(emitido a las 8.56 hs.)

(Audio pauta publicitaria del MTOP.)

"En el último año murió en nuestro país en accidentes de tránsito el mismo porcentaje de población que en el tsunami de Japón del año 2011. Nosotros podemos prevenirlo. Respetemos las normas de tránsito."

(Fin.)

ALEJANDRO ACLE:
Esta es una de las pautas que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) comenzó a emitir el martes pasado con un mensaje contundente: en Uruguay mueren al año más personas por siniestros de tránsito que las que fallecieron en Chile en 2010 o cuando el que devastó a Japón en el año 2011 (en porcentaje). Es que pese a las políticas implementadas en los últimos años, esta problemática en vez de disminuir, aumenta.

Las cifras difundidas el mismo martes por la Unasev (Unidad Nacional de Seguridad Vial) indican que en lo que va del año 51 uruguayos murieron en accidentes viales. Uno cada dos días. Si el promedio se mantiene, 2014 va a ser un año récord. A lo largo de 2013 fallecieron por este motivo 567 personas y más de 30.000 fueron lesionadas. Más allá de campañas publicitarias, este es un problema en el que inciden muchos factores y la solución pasa necesariamente por una lucha conjunta entre todos los involucrados.

Para abordar desde un ángulo profesional las causas de esta verdadera epidemia, conocer cuál es la realidad de Uruguay en materia de tránsito y por dónde pasan estas soluciones, recibimos al perito accidentólogo Arturo Borges, director del ISEV (Instituto de Educación y Seguridad Vial).

¿Qué es un perito accidentólogo? ¿A qué se dedica?

ARTURO BORGES:
Es una carrera basada en la accidentología, es el que estudia la eficiencia de un siniestro y logra armar o reunir las causas que llevaron a que se produjera. Su trabajo es pasarle al juez una opinión para que este pueda determinar responsabilidades en el hecho.

AA - Usted trabaja en el propio campo. Se produce un siniestro de tránsito en tal esquina, y usted va ahí.

AB - Exactamente. Trabajamos para abogados, para jueces en siniestros, como perito de partes para compañías de seguros, y trabajamos en el propio campo.

ROMINA ANDRIOLI:
¿Cómo definiría la situación del tránsito y la seguridad vial en nuestro país?
    
AB - Antes que nada, evidentemente estamos todos conmovidos con lo que ahora toma estado público. Pero creemos que lo que se está mostrando en cifras no coincide totalmente con la realidad. La realidad es mucho peor de lo que se está mostrando.

RA - ¿Por qué?

AB - Porque alrededor de un herido, de un muerto, tenemos familias que están sufriendo, son parte de un siniestro de tránsito. Por lo tanto los afectados por esto no son solamente los números que se dan. En julio del año pasado en un acto público tuvimos la oportunidad de hacer una proyección basándonos en cifras que teníamos, con datos de compañías aseguradoras, y además de los siniestros en los que participamos –que algunos no salían en los medios–, según una proyección lineal íbamos a andar entre 600 y 700 muertos y arriba de 30.000 heridos. Eso fue a mediados de julio, y hoy se dice eso.

No podría decir una cifra exacta, en términos absolutos es imposible decir 603 o 604. Eso no es la realidad de lo que estamos viviendo, porque si bien hoy tenemos un órgano dentro de la Unasev como es el Sinatran (Sistema Nacional de Tránsito), y al menos tenemos algo escrito en cifras de qué es lo que sucede con los heridos y los muertos, no sabemos cuál es la proyección en el tiempo. Esos datos son tomados a 30 días, pero luego de 60 días o 90 días, se mueren y forma parte de la estadística…

RA - En la Unasev nos decían que si el lesionado fallece dentro de los primeros 30 días luego del accidente se considera un fallecido en accidente de tránsito.

AB - Tenemos muertos a los 60 días, a los 90 días, tenemos expedientes que se archivan y después la persona fallece, por lo tanto ese individuo no entra en la cifra. Pero si lo tomamos como punto de referencia para armar una estrategia para cambiar el estado de cosas en que todos estamos involucrados, estamos errando el diagnóstico. La cifra de los muertos y los heridos es un síntoma del problema que tiene el sistema.

AA - Más allá de estas posibles diferencias entre números y cifras, lo cierto es que la situación es grave. ¿Por dónde van las causas?

AB - Las causas son multifactoriales, no daría el tiempo del programa ni varios días para armarlas. Pero hay un aspecto fundamental, ayer leíamos en los medios que vamos a tener que establecer cuáles son los puntos de conflicto en las carreteras y en las ciudades. Ese estudio lo hicimos con Policía de Tránsito en el año 96 e hicimos una relación geográfica para tener una georreferencia de los siniestros de tránsito. Quiere decir que si esta es la estrategia para el 2014, seguimos errando en el diagnóstico.

AA - Esa información ya está en poder de las autoridades desde hace tiempo.

AB - Obviamente. Si la estrategia pasa por obligar a que la gente utilice más el cinturón de seguridad, que utilice el casco, que baje la velocidad, que se controle el alcohol y tener un helicóptero para trasladar a los heridos en tiempo y forma… esas cosas son positivas, pero son cosas que hace siete, ocho, diez años que el sistema debería tener estructuradas. No podemos decir que este problema es de ahora, tiene varias décadas. Quiere decir que las autoridades no entendieron que el sistema debería ser contemplado como un elemento más de seguridad social y que es imposible que todo lo que está soportando hoy esta sociedad con visos de cierta enfermedad se aparte de lo que es el tránsito. Esa es una de las claves.

¿En qué basamos el diagnóstico, incluso a nivel universal? De todos estos puntos que se mencionan, al único que escuché decir algo concreto y con quien coincidimos es el ministro de Transporte, que hace referencia a que se van a colocar radares –ya hace un año y medio dijimos en otro medio que era fundamental fiscalizar la velocidad, que era uno de los componentes mayores de siniestralidad, por la lesividad– y a la educación. El vector fundamental para cambiar la cultura de un país es la formación del individuo. Si en una estrategia de política de Estado el punto 1 no es insertar la educación vial en la educación formal primaria, secundaria y terciaria, hay una pata que nos queda fuera. Empecemos por la fiscalización. ¿Tenemos personal capacitado para fiscalizar?

AA - ¿Cuál es su opinión?

AB - Que no. Hay que salir al interior para ver la realidad. ¿Qué rol juega el inspector? ¿Tiene un curso de por lo menos 200 horas de teoría y práctica para saber si psicológica y técnicamente está preparado para fiscalizar? Empecemos por lo que tiene que estar en la tapa del libro, antes de hablar de otras estrategias como la licencia por puntos, que es la mejor medida de seguridad que puede haber en el mundo entero, pero si no corregimos otros elementos que pasan por lo cultural, es inaplicable.

AA - Entonces en cuanto a fiscalización hay un tema en los recursos humanos, más capacitación.

AB - Por supuesto.

AA - En ese rubro, ¿qué otras fallas ve usted?

AB - Cómo fiscalizamos. Si ponemos en las rutas puntos fijos con vehículos para fiscalizar velocidades e infracciones, tenemos una parte mínima de las infracciones que se hacen. Nosotros hacemos ruta todos los días, todo el día, entonces vemos infracciones de todo tipo. La fiscalización en ruta debe hacerse con un vehículo en movimiento, tratando de ver los errores que se cometen en distintos lados y quien circula por las rutas no debe saber dónde están los controles. Necesitamos como punto de partida que el conductor se sienta vigilado permanentemente. La fiscalización es uno de los elementos fundamentales a tener en cuenta.

La otra es la formación del individuo, darle teoría. Vamos al interior y es increíble, gente que hace 30 años que maneja no tiene la menor idea de lo que son las preferencias en nuestro país. Hay un desconocimiento brutal de la normativa. Y seguimos con campañas que están muy bien, las campañas son muy útiles en determinado momento…

RA - … ¿Cómo vio la campaña que escuchábamos al principio?

AB - Es efectista. Quizás tuve una primera percepción de que era demasiada ficción, pero logra poner un elemento arriba de la mesa. Es triste que tengamos que hacer un paralelismo entre problemas naturales que tienen otros países -los puedan prevenir o no- y los accidentes de tránsito que sí se pueden prevenir. Por lo tanto está bien esa campaña, porque quizás logre hacer ver a muchos que tenemos un problema real. Pero insisto: debemos tener una fiscalización objetiva, tener un régimen sancionatorio adecuado, igual para todo el país; hoy todavía no podemos evaluar cuál es la real causa de estas cifras. Si me preguntan cuál es el problema, el diagnóstico es cultural.

AA - En cuanto a la educación, ¿está de acuerdo en que se integre al currículo en escuelas y liceos una materia dedicada a la normativa de tránsito?

AB - Somos partidarios de que exista como materia transversal. A veces cuando hemos planteado esto se nos ha dicho que es muy difícil instrumentarlo. Yo creo que no. En la enseñanza media hay horas pagas, esto está institucionalizado en los Centros de Coordinación Docente, hay horas en las que se podría reunir a docentes de uno, dos o tres liceos para darles herramientas para que puedan hacer dentro de su materia algo de educación vial. Yo puedo incluir 10 o 15 minutos de educación vial en Historia, en Matemática, en Literatura, en Idioma Español, en Biología. Esto es multidisciplinario, podríamos lograr que cada profesor de Física lo vinculara con la energía cinética: en cuánto para un vehículo que viene a determinada velocidad; un elemento fundamental, un videíto y una fórmula, el individuo aprende que no se tiene que tirar en una cebra por más que le digamos que es donde tiene que cruzar.

Creemos que se deben aprovechar esos Centros de Coordinación Docente para intentar que el gremio tome como bandera en la educación este elemento que es uno de los que más están empobreciendo a nuestro país. Porque aparte del problema sanitario, hay un problema de empobrecimiento económico. Claro, es secundario, le tenemos que dar una importancia relativa, cuesta más una muerte por todo lo que significa dentro de una familia. O un mutilado, no tenemos la cifra exacta de mutilados que tiene nuestro país. Hoy tenemos rampas hasta en las iglesias. Vamos a los casamientos, a los cumpleaños y encontramos un individuo en silla de ruedas. Es un problema que ya está coexistiendo en la sociedad. No puede ser que tengamos que darnos cuenta de este problema a través de campañas tan duras como las que se presentaron ayer.

RA - A juzgar por lo que dice, es bastante crítico con lo que se está haciendo. ¿En quién cree que recae la responsabilidad de las carencias que marcaba? ¿En la Unasev como unidad especializada en la seguridad vial? ¿En el Poder Ejecutivo como conductor general? ¿En la sociedad en su conjunto?

AB - Hay una corresponsabilidad, es un problema de todos. Es un problema de las autoridades, es un problema de la sociedad que no entiende lo que estamos sufriendo, es un problema de aquellos que tienen la capacidad de contratar un conductor y no lo capacitan para ver los riesgos que corre. Es un problema de todos, de aceptar que tenemos un problema interno, porque si bien las autoridades han acompañado el proceso, no vemos que lo hayan podido contener.

RA - ¿Cómo es eso?

AB - En el año 2008 la Unasev tomó para sí la recomendación número 3 surgida de la OMS (Organización Mundial de la Salud) y el Banco Mundial de Ginebra en el 2004 para establecer políticas de Estado con estrategias y medidas creíbles, sustentables, y con los recursos económicos para llevarlas a cabo. En ese momento la Unasev habló de que se iba a hacer especial hincapié en el control del casco, de la velocidad, del cinturón de seguridad y un montón de cosas más en las que estábamos de acuerdo.

Ese proceso se acompañó, pero hoy seguimos diciendo que podremos bajar las muertes si obligamos a todos los motociclistas a usar casco. Y yo creo que no, dicho con todo respeto. Si al motociclista no le pongo algo adentro de los sesos, el casco no protege nada. Ayer tuvimos un muerto, un individuo con casco; anteayer tuvimos un muerto en la ruta con casco. Es decir que el casco debe ir acompañado de una información y una formación del individuo en actitud, que sepa que el casco no es un acorazado que lo va a proteger de todo. Y en vez de ir al sistema enunciativo "debe ponerse el casco porque salva vidas", yo iría al modelo explicativo, por qué hay que ponerse casco, explicar cómo es un cerebro roto, cómo salta el cerebro cuando se parte el cráneo, cuánto resiste el cráneo, con qué golpe y a qué velocidad el cráneo se parte.

RA - Eso sería más efectista en cuanto a llamar la atención y lograr la conciencia del individuo que maneja.

AB - Lo hacemos en nuestros cursos y la gente sale con una visión totalmente distinta del tránsito. Por lo tanto lo que estamos diciendo está fundamentado, nos dedicamos a esto desde hace prácticamente 20 años y estamos en contacto con el mundo entero. Vamos a dar charlas, trabajamos en otros países, vemos sus realidades, que pueden estar tan desorganizados quizás como nosotros y tener la problemática que tenemos nosotros, pero vemos que en algunos casos han logrado otros resultados. Tampoco nos sirve decir que a otros países les llevó 20 años encontrar soluciones, con el adelanto tecnológico que hay de comunicación ese tiempo se tiene que reducir, porque esos países que demoraron 20 años arrancaron de cero.

RA - ¿Cuál sería un buen ejemplo para tener en cuenta?

AB - El buen ejemplo está dado por aquellas medidas de otros países que pueden ser aplicadas acá. Porque tampoco es aplicable en este contexto todo lo que a otros les ha dado resultado, somos una cultura y una sociedad distintas. Del ecuador para arriba es diferente, es impensado que un chico a los nueve años vaya a la escuela en bicicleta sin estar con el casco, los elementos reflectivos, coderas, rodilleras. Y no hay que explicárselo, el individuo crece dentro de esa cultura, entonces cuando llega a conducir un vehículo ya tiene parte del tema ganado.

Yo empiezo por las escuelas, si no le enseño al peatón cuáles son sus derechos y obligaciones, me estoy perdiendo una parte fundamental, que es el mejor momento que tiene el chico, cuando es una esponja para absorber conocimiento y modificar inclusive comportamientos de sus padres. Ahí hay un problema, si el individuo como peatón no tiene en la escuela una relación directa con los 10 primeros artículos del reglamento del peatón, cuando se sube a su bicicleta, ¿cómo la conduce? Con ignorancia. Y después se sube a la moto. ¿Cómo maneja la moto? Como manejaba la bicicleta. Y se convierte en kamizake. Trasladamos nuestra ignorancia de las primeras etapas a las distintas etapas en que nos toca ser actores del sistema.

Este es el elemento, el diagnóstico es cultural. Todas estas medidas están muy bien, pero si no tomamos como primera medida que el sistema formal educativo mencione la educación vial, vamos a seguir con esto. Como decía Alejandro al principio, enero marca la tendencia todos los años en cuanto a siniestralidad. Esto es histórico, por lo tanto es una referencia. Que los accidentes suceden viernes, sábados y domingos hace más o menos 18 o 20 años que lo tenemos establecido, no es un descubrimiento que hoy pueda fundamentar una estrategia.

AA - ¿En ese caso pesa el consumo de alcohol?

AB - Sí, claro, pesa, pero no es el principal factor.

AA - ¿Qué otros hay?

AB - La fiscalización. Si yo veo que en Las Piedras, en la ruta 5, entre las 3 y las 6 de la mañana está todo el mundo haciendo locuras y no veo inspectores, evidentemente eso es tierra de nadie. Entonces necesito gente que venga a fiscalizar en este lugar o en aquel otro. Nombro Las Piedras como cualquier parte del interior, en los que nosotros vemos que sucede porque no tenemos personal. Entonces regalemos un lunes, un martes, pero el sábado tenemos que trabajar las 24 horas.

RA - ¿En el caso del consumo de alcohol no percibe que hay una mayor conciencia de la gente hoy en día con respecto al riesgo de tomar y conducir?

AB - Sí.

RA - Producto también de los mayores controles que se están haciendo.

AB - Exactamente. Hicimos una encuesta alrededor de 2000. Algunas de las preguntas era ¿por qué no tomaría alcohol? Un porcentaje mínimo, del 25 al 30%, por no provocar un accidente y el 70% para que no le quiten la licencia de conducir. Por lo tanto hemos establecido que el control ha tenido un elemento efectivo, más allá de las campañas. Porque no podemos decir que Uruguay tome menos alcohol, toma más y cada vez lo vemos más, lo que sucede es que la gente tiene más miedo a perder la licencia de conducir que a que le quiten la tarjeta de crédito. Ahí establecimos un elemento que para mí había sido positivo, pero acá por lo que vemos están dándole al alcohol una importancia primaria, que no tiene. De cifras de espirometrías realizadas en diciembre por Policía Caminera y de 3000 que se hicieron el 5% dio positivo. Por lo tanto tengo un porcentaje mucho menor. ¿A qué causa puedo adjudicar el otro 95%? A la imprudencia, a la velocidad y la poca formación del individuo en seguridad vial. Esto es clave, si no logro convencer primero a las autoridades de que hay una ley nacional, que es de ámbito nacional… Lamentablemente la ley 18191 ha perpetuado esa fragmentación de las intendencias, en el artículo 12, entonces podemos decir que tenemos una política de Estado pero fragmentada. Una política de Estado fragmentada no logra establecer cuál es la medida que más resultado nos dio, entonces ¿cómo puede cuantificar y establecer un diagnóstico y volcarlo a una estrategia?

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AA - Seguimos en diálogo con Arturo Borges, director del Instituto de Educación y Seguridad Vial.

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AA - La fiscalización y la educación serían factores en los que hay que ajustar más las clavijas para mejorar estos índices de siniestralidad vial. ¿Cómo inciden otros factores? Por ejemplo, el aumento del parque automotor, que ha sido bastante fuerte en los últimos años. Hay más autos, más motos, eso quizás ha crecido de una manera descontrolada o demasiado rápida como para poder tomar las precauciones del caso.

AB - Quizás sí, pero es un tema que no debería haber sorprendido, sabemos que cuando en cualquier país una sociedad mejora socioeconómicamente eso se ve reflejado en el crecimiento del parque automotor. Pero también, si nos apoyamos en que el parque automotor es la causa principal, tendríamos que decir que nos roban porque dejamos las puertas de nuestras casas abiertas.

Además como variable en el mundo el aumento del parque automotor no se toma para armar una estrategia, no conocemos que se haga. Porque Alemania aumentó en 32 millones este año el parque automotor y los siniestros siguen en igual o en menor cantidad. Por lo tanto no es una variable significativa. En nuestro país sí.

El problema es que hoy fácilmente se puede llegar a tener un auto, y el uruguayo cree que aprender a conducir o sentarse a un volante es un derecho que tiene por ser ciudadano, y no lo es. La posibilidad de que un individuo conduzca una máquina debe estar establecida por las autoridades mediante exámenes rigurosos que prueben su aptitud y su actitud desde el punto de vista psicológico, si el individuo está preparado para conducir un vehículo. La licencia de conducir tiene que ser un privilegio otorgado al individuo que demuestre que realmente sabe lo que hacer. Pero hoy salimos a la calle y a la ruta y vemos cualquier desastre, y por lo general con coches de matrícula nueva. Ahí ya tenemos cierta percepción de que este individuo llegó al auto pero no llegó a formarse en qué tiene que hacer con el auto.

AA - En los exámenes de conducir, por lo menos para la libreta común, no se controla la salida a la ruta. Todos estamos acostumbrados a manejar en la ciudad, pero cuando salimos más allá, que es otra forma de manejo, hay que tomar otro tipo de disposiciones, estamos a ciegas.

AB - Exactamente. Muy pocas veces se puede salir a la ruta, nosotros lo hacemos después de que el aspirante tiene la licencia de conducir, le damos la oportunidad de que lo pruebe y tratamos de desmitificar esa creencia de que en ruta se maneja más fácil que en ciudad. Es totalmente al revés, duplicamos la velocidad, una velocidad que los vehículos no trasmiten, porque uno anda a 120 y no tiene una percepción de que anda rápido, pero nuestro tiempo de reacción sigue siendo el mismo que tenemos en la ciudad, un segundo o más, depende de las horas que hace que estoy manejando.

Por lo tanto la ruta exige mucha más concentración, puede aparecer la fatiga rápidamente y se requiere mucha más técnica, porque con la velocidad los errores se potencian muchísimo, sobre todo en aquellas rutas donde la gente va sola, que es donde tenemos los siniestros más fatales. Contrariamente a lo que uno pueda pensar, en los períodos de retorno de la gente tenemos menos accidentes, con tránsito denso la probabilidad de siniestros es menor que cuando uno toma una ruta y viaja solo. Yo le tengo menos miedo cuando la ruta tiene más gente, porque todos venimos mirándonos y controlándonos. Claro, hay choques por alcance, por no dejar la distancia de seguridad…

AA - Son choques más suaves, en todo caso.

AB - Exacto. Además las estructuras viales tampoco dan para esta cantidad de usuarios que somos en las vías hoy. La estructura vial que tenemos tiene una antigüedad muy importante, algunos diseños de ruta no dan márgenes de error, uno se equivoca un segundo y tiene el accidente.

RA - ¿Cuánto incide ese factor en los accidentes carreteros?

AB - Es muy bajo, debe andar en 3, 4%. Es decir, si trabajásemos en prevención, ¿cuál es el ejemplo que podemos tener de un trabajo de prevención que podamos decir "estamos haciendo prevención en esto y nos está dando resultado"?

RA - ¿Cuál?

AB - Yo también me lo pregunto. Quizás las campañas lo sean, pero cuando termina la campaña termina el efecto. Perdura más la formación que la multa, la multa el individuo va, la paga y reincide.

RA - Sobre las exigencias a la hora de comenzar a conducir, venía un mensaje de Marga que dice: "Mi nieto fue a dar el examen de conducir en Alemania. Se sentó, encendió el motor y lo suspendieron por seis meses. No ajustó el espejo antes de encenderlo".

AB - ¡Totalmente! Es así, si va a dar un examen tiene que saber las 10 bolillas que se le van a exigir, con una está afuera. Porque el vehículo es un arma. Yo me puedo equivocar en el tipeado en una computadora, pero cuando estoy frente al volante la tolerancia es cero. En esos regímenes tan estrictos la gente se cuida mucho más. Y sale muy caro dar el examen, se paga cada vez que se pierde, no se paga una sola vez como acá, acá pagamos y si lo perdemos tres veces ya lo hemos pagado al principio. En Europa se paga cada vez que se presenta, y es muy caro. En España cuando el individuo obtiene la licencia de conducir sale a festejar, sale de tapas, porque consideran que lograron un…

RA - … el examen de su vida.

AB - ¡Total! Acá no, a los 18 años el chico quiere más la licencia de conducir que un título de ingeniero, abogado, arquitecto o una profesión o un oficio.

RA - Ahora se están planteando cambios respecto a eso, por lo menos de ajustar normativa en todos los departamentos, establecer la libreta con puntos… ¿Cómo ve esas modificaciones que se están implementando?

AB - Eso tiene que acompañar la estrategia de capacitar a los fiscalizadores, tener normas claras, normas que a lo mejor hoy coexisten entre la ley 18191 y el Reglamento Nacional de Circulación Vial, porque la ley no derogó el antiguo reglamento, que la gente desconoce, porque no se llega a él fácilmente. Y creemos que los exámenes son un punto importante. Montevideo, por ejemplo, es un paradigma de lo que habría que empezar a hacer: ya pusieron una pista, hay otras exigencias; Montevideo está trabajando muy bien en ese sentido y le está dando resultados, nos está dando resultados a nosotros los educadores. Es fundamental que haya exigencias para el individuo. Más allá de que hoy se pidan 15 clases para presentarse a examen, con 15 clases prácticas nadie aprende a conducir partiendo de cero. Nadie, en el mundo entero eso no existe. Cada uno tiene su tiempo, y a partir de los 25 años es prácticamente una clase por año de edad, algo que en nuestra sociedad no se permite. Y mientras tengamos exámenes distintos en los 19 departamentos, evidentemente, ¿a dónde voy? Voy a tal lado que es más fácil. ¿Ustedes sabían que para sacar licencia de conducir profesional no tenemos exámenes psicotécnicos en el interior?

RA - ¿No hay gente que lo tome?

AB - ¡Es una omisión brutal! ¡Brutal!

RA - ¿Tienen que venir a Montevideo?

AB - Vienen a Montevideo, si se lo exige la empresa que los está contratando, pero las intendencias no lo exigen. Y en algunos lados hemos visto cambiar el certificado médico para otorgar la licencia B, que es la primera semiprofesional. Si no vamos a esas cosas que son elementales, ¿qué otras vamos a pasar por arriba? Si no hemos logrado convencer a las autoridades de que esto es un tema que tiene una responsabilidad política importantísima… ¿Creen que no exigir el casco le da votos al intendente? Un buen intendente, una buena autoridad fiscaliza y eso le asegura una reelección. Estoy totalmente convencido de eso.

RA - ¿Cómo ve la actitud de los intendentes en ese sentido?

AB - Digamos que la mitad del país lo entiende y la otra mitad no. Entonces la Unasev trabaja con una mitad y no puede conseguir consenso de la otra mitad. Vemos que hay esfuerzo de la Unasev por lograr estos cambios, pero no logramos una respuesta política a esto. Quizás podamos admitir que en la ley 19061 hay artículos que no son aplicables en el contexto, estoy de acuerdo en lo que dicen algunos intendentes en este sentido, quizás esas normas de esa ley no salen del contexto donde se van a aplicar, es decir, ¿qué piensa el intendente de eso?, ¿lo puede poner? No es un tema para constitucionalistas, es un tema para técnicos que puedan tener referencias desde el punto de vista técnico. Pero un político muchas veces no entiende por qué tiene que aplicar las medidas, y menos si no tiene los recursos humanos necesarios. Y si la Unasev no tiene los recursos económicos para aplicar una política de seguridad vial… yo no conozco ningún sistema en el mundo –quiero que me digan alguno– que pueda armar una estrategia sin recursos. O que arme una política de Estado y no tenga quien la fiscalice. Todo régimen necesita su fiscalización, su control objetivo.

Todavía estamos lejos, pero acompañamos el esfuerzo de la Unasev en este sentido. No tenemos, creo, la respuesta política necesaria en todo el país para lograr este consenso. Entonces esa dicotomía se la trasmitimos a los jóvenes, en un departamento se controla el casco y en el vecino de al lado no, el chico va con el casco hasta la frontera, pasa el peaje y se saca el casco, porque va a pasar vergüenza porque en ese departamento nadie lo usa. Pasó hasta hace poco con Río Negro y Mercedes. Entonces, ¿qué trasmitimos?

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Transcripción: María Lila Ltaif

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