(emitido a las 8.57 Hs.)

EMILIANO COTELO:
El 6 de octubre de 2009 el entonces presidente Tabaré Vázquez encabezó el acto de colocación de la piedra fundamental del puerto La Charqueada pero las obras en la terminal no se iniciaron de inmediato, es más, el proyecto debió atravesar una serie de trámites y preparativos que insumieron ya cuatro años. Tal vez hubo quienes pensaron que quedaría en suspenso un viejo sueño de esa zona del país. Afortunadamente no fue así. En el mes de enero, después de la licencia de la construcción, comenzarán los trabajos que harán realidad este proyecto que implica una vía alternativa de salida para una parte importante de la producción nacional.

Ubicada sobre el río Cebollatí, en el límite entre los departamentos de Treinta y Tres y Rocha, La Charqueada y su nuevo puerto serán el punto de partida de la hidrovía Uruguay-Brasil, que aprovechará las cuencas de las lagunas Merín y de los Patos, conformando una gran carretera fluvial que conectará el este de nuestro país con el corazón de ese socio y vecino gigante.

¿De qué se trata concretamente esta obra? ¿Qué impacto tendrá en la zona? ¿Qué ventajas tiene el transporte fluvial sobre otras modalidades? ¿Cómo viene el tema en América Latina? De eso vamos a conversar en los próximos minutos con el intendente departamental de Treinta y Tres, doctor Dardo Sánchez.

¿Lo hemos encontrado allí mismo en Treinta y Tres?

DARDO SÁNCHEZ:
Sí, estamos acá un poco preocupados, con advertencia naranja.

EC – ¿Cómo ha estado el calor últimamente en esa zona?

DS – Bravísimo, hace tres días que estamos sufriendo unas temperaturas altísimas. Pero se soporta.

EC – ¿Y todavía sin lluvias en estas últimas horas?

DS – Ha llovido en algunos lugares del departamento, poco, pero ha llovido, lo que es fundamental para la agricultura y para el campo. Esperemos en estas horas llueva un poco más.

EC – Vayamos a nuestro tema. En pocas palabras, ¿cómo define usted a la hidrovía Uruguay-Brasil?

DS – Para nosotros es la alternativa que tiene Uruguay de comercializar de forma recíproca con este enorme país que es Brasil, con más de 200 millones de habitantes al alcance de la mano. Yo creo que es una oportunidad inigualable para que nuestro país tenga la posibilidad de un desarrollo formidable con nuestros hermanos brasileños.

EC – Estuve repasando antecedentes -porque este tema lo hemos abordado en distintas ocasiones- esta hidrovía tiene unos 700 kilómetros de extensión y recorre el río Cebollatí, la Laguna Merín hacia el norte, ya en territorio brasileño pasa por el canal San Gonzalo, recorre después la Laguna de los Patos, llega hasta Porto Alegre y luego, río arriba, a Puerto de Estrela. Básicamente es ese el esquema, si tienen un mapa a mano revísenlo, ese es el trayecto que implica esta hidrovía Uruguay-Brasil. No estamos hablando de algo nuevo, ¿no?, esta hidrovía fue utilizada hace muchas décadas y después se abandonó.

DS – Sí, yo creo que se puede visualizar bajo dos perspectivas conforme al ámbito territorial. Puede convertirse en un eslabón de un largo corredor continental de algo más de 2.000 kilómetros si pensamos en Montevideo-San Pablo. Esa es la perspectiva más ambiciosa de esta hidrovía que  sería multimodal, que podríamos contar con transporte fluvial y ferrocarril. Para hacer esta perspectiva más ambiciosa necesitaríamos un tramo de vía férrea hasta La Charqueada de 30 kilómetros.

La perspectiva menos ambiciosa y a corto y mediano plazo es las cargas de la región, que son más de dos millones de toneladas, y allí sería puerto La Charqueada, Cebollatí, Laguna Merin, San Gonzalo y en la Laguna de los Patos. Podríamos ir al puerto de ultramar de Río Grande do Sul, que queda cerca y es un puerto que se comunica con el Océano Atlántico, o sino Porto Alegre al norte, Río Tacuarí del lado brasileño, Puerto Estrela y la vía férrea a San Pablo, que queda aproximadamente a unos 1.000 kilómetros.

Esas son las dos perspectivas que tenemos, una más y otra menos ambiciosa, pero en definitiva yo creo que en cualquiera de los dos casos se puede dar.

EC – ¿Cuáles son las ventajas de poner en funcionamiento una hidrovía como esta si lo miramos desde el punto de vista de la producción nacional, de la infraestructura vial que hoy tiene atraso en materia de inversiones?

DS – Me parece que es una carga mucho más barata que las otras cargas por la vía terrestre. Como usted bien dice la infraestructura en nuestro país está algo deteriorada y una barcaza de 1.600 toneladas equivale aproximadamente a 40 vagones de ferrocarril y a 80 camiones de 20, 30 toneladas. Por lo tanto es indiscutible que es muchísimo más barata en cuanto a carga.

La idea es que de nuestros dos puertos, el de La Charqueada, que corresponde a Treinta y Tres (Timonsur es la sociedad anónima propietaria), y también el del Río Tacuarí del lado uruguayo (de Fadisol) puedan salir las cargas. Lo más interesante de todo esto es que tenemos las cargas, porque aquí en Treinta y Tres y en la región, según las empresas que pudieran utilizar esa vía de transporte, puede haber casi dos millones de toneladas; fijese que hace más de 20 años en la hidrovía Paraná-Paraguay había 700.000, es decir que salimos ya con dos millones de toneladas. Además solamente en el departamento de Treinta y Tres hay más de 100.000 hectáreas forestadas, hay proyectos de dos cementeras importantes, que pueden ser cargas; hay granos, se están plantando más de 50.000 hectáreas de soja y de arroz solamente en Treinta y Tres, y en la región obviamente los hay también.

Y tenemos la carga, los tratados con Brasil y además la vía fluvial, por lo tanto yo creo que hay que poner un poquito más de voluntad para sacar este tema porque tenemos la posibilidad de comercializar con Brasil, algo que para Uruguay sería fundamental.

EC – Usted fue mencionando las producciones que viajarían por esta hidrovía, por un lado lo tradicional de esa zona, que son las producciones de arroz, clásica en esa parte del territorio nacional. Después se fue agregando la forestación en esos departamentos. Así que tenemos arroz, madera, usted decía recién cementos…

DS – Puede haber clinker, hay dos grandes cementeras que se están por construir acá en Treinta y Tres. Tenemos el anuncio del presidente de la República de una planta de celulosa en Cerro Largo que también podría ser una muy buena carga. Además se ha diversificado el tema de los granos, una cosa que no había pasado hasta ahora, el año pasado se plantaron más de 50.000 hectáreas de soja en Treinta y Tres y en la región hay muchísimas hectáreas que podrían ser también cargas para Brasil.

EC – Estamos hablando de que el movimiento de esas cargas se desviaría. Es un movimiento que hoy marcha hacia los puertos del sur del país y que terminaría saliendo al mundo o a la región a través de terminales brasileñas.

DS – Efectivamente, inclusive siempre se ha vendido el arroz a Brasil, es una forma de salir hacia esa zona. Creo que el hecho de que haya una terminal ferroviaria en Puerto Estrela ayudaría mucho para ir rumbo a San Pablo que es una ciudad enorme en el contexto internacional.

EC – Pero ¿cómo ve usted la reacción posible? Es un beneficio en materia de actividad para La Charqueada y su región anexa, un beneficio sin duda para este tipo de producción que tendría un canal alternativo para salir del país, pero un perjuicio para los puertos que hasta hoy están operando ese tipo de mercadería.

DS – No, a mí no me parece, porque los fletes terrestres son muy caros, fijese que Nueva Palmira queda a 600, 700 kilómetros de Treinta y Tres, también UPM queda a muchos kilómetros al igual que el puerto de Montevideo. Para quienes producen los granos y las materias primas sería fundamental que en una distancia de menos de 100 kilómetros tuvieran la posibilidad de exportar producción de la región. Para mí es un beneficio que pueden tener los productores y sería además mucho más fácil llevar todas las materias primas en esas grandes barcazas a esos lugares. Creo que se puede convivir perfectamente, fijese que Nueva Palmira recibe toda la carga que viene del Paraná de Paraguay y del mismo río Uruguay. Del lado litoral este de nuestro país falta esa comunicación con los brasileños que hasta ahora no hemos tenido.

EC – Usted dice que no cree que se le esté quitando movimiento a otros puertos del país. Puede decirse que sí, pero en definitiva lo que se está haciendo es racionalizar la infraestructura.

DS – Efectivamente, y además esta zona del país ha sido la última en tener ese salto cualitativo que el litoral y el área metropolitana ha tenido hace más de 20 años. Recién se está desarrollando esta parte del país y yo creo que el puerto de La Charqueada o el ubicado en el río Tacuarí le pueden dar un dinamismo a esta parte del país que nunca ha tenido.

Hubo un taller seminario en Puerto Ordaz, Venezuela, donde fuimos invitados por el Foro Consultivo de Municipios, el FSCR, con el apoyo de la CAF, el banco de desarrollo de América Latina, con el intendente de Paysandú Bertil Bentos y el secretario por Uruguay de los foros consultivos, el señor Humberto Castro. Ahí se habló del mejor aprovechamiento de las hidrovías del Mercosur y estuvimos con gente que habló sobre el Orinoco, el río Paraná-Paraguay, el río Uruguay y ahí se incluyó también la hidrovía de Laguna Merín y los Patos. Ahí habló el superintendente de las hidrovías del sur de Brasil, Luis Azambuya, un ingeniero que está encargado de todas las hidrovías del sur de Brasil.

EC – En ese foro en el que usted participó en Venezuela, ¿qué análisis se hizo sobre el potencial de desarrollo que tiene este medio de transporte?

DS – Todos coincidimos en que donde hay puerto hay desarrollo y un desarrollo sostenible y amigable con el medio ambiente. Nosotros estuvimos en puerto Ordaz y es increíble el movimiento que tiene aquella ciudad a orillas del Orinoco, nos quedamos asombrados de lo que puede llegar a ser. Inclusive también se nos explicó que, como yo le había dicho anteriormente, en la hidrovía Paraguay-Paraná hace 20 años tenía una carga de 700.000 toneladas y ahora supera los 20 millones de toneladas. Vemos en Nueva Palmira un desarrollo formidable y espectacular que le da trabajo a la gente y nosotros aspiramos en menor medida…

EC – Sí, está bueno puntualizar eso, los que están en el tema lo saben muy bien pero quizás la audiencia no: una parte importante del movimiento del puerto uruguayo de Nueva Palmira corresponde a carga que viene de esa hidrovía, carga que viene de otros países y que pasa por el puerto de Nueva Palmira.

DS – Exactamente, vienen cargas de Bolivia, de Paraguay, mismo de Brasil y Argentina, y nosotros con el puerto de Nueva Palmira somos puertos de salida de ultramar que en definitiva han tenido un desarrollo formidable en de diez años.

EC – A partir de su experiencia en este foro regional que tuvo lugar en Venezuela, ¿se constata alguna voluntad especial de los gobiernos de América Latina en cuanto al impulso de las hidrovías?

DS – Sí, se constató, porque además quien dirigió el seminario fue el gobernador del estado más grande de Venezuela, Bolívar, había representantes de todos los países, estaba la cancillería brasileña, el moderador fue el doctor Isaac Maidana, un connotado entendido en estos temas que vive en Uruguay, y también fue apoyado por el banco de desarrollo que tenemos en América Latina que está dispuesto a colaborar con todo esto. Creo que fue un seminario taller muy interesante y que en definitiva eso catapulta a nuestra hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos, a tener la posibilidad de que en breve pueda comenzar a funcionar, lo que puede ser casi decisivo para esta región.

EC – En seguida le voy a preguntar un poco más acerca de esa hidrovía, pero para terminar esto que estamos charlando sobre el seminario taller a propósito de este medio de transporte y su mayor desarrollo en los últimos años. También supongo se utiliza la hidrovía en varios países como sistema de comunicación interno. Hay quienes sostienen que en Uruguay también podríamos explotar la hidrovía como parte del movimiento de las cargas de un departamento a otro, existe ese potencial, eventualmente habría que invertir algo en algunos canales. ¿Esa posibilidad se ha tratado en el Congreso de Intendentes?

DS – Sí, el intendente de Río Negro lo ha sostenido en más de una oportunidad, Río Negro está a orillas del río Uruguay, creo que no solamente puede servir para cargas internacionales sino para el buen funcionamiento de un país. Creo que en nuestro caso, que tenemos una infraestructura de carretera deficitaria, puede ser una gran solución. Acá en Uruguay hay cuatro cuencas muy definidas: la del río Uruguay, la del Río de la Plata que baja del Paraná y el Paraguay, la del Río Negro que por ahora no es navegable y las hidrovías del este del país. Hidrovías que como usted dijo anteriormente fueron navegables, en el siglo XIX navegaron los brasileños por ahí, en el XX hasta 1930 hubo transportes de pasajeros surcando la Laguna Merín en camarotes. También tenemos la cuenca del río Santa Lucía que ya es mucho menor pero que en definitiva también puede ser en algún aspecto navegable.

EC – ¿Pero entre el Congreso de Intendentes y el Ministerio de Obras Públicas se ha hablado de la posibilidad de impulsar hidrovías dentro de Uruguay?

DS – Sí, se ha hablado. A partir de los años 70 en adelante se ha hecho algún tipo de acuerdo a nivel internacional y además a nivel interno.

EC – Pero viene lento eso, ¿no?

DS – Sí, la verdad que son cosas muy lentas, muy pesadas burocráticamente, usted lo dijo, en el puerto de La Charqueada se puso la piedra fundamental en 2009 y según lo que me habló el principal de la empresa Timonsur comenzarían las obras después de la licencia de la construcción. A mí me parece que hay que esperar, son proyectos de largo aliento pero evidentemente que los resultados son formidables para el futuro de nuestro país.

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EC – Enseguida completamos esta entrevista con el intendente de Treinta y Tres, Dardo Sánchez, para profundizar un poco más en lo que va a ocurrir con el puerto de La Charqueada.

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EC – Las carreteras fluviales aparecen como una alternativa más que interesante para la salida de la producción nacional en estos tiempos, cuando el atraso en la inversión en infraestructura vial, cuando el costo del transporte por tierra, implican frenos para el desarrollo económico del país.

En la línea de las carreteras fluviales la hidrovía Uruguay-Brasil es la que cuenta con mayor potencial de crecimiento en los próximos años. Este proyecto, que es un viejo sueño de la gente de Treinta y Tres y zonas cercanas, está cerca de comenzar a convertirse en realidad. En enero comenzarán las obras del nuevo puerto de La Charqueada sobre el río Cebollatí, que será el punto de partida de esta autopista acuática.

Como decía, en esta nueva etapa de la hidrovía lo que la vuelve viable para Uruguay es la ampliación del puerto que existe en La Charqueada. Hoy hay un pequeño puerto deportivo y de pesca muy pintoresco, muy agradable; un paseo, un lugar turístico muy recomendable, es más, hubo hace poco tiempo una inversión en el puerto deportivo, ¿no?

DS – Sí, exactamente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de la División de Hidrografía hizo una remodelación muy importante, estamos muy agradecidos. La verdad que es como usted dice, un paraíso a 27 kilómetros de la Laguna Merín y la desembocadura del río Cebollatí que son lugares turísticos formidables.

EC – Hay quienes se preocupan por el futuro de ese lugar. Dice algún oyente: "los médanos del Cebollatí van a darle mucho dinero a los empresarios que canalicen la producción, destrozarán las posibilidades turísticas de la belleza del río".

DS – A mí me parece que no, para mí pueden convivir perfectamente respetando el medio ambiente diversas actividades, sobretodo en el caso de las hidrovías que son muy amigables con el medio ambiente. Nosotros hemos visto en ese seminario donde grandes ríos como el Paraná, el Paraguay, el río Uruguay y el Orinoco, que estuvimos al lado, es un río bellísimo. Me parece que pueden convivir perfectamente todas esas actividades, por supuesto que uno siempre tiene que cuidar esas cosas. En definitiva a mí me parece que es muy importante el desarrollo de determinados lugares porque eso trae trabajo para la gente y eso redunda en beneficios para el departamento, la región y el país. Yo creo que tenemos que apostar firmemente al desarrollo de las hidrovías, no solamente en nuestra región, creo que tenemos que apostar en todo el país. También puede ser una forma dentro del país de tener una comunicación que podamos transportar cosas de un lado a otro sin usar las carreteras.

EC – Esta idea del nuevo puerto comercial de La Charqueada comenzó a estudiarse por lo menos 15 ó 16 años. La empresa que lo impulsa, Timonsur Sociedad Anónima, se conformó hace 14 años, en 1999, y presentó el proyecto a las autoridades en el año 2000, fijese de qué tiempos estamos hablando…

DS – Sí, pero es increíble lo que pasó con esto: en el año 2000 no teníamos el crecimiento que tenemos en todas las áreas, tanto en la agricultura como en la forestación, el clinker, el cemento. En el año 2000 no estaba ni pensado que Treinta y Tres podía ser una de las zonas de área forestal más grande del país, con más de 100.000 hectáreas forestadas. No se pensaba en dos grandes cementeras cuyas inversiones ahora superan los 200 ó 300 y pico de dólares. Si bien había arroz, que siempre ha sido el cultivo tradicional con 30.000, 40.000 hectáreas plantadas en Treinta y Tres, nunca habíamos pensado que la soja, que era un cultivo más bien del litoral, podía ingresar a este departamento y que se plantase en zonas bajas como las arroceras. Esta es una novedad que nos ha asombrado a todos los treintatrecinos y a toda la región cómo se está plantando la soja en lugares absolutamente planos donde los arroceros manejan muy bien el agua y pueden inclusive sacar cosechas de 3.000 ó 4.000 kilos en estas áreas que son para los arrozales.

EC – Veía otro episodio que en los últimos años terminó favoreciendo la puesta en marcha de la obra de construcción del puerto de La Charqueada. Es el dragado del río Cebollatí que se ha estado realizando para extraer arena con destino a Brasil.

DS – Sí, todavía no se ha concretado, dio luz verde el Ministerio de Transporte en su División de Hidrografía, se está esperando ese dragado, las dragas están, es una empresa brasileña y están en Santa Victoria…

EC – O sea, el dragado había que hacerlo para que la hidrovía funcionara y ahora resulta que se va a hacer porque se precisa esa arena para determinadas obras, ¿no?

DS – Sí, eso es lo que nos han dicho. Va a haber un parque eólico enorme en Santa Victoria y la arena del dragado sería esencial para la construcción de ese parque. Evidentemente que hay que canalizar, sobretodo la desembocadura del río Cebollatí, luego la Laguna Merín tiene una canalización natural y en el sangradoro, que así le llaman los brasileños a la parte final de la Laguna Merín que se comunica con el San Gonzalo, se estaban pidiendo los permisos en la dirección de medio ambiente brasileña que ya están dados, y en la Laguna de los Patos hay una cantidad de actividades marítimas, así que está dragado también. Solamente estamos esperando que se pueda dragar la parte uruguaya del río Cebollatí para comenzar a funcionar.

EC –Estamos hablando en el caso del puerto nuevo de La Charqueada de una infraestructura que se encuentra bajo jurisdicción de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y que se va a ejecutar con inversión privada a cargo de esta empresa concesionaria Timonsur SA. Una empresa de capitales básicamente uruguayos dedicada a varias de las producciones de la zona. ¿De qué manera participa la intendencia de Treinta y Tres en este emprendimiento?

DS – Como es actividad privada nosotros nos ponemos a las órdenes para tratar de ayudar de la mejor forma para que esto salga. Hace 14 años que estamos esperando este proyecto, por lo tanto toda la infraestructura de la intendencia en el sentido de que si necesita algo obviamente nosotros estamos dispuestos a ayudar. Inclusive en algún momento pensamos, cuando la ANP estaba interesada, no sé si en estos momentos lo está, en unir nuestros esfuerzos con la ANP para también poner una terminal portuaria en La Charqueada. Hoy es una empresa privada y en la medida que esa empresa necesite la colaboración de la intendencia por los permisos y para tratar de resolver problemas por supuesto que vamos a estar apoyando este emprendimiento.

EC – Para terminar, vamos a ubicarnos en el lugar y que los oyentes tengan el mapa a mano: La Charqueada, que en realidad se llama Pueblo General Enrique Martínez queda 60 kilómetros al este de la ciudad de Treinta y Tres, en el kilómetro 54 de la ruta 17 sobre el río Cebollatí, en el límite entre Treinta y Tres y Rocha. El pueblo en sí es muy pequeño, ¿cuántas personas viven?, ¿poco más de 2.000?

DS – Menos de 2.000, 1.200, 1.300 personas.

EC – ¿Qué impacto va a tener esta obra para el pueblo y para Treinta y Tres?

DS – Yo creo que si se culminan estas obras va a tener un impacto regional, por supuesto que para el pueblito va a ser fundamental. Pero creo que es una obra de tal dimensión que va a repercutir en toda la región este de nuestro país. Inclusive va a ser algo muy importante para nuestro país, por eso nuestra necesidad de seguir apostando a todo esto, ya hubo un seminario el 4 y 5 de octubre en Treinta y Tres que lo abrió el presidente Mujica. Él ha colaborado en todo esto, se ha preocupado y ha dado la posibilidad de que la empresa tenga todos los permisos, él cree en este proyecto, estoy convencido de que si fuera por el presidente esto ya estaría funcionando porque es la única forma de comunicarnos con un mercado como el brasileño, que es fundamental para el futuro de nuestro país. Así que nosotros somos muy optimistas en todo esto y vamos a seguir insistiendo. Esto no es solamente Treinta y Tres, es Cerro Largo, Maldonado, Lavalleja y Rocha que es en definitiva la cuenca de la Laguna Merín. Por lo tanto creo que tenemos que trabajar en conjunto con todos los departamentos y los intendentes, [el intendente de Cerro Largo, Sergio] Botana ha sido un impulsor importantísimo en todo esto y lo que nos resta es tratar de concretar las terminales que se están por instalar tanto en Tacuarí, en Cerro Largo y en Treinta y Tres para que nuestra región y nuestro Uruguay puedan superar y que podamos exportar todo esto.

EC – Termino con otro mensaje de la audiencia. Alberto quiere saber si el cruce Cebollatí-Charqueada seguirá siendo a balsa.

DS – Nosotros estamos pensando con Artigas Barrios, el intendente de Rocha, empezamos a hacer algún estudio de factibilidad de un puente sobre la Charqueada, creo que es fundamental, Artigas Barrios está convencido de que tiene que existir ese puente que además puede ser un complemento con el puerto de aguas profundas en Rocha.

EC – Perdón, usted habla entonces de un puente.

DS – Sí.

EC – ¿Y ya tienen algo avanzado?

DS – Estamos estudiando con nuestros ingenieros tanto de Rocha como de Treinta y Tres, estamos viendo la forma de adquirir fondos, desde qué lugar podemos sacarlos, pero ya los ingenieros están conversando para hacer un estudio de factibilidad de ese puente.

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