El proyecto tiene que tener una longitud mucho mayor para que justifique los problemas, entre ellos las molestias de los vecinos, que por supuesto ahora están a punto de eliminarse porque son propias de un corredor de BRT –la necesidad de que al final del tramo del BRT exista una transferencia, es decir, el vecino se baje de un ómnibus y se tome el BRT–. En este caso, al no haber una modificación sustancial de los vehículos que circulan por allí, carece de sentido.

EC - Usted está señalando otro error que tuvo el diseño, el prever una estación de transferencia que no era necesaria.

NC - No, no es un error, porque ese proyecto tenía o tiene una estación de transferencia planificada cerca del centro –entendamos cuál es la dimensión que tiene hoy y la dimensión real de todo el sistema–, y además es parte de un sistema; no estoy muy de acuerdo en eso de tomar de conejos de Indias a los vecinos. Operar sobre la ciudad es como hacer una reforma en su casa con usted adentro, usted empieza por algún lado, puede empezar por la cocina o puede empezar por el comedor o puede empezar por el garaje. Obviamente si empieza la reforma y está muy complicado no va a empezar por el espacio que más tiempo ocupa sabiendo que va a estar adentro.

Por supuesto que quienes lo pensaron lo pensaron con la mejor de las intenciones y tratando de favorecer la ciudad, esto no hay que perderlo de vista, la gente puede equivocarse en la solución que obtiene, pero la intención es siempre mejorar la ciudad de Montevideo y llevarla a un mejor nivel en el tránsito. Yo diría que esa sensación que tenemos sobre el corredor Garzón –y lo recorro bastante, es más, trabajé 20 años sobre el corredor Garzón, en la Facultad de Agronomía, antes de ingresar en la Intendencia– está un poco hiperalimentada para una obra que es menos del 3% del total de la inversión de la Intendencia en este período, porque se habla de dinero y se dice Â"esto costó muy caroÂ", y es menos del 3%. Una obra que es menos del 3% de la inversión –de la inversión, no del presupuesto– de la Intendencia en este período ocupa el 90% de la prensa, y el 97% de las obras restantes de la Intendencia suelen aparecer bastante poco.

EC - Sí, puede ser. También es cierto que la Intendencia le adjudicó una importancia grande a ese proyecto, no es un invento de la prensa.

NC - Sin duda.

EC - Entonces que después se midiera y se evaluara su resultado, después que los vecinos a su vez opinaran y se manifestaran era lógico que iba a implicar una difusión como la que este caso ha tenido.

***

EC - Repasemos dos o tres puntos rápidamente. ¿En qué momento estará ajustado el corredor Garzón? Por ejemplo, ¿en qué momento la gente va a tener un viaje de igual o menor duración que el que tenía antes si lo hace en ómnibus o en auto?

NC - Ya hoy la coordinación semafórica inicial está hecha. Para entender los cambios totales tendríamos que hablar de algunos temas generales de Montevideo y que incluyen a Garzón entre otras vías.

EC - ¿Se va a lograr una mejor velocidad más adelante?

NC - Se va a lograr una mejor velocidad.

EC - ¿Cuándo, aproximadamente?

NC - Ya hoy tenemos una velocidad muy buena. Y el año que viene iniciamos un proceso que mejorará la velocidad de todas las vías, Garzón inclusive.

EC - Con respecto a General Flores, usted ya adelantó algunos retoques que se le han hecho al proyecto a partir de la experiencia del corredor Garzón, y también dijo al pasar que esas modificaciones se resolvieron luego de consultas con las empresas de transporte, por ejemplo, que fue un punto conflictivo en el caso del corredor Garzón.

NC - Sin duda alguna.

EC - Esta vez se lo cuidó, hubo diálogo.

NC - Esa obra termina a fines del año que viene. Está más limitada de lo que fue originalmente, se desarrolla entre la calle Hungría y el bulevar José Batlle y Ordóñez. Y pretende resolver otro problema asociado a la circulación, la plaza del Ejército, que, primero, tiene un diseño que desde el punto de vista del flujo del tránsito no es muy correcto, y segundo, es una zona que tiene problemas muy grandes de drenaje que hay que corregir junto con la obra.

EC - Toda esa obra, incluyendo este problema de circulación de la plaza del Ejército, va a estar pronta para fines del año que viene.

NC - Fines del año que viene.

EC - ¿En qué etapa está el proyecto para la construcción del corredor solo bus en Avenida Italia?

NC - Para hablar de Avenida Italia hay que hablar de los planes que tiene la Intendencia. La Intendencia tiene un set de elementos que integran la Etapa 2 del Plan de Movilidad que se le ha presentado al Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Allí hay elementos que tienen base en el análisis y el estudio, y Avenida Italia es el central, estudiar el problema de la comunicación con el este, estudiar la interacción entre Avenida Italia, Camino Carrasco, Rivera y la rambla, y atender ese sistema y la demanda de tránsito para encontrar un buen proyecto para avenida Italia. Porque invariablemente –pongamos el caso de Garzón– cuando una vía de tránsito interfecta otras, las velocidades nunca se pueden incrementar de manera importante. Se puede incrementar la fluidez.

EC - Entonces de nuevo aquí hay una revisión crítica de lo que se había planteado.

NC - Sí, por supuesto.

EC - Y el plan que se presentó al BID, que el BID aprobó, para el cual se dispuso el financiamiento correspondiente, ¿no había pensado en todas estas variables que ahora ustedes están teniendo en cuenta?

NC - Creo que sí las había pensado, de hecho había comenzado un estudio sobre Avenida Italia, y la Etapa 2 estaba pensada para ejecutar la obra. La posición de la Dirección en este caso es que cualquier transformación –y creo que eso es lo que mejor nos enseña Garzón– de naturaleza profunda en la ciudad es para muchos años, entonces no solo debe tener la calidad adecuada, sino también contar con el apoyo más amplio posible. Porque una obra no es solo una obra, es una modificación en las costumbres de las personas, y esa modificación en las costumbres de cada uno de nosotros puede hacerse –como se decía antes– con bien o no, puede hacerse con nosotros a favor o con nosotros en contra.

EC - Entonces la senda solo bus en el cantero central de Avenida Italia por ahora queda en suspenso.

NC - No es una obra que vayamos a ejecutar ahora, es un análisis y un estudio que va a derivar en un proyecto. Avenida Italia es muy extensa, Montevideo es muy complejo para ejecutar una obra así, es complejo geológicamente, en su subsuelo, y a la fecha no hay un estudio profundo de avenida Italia y cuáles son las condiciones y los costos que podría llevar una obra de esas. Todas las obras se presupuestan de una manera y terminan costando siempre bastante más, tanto al Estado como a los privados, eso significa que hay que profundizar mejor en el análisis de la obra antes de hacerla. Y esto tiene un significado y una función muy distintos de los que tiene un tramo del corredor Garzón o Agraciada, u otras obras como la que va a emprender la Intendencia en la avenida José Belloni, que está en una situación muy compleja para transitar y es una obra que la ciudad necesita con carácter urgente.

EC - Volviendo a avenida Italia, alguna obra se va a hacer en este período de Gobierno.

NC - Sí, hay un ensanche previsto entre Gallinal y Portones, la zona más estrecha de Avenida Italia. En esa zona tiene un perfil francamente diferente del que tiene en el resto del desarrollo, por lo tanto es donde más se complica el tránsito.

EC - Pero en definitiva es una obra de vialidad, no una obra de movilidad, va a mejorar la movilidad pero no es la solución a los problemas de fondo.

NC - Cuándo una obra de vialidad no es de movilidad es muy difícil de definir. En realidad Garzón es una obra de vialidad con un perfil distinto, pero es una obra de movilidad.

EC - Pensando en el proyecto de fondo de Avenida Italia, y consciente, por lo que usted acaba de decir, de que no es para este período de Gobierno, ¿no está en los planes la posibilidad de algún sistema de tranvía (de los de hoy) o tren que una el centro de la ciudad con el Parque Roosevelt o más allá incluso, Ciudad de la Costa? Lo reclamaban varios oyentes cuando tratábamos el tema hace unas semanas con la intendenta Ana Olivera.

NC - Sí; podríamos separar primero la fuente de energía del sistema de transporte. La fuente de energía eléctrica para el sistema de transporte, sea cual sea –la mayoría de los tranvías hoy en el mundo, por no decir todos, son eléctricos–, es absolutamente deseable, siempre y cuando el balance que hagamos de la energía en el Uruguay nos dé positivo. Porque no olvidemos que cuando la hidraulicidad es baja la energía eléctrica la producimos a partir de combustibles fósiles. Todo este tipo de cosas no es menor, porque cuando uno cambia en una ciudad el sistema de transporte, si para ello modifica la fuente energética, modifica la calidad de aire, por ejemplo. No es un factor menor, es muy importante.

EC - Se supone que con la regasificadora esas necesidades de energía eléctrica van a estar cubiertas también.

NC - Exacto. Entonces, con energía eléctrica disponible podemos utilizar un sistema de transporte atado a vías, fijo, o podemos utilizar un sistema de transporte que en lugar de estar atado a vías sea lo que se conoce como bus de tránsito rápido, que es muy similar, simplemente que circula sobre ruedas de goma. Pero entendamos que el verdadero problema no es si es un tranvía o si es un ómnibus sobre ruedas de goma, el verdadero problema es cómo resolvemos cada uno de los cruces, porque hay algo que la física no nos permite: que dos móviles estén en el mismo punto al mismo tiempo, cuando vienen de orígenes distintos y con velocidades distintas.

EC - Y ahí está justamente una de las lecciones del corredor Garzón también.

NC - Sí, es la lección de todos los días al cruzar la calle.

EC - Está bien, pero en particular de una de las soluciones nuevas que se han ensayado. Entonces ¿qué?, ¿están pensando ir a 3D, por ejemplo a un sistema de tranvía pero que vaya elevado?
    
NC - Nadie tiene que pensar las cosas de antemano, creo que preconcebir una solución es un error de la ingeniería. Hay que conocer el problema, que hay que estudiar y analizar en profundidad, y después hay un tema de costos, porque siempre hay una solución tecnológica para cualquier cosa que es interesante, buena o llamativa, el problema es el costo de esa solución tecnológica. Quería hacerle recordar la construcción del viaducto del Paso Molino. En la época en que el viaducto se construyó no había vecino del Paso Molino que no dijera que era innecesario, que era un gasto enorme y que se podía seguir cruzando la vía como se cruzaba. Y hoy usted no se imagina pasar por el Paso Molino sin el Viaducto. Entonces hay muchas obras que en el momento de ser ejecutadas –y no estoy diciendo con esto que Garzón sea una buena obra, no se me malinterprete– no están bien adaptadas a nuestras costumbres o a lo que conocemos, pero que con el tiempo, cuando son buenas, funcionan y son queridas.

Creo que sobre Avenida Italia hay que llegar a una solución de esa naturaleza, a una solución en la cual se privilegia al transporte público claramente y la solución sea lo suficientemente aceptada por todos para que podamos –que en esta longitud sí tienen sentido, porque no estamos hablando de 6000 metros, es un recorrido muy grande– aceptar una solución de trasbordo allí.

EC - ¿La Intendencia va a tener un proyecto antes del final de este período de Gobierno?

NC - El BID apoya desde hace 30 años a la Intendencia en distintos temas. A partir del año que viene, si todo lo ejecutamos como corresponde y nos portamos como corresponde, haciendo los proyectos que tenemos que hacer, vamos a tener disponibles fondos como para trabajar sobre ese proyecto, contratar especialistas y trabajar sobre el proyecto de avenida Italia hasta tener una solución adecuada.

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EC - Â"Voy a arrancar reconociendo todos los errores que haya que reconocer y modificando todo lo que haya que modificar.Â" La frase pertenece a nuestro entrevistado de esta mañana, Néstor Campal, nuevo director de Movilidad Urbana en la Intendencia de Montevideo. La dijo apenas asumió, en agosto.

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EC - Vamos a un segundo gran tema, que está bastante conectado con el primero que veníamos tratando, que es semáforos en Montevideo. Hay un problema serio con la falta de sincronización. Un ejemplo clarísimo: Bulevar Artigas entre el monumento a Luis Batlle Berres (el Edificio Libertad) y 21 de Setiembre, con Tres Cruces en el medio. Es una tortura circular por Bulevar Artigas. ¿No hay modo de generar una solución con el sistema de semáforos que permita una circulación más fluida?

NC - Sí, lo hay. Montevideo fue creciendo en su semaforización por impulsos durante un período bastante largo, con distintas tecnologías, porque esos semáforos corresponden a diferentes momentos y obviamente la tecnología de control que hoy hay disponible hace 30 años era imposible de soñar. Entonces Montevideo va a construir su centro de control de tránsito, es una tarea que emprendemos a partir del año que viene. El centro de control de tránsito, una vez analizado y estudiado en profundidad se convirtió en algo mucho más importante, que es el Centro de Gestión de la Movilidad. El Centro de Gestión de la Movilidad es un lugar centralizado que recibe la información de lo que pasa en la ciudad en cada vía de tránsito vía cámaras y sensores, lo que permite definir cuál es el estado de los semáforos, cuál es el estado del tránsito, etcétera, y devuelve a la ciudad, una vez que la información es analizada, una modificación en los tiempos y los ciclos semafóricos para hacer que el tránsito sea más fluido. Hacia esto han migrado todas las ciudades importantes en el mundo, tiene un impacto notorio en la fluidez del tránsito, que es mucho más importante que la velocidad, porque si uno circula a una velocidad constante y fluida el resultado final es mucho mejor desde el punto de vista energético y también desde el punto de vista de los tiempos, es excelente.

Ese centro tiene muchos elementos hoy posibles que ni siquiera habrían sido soñables hace 10 años. Hoy cada ómnibus que recorre la ciudad tiene un GPS, y además de cada pasajero que sube y utiliza la tarjeta de STM queda registrado no solo en el punto donde ascendió, sino el punto donde estaba el ómnibus, la velocidad a la que estaba recorriendo, etcétera. Pocas ciudades del mundo tienen hoy un sistema tan avanzado, con tantos datos disponibles y tan poco utilizadosÂ...

EC - Y con un resultado después en el funcionamiento del sistema tan complicado, por no decir deficiente. Es una contradicción: tenemos información que permitiría mejorar de manera notoria la circulación, y sin embargo no la estamos utilizando.

NC - Exactamente, es un problema estructural interno de la Intendencia, dentro del departamento, y a eso es que yo me tengo que dedicar. Básicamente vamos a trabajar muy intensamente sobre este tema, que tiene para el vecino además otros elementos importantes, no solo percibe que el tránsito es más fluido, sino que el sistema considera la inclusión de medios de comunicación, uno de ellos, el directo, va a ser una serie de carteles colocados en la ciudad en lugares estratégicos que permitirán tomar a su vez la toma de decisiones estratégicas en el tránsito cuando uno se dirige de un punto a otro.

EC - ¿Ejemplos?

NC - Por ejemplo, yo puedo venir por la rambla desde Carrasco, llegar próximo a Avenida Brasil o a Bulevar España y saber que hay una carrera de bicicletas en el campo de golf y que es mucho mejor, en ese caso, en vez de disfrutar del recorrido por la rambla, cruzar por Avenida Brasil y llegar a la Rambla Sur por otra vía.

EC - Va a haber carteles que van a estar ordenando de manera dinámica el tránsito.

NC - Exactamente.

EC - En función de lo que vaya ocurriendo tal o cual día y hora, se le van a ir dando al conductor de un vehículo –y ni que hablar eventualmente al conductor de un ómnibus– indicaciones, sugerencias sobre dónde derivar.

NC - Exactamente. El SGM es un servicio que funciona 24 horas, siete días a la semana, 365 días al año, no se detiene nunca, está siempre observando lo que ocurre en la ciudad para procesar esa información y lograr que el tránsito sea más fluido. Y coordinar las grandes avenidas y las calles importantes, en el Centro 18 de Julio, Colonia, San José, Soriano, trabajarlas como un sistema, que además responde a las variaciones que a lo largo del día se van dando en los flujos.

EC - Mi preocupación cuando le planteé la pregunta iba a algo bastante más puntual, la famosa herramienta de las ondas verdes, que en Montevideo tenemos pocas. ¿Cuál tenemos?

NC - Ahora en Garzón hay onda verde.

EC - ¿Y en el Centro?

NC - En el Centro hay onda verde en varias calles; Río Branco es una de ellas.

EC - Pero eso está por ahora bastante acotado, parece bastante claro que se necesita extender esa herramienta a otros lugares. Por ahí apuntaba mi inquietud, y usted me devuelve con un proyecto que es bastante más ambicioso que eso, esto que se va a llamar Centro de Monitoreo y Gestión de la Movilidad, que entre otras cosas va a regular los semáforos, pero no sólo.

NC - No solo. Por primera vez Montevideo va a tener, en un punto, información de lo que pasa en la ciudad. Esto no solo sirve para regular los semáforos, sirve para conocer qué es lo que está pasando. Porque Montevideo es una ciudad muy extendida, la cantidad de personal que habría que invertir para tener monitoreo constante en cada punto es muy grande, eso sería muy costoso, y hoy la tecnología permite este intercambio de información saludable para todos.

El otro elemento es que cada uno de los ómnibus del servicio público tiene hoy un GPS y un sistema que permite definir cuándo un pasajero asciende e ingresa al ómnibus con el STM. Todos esos datos los tenemos y esa información es procesada con un delay de 48 horas, llega el log del GPS del ómnibus y sabemos a qué hora estuvo en cada lugar y si cumplió o no un horario.

EC - Si ahora se la pasa a procesar online, minuto a minuto, ¿qué va a permitir?

NC - Permite definir en determinado momento cuáles de los 1511 ómnibus que circulan por Montevideo están atrasados, cuáles están adelantados, cuáles están en hora, y saber el tiempo estimado de arribo a un lugar específico, pero no el tiempo estimado de arribo comparando con el horario teórico, sino el real, con lo cual el ciudadano, en la mayoría de las paradas de carácter importante de Montevideo, Tres Cruces, las paradas importantes del centro, va a tener online el horario real de llegada del vehículo.

EC - Esa era una de las preguntas de un oyente: Â"¿No es un derecho del ciudadano conocer a qué hora va a venir el ómnibus que está esperando?Â".

NC - Por supuesto que es un derecho del ciudadano, no solo conocer el horario, que el ómnibus esté limpio, que funcioneÂ... Pero una cosa es conocer el horario teóricoÂ...

EC - El horario real, el oyente preguntaba por el horario real.

NC - El horario real solo se puede conocer en función de la tecnología. Hace 30 años, aunque estuviera perfectamente ordenada la ciudad y todos cumpliéramos militarmente cada una de las cosas que hay que cumplir y no hubiera accidentes que pudieran retardar un vehículo, igual el horario era teórico. Hoy podemos conocer el horario real, y ese horario real se puede traducir, por un simple cálculo de velocidad media y la posición del ciudadano, en cuál es el tiempo estimado de arribo al punto donde el ciudadano está esperando ese servicio en particular.

EC - ¿Esa información va a permitir además modificar el flujo de ómnibus, por ejemplo, atender determinadas situaciones que se reciben por vía del centro de control y poner más ómnibus en determinado momento, en determinado lugar?

NC - Sin duda, eso ocurre, las empresas lo hacen, dentro de ciertos límites lo hacen. Pero no lo hacen de manera sistemática, y además el ordenador en este caso es la Intendencia. También permitirá conocer el grado de cumplimiento que una empresa en particular está llevando a cabo. No olvidemos que el horario está comprometido con la Intendencia y es fruto de un acuerdo de partes, una vez analizado el recorrido, etcétera, se pacta una determinada minuta. Es la Intendencia quien tiene que vigilar el grado de cumplimiento, y esto es una herramienta de carácter directo para vigilar y para corregir, que es lo que más interesa.

EC - ¿Un sistema como este va a permitir mejorar la circulación por la rambla, con los problemas que tiene de congestionamiento de mañana temprano en el sentido Carrasco-Centro y al caer la tarde en la dirección contraria?

NC - Sí, es específicamente para ese tipo de vías. Es muy difícil mejorar con onda verde una calle de dos vías opuestas de circulación cuando los flujos de ambas son equivalentes. Cuando los flujos preferentes en un horario son en un sentido y en el otro horario son en otro sentido el instrumento es especialmente apto, ahí sí se puede generar onda verde a expensas de que la vía que está siendo poco utilizada no tiene onda verde. En una calle de dos vías la onda verde simultánea para ambas es imposible matemáticamente, solo se puede privilegiar una de las dos y en la otra realizar enganches, pero va a haber algunos lapsos en los cuales el conductor va a tener que detenerse.

EC - ¿No está pensado que se lleguen a utilizar en el sentido del Centro hacia fuera en las horas complicadas algunas sendas del otro sentido?

NC - Fue pensado, y hay varios proyectos, incluso hay algún proyecto para usarla totalmente en un sentido en un horario y totalmente en el otro sentido en otro horario. No es un tema fácil, es complejo, es un tema que requiere además de cada uno de nosotros un comportamiento muy particular y muy preciso, porque si yo llego a la rambla a las 12 menos 30 segundos circulo en un sentido, y 12 y 30 segundos circulo en el otro, y está en juego la vida de todos nosotros. No es una inversión menor, porque habría que generar un sistema de señalización de gran porte. Creemos que la solución está en la terna camino Carrasco-Avenida Italia-Rivera mucho más que en la rambla, y conservemos la maravilla que tiene Montevideo y que la caracteriza en toda América del Sur, no hay país hoy en América del Sur que privilegie la propiedad pública de la costa como lo hace el Uruguay y la posibilidad que todos tenemos de llegar a ese espacio y disfrutar de la vista de la costa sin interferencias.

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EC - ¿Con qué plazos están manejando este Centro de Monitoreo y Gestión de la Movilidad que han anunciado en estos días y que es tan entusiasmante en principio, porque brinda posibilidades muy interesantes? ¿Cuándo estaría en funcionamiento?

NC - Pensamos que sobre fines del año que viene tendríamos algunas de las etapas cumplidas, e iríamos agregando elementos tanto de comunicación hacia el centro como desde el centro hacia el ciudadano y hacia el sistema por lo menos durante tres o cuatro años. El centro no es un instrumento que muere en determinado punto, sino un desarrollo. No olvidemos que mencionaba el centro porque tanto Garzón como cualquier otro sistema de semáforos con este centro funcionará mucho mejor, por eso cuando me preguntaba hasta cuándo tenemos que esperar para mejorar Garzón: casi lo mismo que tenemos que esperar para mejorar el resto de las vías de tránsito, incluyéndolo dentro de un sistema y no actuando sobre él como si fuera una obra particular.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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