(emitido a las 8.51 hs.)

EMILIANO COTELO:
La semana pasada la Junta Departamental de Montevideo (JDM) puso en jaque el Plan de Movilidad Urbana de la Intendencia cuando rechazó un préstamo de 70 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el que la comuna pretendía encarar una nueva etapa de esas obras.

El proyecto requería una mayoría especial y la bancada de ediles del Frente Amplio (FA) no logró los cuatro votos de la oposición que necesitaba agregar para aprobarlo.
 
Esta segunda etapa del Plan de Movilidad incluía obras de ensanche en la avenida José Belloni, bulevar Artigas y avenida Italia. A su vez, implicaba la instalación de un Centro de Monitoreo y Gestión de la Movilidad que centralizaría la información del tránsito de la ciudad.

Mientras blancos y colorados recordaron los errores en el corredor Garzón como uno de los argumentos fuertes para no votar el préstamo, la intendenta Ana Olivera advirtió que las obras "no tienen color político".

Quedaron abiertas varias preguntas: ¿cuánto afecta la decisión de la Junta el cronograma previsto en el Plan de Movilidad? ¿Qué obras de las que estaban programadas se harán y cuáles no? ¿Qué va a pasar, en particular, con la avenida Belloni, zona en la cual los vecinos juntaron más de 5.000 firmas solicitando que las obras se concretaran?

Para tratar de tener respuestas a estas preguntas, vamos a conversar con el director de Movilidad Urbana, Néstor Campal.

El Plan de Movilidad es un proyecto amplio que fue dividido en etapas. La primera incluyó el corredor Garzón y la terminal de Colón; esa etapa estaba prevista para ejecutarse entre 2008 y 2010 pero se retrasó, duró un poco más y terminó con varios problemas. Y ahora venía la segunda etapa. ¿En qué consistía exactamente esta segunda parte?

NÉSTOR CAMPAL:
Agrego que además del corredor Garzón, la primera etapa incluyó obras muy importantes en la avenida Agraciada y las calles José Llupes y Santa Lucía, que se transformaron en vías de entrada a Montevideo de primer orden cuando eran calles con muy mal pavimento.

También recordemos que la estructura del viaducto estaba a punto de colapsar y en la primera etapa del Plan de Movilidad se hizo una inversión muy importante para recuperar una obra que en el momento de su construcción fue muy vilipendiada –algo muy parecido a lo que ocurrió con el corredor Garzón–, pero que hoy disfrutamos. Por tanto valía la pena que esa obra permaneciera y sirviera al tránsito de Montevideo.

En cuanto a la segunda etapa, la propuesta que se hizo sobre diciembre del año pasado a la Junta incluía una obra fundamental que llevaba la mitad del préstamo, que es, más que el ensanche, el reperfilamiento completo de la avenida José Belloni. La avenida Belloni es una avenida particular en el sentido de que no es una avenida de ciudad, sino una vieja carretera a ambos lados de la cual se fue construyendo ciudad, en aquel paradigma de que los caminos definen la posición de los seres humanos. Por lo tanto está en una situación en que hay dificultad de circulación para el transporte público, para el transporte privado, dificultad de comunicaciones para la entrada y salida de productos de Montevideo, y es la vía principal que comunica la ciudad con las rutas 6 y 7. Tiene el perfil de un antiguo camino, tiene un arbolado muy antiguo, con diámetros muy importantes que superan el metro, lo que la hace una vía peligrosa. Por lo tanto entendíamos que en la segunda etapa era una obra primordial para Montevideo.

Lo compartíamos con los vecinos, por supuesto, estos mismos que han juntado 5.000 firmas, y no es la primera vez que lo hacen, pero también con muchos otros actores: los actores del transporte público, las compañías de transporte público, que deben circular por allí, y además no necesariamente los vecinos, porque las vías de circulación no solo son empleadas por quienes viven a ambos de la vía, sino por todos los montevideanos que nos tenemos que desplazar por ellas para llegar a algunos destinos.

La segunda obra que consideramos importante era corregir el trazado de avenida Italia entre Gallinal y Portones. Es un tramo de avenida Italia que tiene un perfil bien diferente del perfil con que viene avenida Italia –porque tiene solamente dos carriles en cada senda– y que tiene una carga de tránsito muy importante, que deriva luego en buena parte por Saldún de Rodríguez y por Bolivia o continúa por avenida Italia. Ese tramo lleva toda esa carga de tráfico y por lo tanto –los montevideanos lo experimentamos todos los días cuando queremos pasar por allí– se produce un retardo importante en la movilidad.

La tercera obra que se encara, y que ya empezó a encararse porque se entendía primordial, es el ensanche de bulevar Artigas con un criterio muy similar, que difiere del perfil que hoy estamos haciendo en bulevar Artigas en su tramo hasta Luis Alberto de Herrera. Es una vía que se cargaba muchísimo porque el resto de bulevar Artigas tiene un perfil distinto. Además es una vía que está llamada a tener una función muy importante en el futuro de Montevideo, puesto que es altamente probable que las operaciones que se están ejecutando para dotar a la ciudad de un nuevo mercado liberen el área actual del Mercado Modelo, y porque la intercomunicación entre Tres Cruces y ese punto, que probablemente albergue una nueva terminal de buses, debe hacerse con una carga de tránsito público importante, porque esencialmente entre dos terminales tiene que haber un servicio shuttle de muy buena calidad.

Había otros elementos que no por no ser obras civiles son menos importantes. Nosotros destacamos el que creemos más importante de todos, que es el Centro de Gestión de la Movilidad, que dicho así parece vacío, pero es un conjunto de sistemas de telemática, de electrónica, de comunicaciones que permiten algo muy importante. Montevideo ha crecido en su señalética como en capas de cebolla, de a poco, a lo largo del tiempo, y hoy tiene 600 cruces semaforizados, la mayoría independientes entre sí y no responden a las necesidades diarias del tránsito y de la carga de las vías.

Eso tiene una solución que ha sido adoptada en el mundo entero, que es centralizar y sensibilizar los tiempos de los semáforos en función de la carga de las vías. Hay vías que de mañana funcionan de una manera y en la tarde funcionan de otra, y el esquema semafórico hoy es fijo. El sistema proyectado censa el tránsito y privilegia la vía que está más ocupada, de manera que tanto el transporte público como el transporte privado se vean beneficiados.

EC - Para toda esta segunda etapa de obras del Plan de Movilidad la Intendencia necesitaba el préstamo de 70 millones de dólares del BID. El dinero se complementaba con 12 millones que ponía la propia Intendencia. Pero el crédito del BID quedó bloqueado en la JDM, no se consiguieron las mayorías especiales y eso genera todo un nuevo escenario. ¿Cuándo fue solicitado ese préstamo?

NC - Esa es la segunda etapa, el préstamo ya estaba solicitado y estaba asignado el cupo. Los préstamos del BID son asumidos por el país, por la República Oriental del Uruguay, y una cuota le corresponde al Gobierno de la Intendencia, que tiene una capacidad de endeudamiento muy grande, porque paga por concepto de intereses, a pesar de haber asumido préstamos muy importantes a lo largo de la historia con el BID. El préstamo que ha permitido que la ciudad desarrollara su saneamiento ya está en su cuarta etapa y ha atravesado tres períodos de Gobierno de banderas distintas. Por lo tanto es un proceso que es más una política de Estado que una política partidaria. Y aspirábamos a que Movilidad tuviese el mismo estatus.

EC - Por eso le preguntaba cuándo se gestionó este tramo del crédito del BID.

NC - El crédito en sí se gestionó hace cuatro años.

EC - ¿Y no se hicieron consultas interpartidarias antes de realizar esa gestión?

NC - Sí, por supuesto que se hicieron consultas interpartidarias. Un hito muy importante fue la construcción de la primera etapa. La primera etapa tenía un contenido y la segunda también tenía asignado un contenido. El contenido de la segunda etapa era ser destinada íntegramente a avenida Italia, pero esta dirección que asumió en agosto de 2013 entendió que el período que venía era más apropiado para construir otras obras más urgentes y que todavía sobre avenida Italia había mucho trabajo para hacer en muchísimos aspectos. Sin duda tuvo en cuenta la construcción, el planeamiento del corredor Garzón y los resultados para el planteo que le realizó a la Junta, que fue destinar esta segunda etapa en lugar de a un único proyecto en avenida Italia un conjunto de soluciones que entendíamos atendían integralmente a la ciudad de Montevideo.

A su vez es muy importante considerar que en este préstamo también estaba prevista la preparación del proyecto (global) de (transformación de) avenida Italia, un proyecto que seguiría un camino un poco diferente del que se siguió en Garzón. Avenida Italia tiene un carácter importante no solo para la ciudad de Montevideo, sino también para el área metropolitana, por lo tanto entendíamos que debía ser estudiada no solo como una vía individual, sino en el contexto de camino Carrasco, rambla y avenida Italia y las funciones que cada vía debe cumplir.

EC - ¿No sondearon el ambiente entre los partidos de la oposición, sabiendo que un préstamo como este requería mayorías especiales?

NC - A las 10 de la noche del día anterior a la votación me fui tranquilo a dormir con un acuerdo para votar esto.

EC - Pero yo iba más atrás en el tiempo. Usted dice que cuando la última sesión se fue tranquilo a dormir pensando que iba a salir, pero esa sesión venía precedida de sesiones anteriores que se habían desactivado porque la cosa estaba complicada. Mi pregunta va más atrás, abarca todo el proceso de negociación de ese préstamo, si no se había cuidado, en esas etapas previstas, el apoyo que se necesitaba de votos de fuera del FA.

NC - La mejor parte de la historia, o la que conozco mejor, es la que arranca en agosto del año pasado, desde cuando tengo la responsabilidad de conducir el departamento. Claro que fue sondeado, y no olvidemos que se produce un cambio sustancial en agosto, que es el reperfilamiento del proyecto. Por lo tanto lo que se pone a consideración de la Junta es ese reperfilamiento del proyecto, cosa que no estaba pensada hace cuatro años y que no podía conversarse hace cuatro años. Hace cuatro años se conversaba de que este préstamo estaba destinado a avenida Italia, y lo que se conversó ahora fue cómo hacer que este préstamo incidiera sobre un problema muy grave que tiene Montevideo, que afortunadamente es consecuencia de que los ciudadanos de Montevideo tenemos la capacidad hoy de acceder mucho más fácilmente a un vehículo, y recordemos que hace cuatro años la realidad de los problemas tampoco era la misma que tenemos hoy.

El crecimiento de la flota de automóviles ha sido extraordinario y hay una cantidad de problemas, porque el espacio público es limitado, que se han agudizado de manera que requieren una serie de medidas que la tecnología está dispuesta a brindar y que entendíamos prioritarias. Y así lo entendieron varios ediles de la oposición y lo manifestaron, está en actas, no es una opinión. De hecho, no se alcanzaron los votos, pero no todos los ediles de la oposición votaron negativamente, hubo algunos que entendieron que el proyecto era adecuado y otros que entendieron que no, por las razones que sea, que no me toca a mí juzgar. A mí me toca construir, a la Intendencia también, a otros les toca juzgar la posición de cada una de las personas que emiten su voto.

EC - Por ejemplo, Álvaro Viviano, edil del Partido Nacional (PN), Alianza Nacional, un hombre muy cercano a Jorge Gandini, fue uno de los ediles del PN que dieron su voto, que apoyaron en la Junta Departamental. Viviano dice que hubo avances en el diálogo entre el ejecutivo y la oposición, pero que la Intendencia se apuró. "Algunas cosas se fueron dando en forma positiva, como el reconocimiento expreso de los gravísimos errores (del corredor Garzón, etcétera), un notorio redireccionamiento del plan de obras a etapas más factibles y prácticas, o el abordar lo que debió ser una prioridad en su momento como el eje de Belloni y el Centro de Monitoreo de Movilidad. Y poner en el centro de la discusión la búsqueda de mayores niveles de consenso social, político y técnico para resolver qué hacer con avenida Italia". Y agregó: "lo que lamentamos es el absurdo de apurar esta discusión. Me parece que el FA se equivocó, debió seguir intentando tender puentes y trabajando en la filosofía de los cambios propuestos, sin centrar egoístamente la discusión".

NC - No sé si es egoísta centrar la discusión en algo que Montevideo precisa; yo opino lo contrario. Respeto muchísimo la opinión que han emitido muchos de los ediles de la Junta, creo que entre los argumentos que han sustanciado el voto de los ediles hay argumentos atendibles, argumentos entendibles y argumentos inentendibles. Entre los argumentos estaban la caída del techo del Cilindro y el último muerto de Limpieza; me parece que no son argumentos serios cuando una ciudad tiene problemas que requieren solución y se plantean soluciones.

Con respecto a errores, por supuesto, siempre es muy fácil destruir y bastante más difícil proponer, construir, coser y arreglar.

EC - ¡Pero el corredor Garzón fue un problema serio!

NC - El corredor Garzón fue un problema serio. Creo que tuvo una consideración un poco apurada, como muchísimas obras en todas partes del mundo relacionadas con la movilidad. No creo que yo mismo lo vaya a percibir, pero es una obra de larga duración, y más allá de los errores, que han sido admitidos por la intendenta y por este director numerosas veces, hay que entender una cosa en la filosofía del corredor Garzón que es extremadamente valiosa. El espacio público está ocupado básicamente por la movilidad y por los vehículos que supone resolver esa movilidad. Y los montevideanos nos dividimos en tercios, hay un tercio de nosotros –entre los cuales Emiliano y quien habla estamos contenidos– que tenemos la felicidad de tener un vehículo, hay un tercio que se mueve en transporte público y hay un tercio que se mueve a pie o en bicicleta.

Cuando una obra la financia el 100% de los ciudadanos y está exclusivamente destinada a los que tenemos vehículo, hay una asimetría que debe corregirse. Una obra con corredor central exclusivo asegura una parte del espacio público que no va a ser afectada por el transporte privado para que el transporte público se desarrolle. Más correctamente, menos correctamente, con más aciertos, menos aciertos, pero lo asegura.

EC - Justamente, por ahí van buena parte de las críticas. Por ejemplo, Rodrigo de Villa Colón (oyente) dice: "Soy usuario de la terminal Colón y del corredor Garzón. Está claro, clarísimo, que ni el corredor ni la terminal cumplieron con ninguno de sus objetivos. Luego de tres años de obras y más de 40 millones invertidos, se obtuvo como resultado que los viajes demoren más que antes". Y sigue el detalle del análisis que hace de dónde están los inconvenientes.

NC - Muy bien, respaldo lo que la persona dice y lo respeto, y además lo conozco. En realidad los viajes no demoran hoy más que antes, los tiempos pueden compararse y los números son la mejor prueba de lo que ocurre. Los tiempos son equivalentes, las minutas de los recorridos previos a la ejecución del corredor Garzón y las minutas actuales son iguales. Hay una diferencia sustancial: hay algunos recorridos que sobre todo han penalizado al barrio de Lezica, que se separaban directamente de la rama del corredor Garzón sin pasar por la terminal y hoy pasan por la terminal y hacen un recorrido mayor. También hay 16 cruces semafóricos, antes la gente tenía que cruzar sin semáforo y ahora lo hace con semáforo. Por lo tanto hay un equilibrio entre ciertos problemas.

Si uno compara los tiempos en esa obra con los tiempos previos, en una obra que se realiza sobre una avenida que no estaba sobrecargada, la conclusión del oyente es correcta. Pero hay que comparar los tiempos que tenemos hoy con los tiempos que vamos a tener en el futuro en el corredor Garzón y en otras vías de tránsito que no tienen corredor exclusivo. Ese es el razonamiento que hay que seguir, porque las obras no se hacen para el momento que vive la ciudad sino para el prospecto de la ciudad hacia delante.

EC - ¿Qué quiere decir con eso? ¿Qué va a pasar en el futuro con los tiempos en el corredor Garzón?

NC - Lo que va a pasar en el futuro ni lo lamento ni dejo de lamentarlo, ha pasado en la ciudad de Montevideo y en todas las ciudades del mundo. El crecimiento del transporte privado y la accesibilidad al automóvil sobrecargan cada una de las avenidas. Esa sobrecarga opera sobre el transporte público de manera notoria, porque cuando la avenida está sobrecargada se detiene el transporte privado y también el transporte público. Pero cuando el transporte público tiene una vía exclusiva, la sobrecarga no lo afecta, por lo tanto el transporte público comienza a ser más eficiente de manera comparativa, es decir, tiene la misma eficiencia que tenía antes pero comparativamente comienza a ser más eficiente.

Supongamos que tuviéramos transporte público por la rambla, una vía que se está sobrecargando y que todos vivimos, y que esa vía tuviese idealmente una vía exclusiva. La sobrecarga de la rambla en las horas pico no afectaría esa vía exclusiva, que correría a una velocidad independiente de aquella a la que lo hace el transporte privado. Ese es el concepto del metro de superficie o BRT (Bus Rapid Transit).

¿Qué dificultades hubo? Para resolver un problema, se instala dentro de un sistema físico capacitado un sistema de transporte que no es adecuado. Y yo coincido con algunos actores que han dicho que el transporte público debe tener una revisión profunda e importante y que se debe articular ese proceso, que no es una cuestión instantánea ni que se resuelva con la obra de Garzón, que son seis kilómetros de los 3.000 que tiene Montevideo, es un sistema que debe desarrollarse a lo largo del tiempo. Eso en buena parte refleja una de las soluciones posibles al espíritu de que debe privilegiarse en las ciudades el transporte público. Espíritu que no tiene color, espíritu que aplican ciudades europeas, ciudades norteamericanas, ciudades sudamericanas, ciudades asiáticas. El transporte público debe jugar un papel fundamental en la accesibilidad de los ciudadanos a los diversos puntos de la ciudad, a su trabajo, a su estudio, etcétera.

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EC - Estas explicaciones que da el director de Movilidad Urbana de la Intendencia, Néstor Campal, no convencieron a buena parte de la oposición. Las credenciales de la Intendencia para llevar adelante las nuevas obras del Plan de Movilidad fueron puestas en duda y por eso se bloqueó el crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo. Entonces, ¿cuáles de esas obras podrán efectuarse? Vamos a verlo enseguida.

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EC - Retomamos la entrevista con Néstor Campal, director de Movilidad Urbana en la Intendencia de Montevideo.

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EC - ¿Qué va a pasar a partir de ese hecho a esta altura ya indiscutible: la Intendencia no contará con el crédito de 70 millones de dólares del BID? ¿Cuáles de las obras de la segunda etapa del Plan de Movilidad podrán concretarse?

NC - En primer lugar, vamos a concretar la obra de Gral. Flores norte, una obra que está abierta y cuyos perfiles han sido modificados en acuerdos y largas conversaciones con las empresas de transporte para corregir algunos de los errores que hoy tiene Garzón, con otras posibilidades. Avenida Gral. Flores es mucho más ancha, por lo tanto ese corredor central exclusivo tiene, a partir del nuevo proyecto, tres vías en varias de sus secciones. Eso permite que el desplazamiento por el corredor central ocurra con empresas que tienen velocidades diferentes...

EC - ...Eso es algo que no ocurre en el corredor Garzón.

NC - Exacto. También hay otros elementos, como la posición de las paradas y sus dimensiones, que van a ser corregidos a partir de la experiencia de Garzón. Esa obra se va a terminar en este período.

EC - ...¿(Se va a terminar) en este período que está corriendo...?

NC - Sí. En segundo lugar, los vecinos están viendo el avance de la obra de bulevar Artigas. Esta obra está programada para 15 meses, que comenzó a principios de año y marcha a muy buen ritmo y con excelente calidad, por lo tanto también se termina en este período. Los montevideanos vamos a disfrutar de bulevar Artigas, que estaba incluida en el préstamo, porque la Intendencia colocará los fondos para finalizar esa obra.

En tercer lugar, la obra del intercambiador Belloni, ubicada sobre la avenida 8 de Octubre esquina Belloni, que está a punto de terminarse y que va a jugar un papel importante en la estructuración del transporte público, también va a ser finalizada.

¿Qué obras no vamos a ver los montevideanos? No vamos a ver el inicio de las obras de la avenida José Belloni, aunque eso no significa que el equipo técnico de la Intendencia no vaya a seguir trabajando de manera constante para el momento en que la administración que sea, frenteamplista o la que ocupe la Intendencia en el próximo período, tenga que comenzar esa obra. Como bien dijo la intendenta, las obras viales de esa naturaleza no tienen color, tienen un proyecto de ingeniería elaborado por un equipo técnico que integra el Departamento de Movilidad e integrado por técnicos de todos los colores que tratan de hacer lo mejor posible para la ciudad de Montevideo. El proyecto va a terminarse y va a estar listo para buscar una nueva fuente de financiación.

Eso no significa que la fuente de financiación en el próximo período se obtenga instantáneamente. Las dificultades van a ser la que tiene cualquier administración, la que tuvo el FA o la que tendrán administraciones nuevas del FA o de otro partido.

EC - En resumen, las obras de ensanche de bulevar Artigas prosiguen y se van a terminar en este período de Gobierno; también se va a terminar en este período el intercambiador de 8 de Octubre y Belloni; no se inician las obras en camino Belloni mismo, aunque se va a seguir trabajando en el proyecto de esa zona. ¿Qué más? Sigamos repasando lo que estaba previsto en la segunda etapa del Plan de Movilidad.

NC - No se ensancha avenida Italia en el tramo entre Gallinal y Portones, porque buena parte del préstamo estaba destinado a eso. Y tampoco está el dinero para preparar un proyecto de ingeniería adecuado para avenida Italia en este período. Porque los proyectos no consisten en sentarse en una mesa, sino que requieren mediciones, cateos, una gran cantidad de elementos que cuestan mucho dinero y que son previos a una buena ejecución de obra. Parte del préstamo estaba destinado a eso, y ese dinero hoy no está y la Intendencia no tiene cómo tenerlo en este período. Por tanto se pospone un estudio en el que nos parecía muy razonable emplear este tiempo.

EC - Por último, ¿qué pasa con el centro que iba a procesar toda la información a propósito del tránsito en la ciudad?

NC - El centro tenía asignada una cifra de 14 millones de dólares del préstamo. Ese dinero se aplica en comunicaciones, en controles electrónicos para los semáforos –muchos de ellos hoy son mecánicos–, en indicadores de velocidad para los ciudadanos, del tiempo de llegada de los buses a cada parada –el tiempo real, porque se obtiene a partir de la posición del bus con GPS–, en una serie de elementos que contribuyen a que el tráfico mejore y a que la ciudad sea más amigable. Eso hoy no se puede hacer, habrá que conseguir los dineros para hacerlo.

De todas maneras, la Intendencia entiende que es un tema tan prioritario para la ciudad de Montevideo que va a dedicar esfuerzos a este tema. Como el proyecto puede elaborarse como una unidad, tal como estaba pensado, o como avances dentro de esa unidad general, la Intendencia va a tratar de que algunos avances se produzcan dentro de este período, ya está trabajando fuertemente en ello.

EC - Me resulta un poco vago lo que está diciendo. No logro entender qué va a ocurrir con el Centro de Gestión de Movilidad.

NC - El Centro de Gestión de Movilidad tiene una posición física, un edificio, un lugar donde desarrollarse, la Intendencia ya lo tiene. Necesita una serie de comunicaciones, y la Intendencia ha tenido la previsión en los últimos años de dotarse de una red de fibra óptica propia, además de la red de fibra óptica de Antel, por lo tanto, parte de esas comunicaciones pueden ser resueltas por la propia Intendencia.

¿Veremos los 400 semáforos que pretendíamos centralizados? No, pero podemos ver una cantidad un poco menor, incorporando los que ya tienen controladores más avanzados. Se va a hacer en avenida Garzón, entendimos que avenida Garzón integraba un proyecto general, por lo tanto volver "inteligentes" esos semáforos era tan importante como volver inteligentes los semáforos de la avenida 18 de Julio o de la avenida Agraciada o de la rambla. Los habíamos incluido en un plan único. Sobre Garzón tenemos un avance importante, porque hay una infraestructura que lo permite. Entonces lo veremos en Garzón, lo veremos tal vez en la avenida 18 de Julio, pero no lo vamos a poder disfrutar en el resto de la ciudad.

EC - A partir de este detalle de cómo queda alterado el plan de obras, algunas que se van a poder concretar, otras que quedan frenadas, falta saber qué va a pasar con los recursos. Esta segunda etapa tenía previstos 82 millones de dólares...

NC - Tenía previstos 70 del banco y 12 de la Intendencia, 82 millones de dólares.

EC - Los 12 millones de la Intendencia siguen estando a disposición. ¿Con esos 12 millones alcanza para llevar adelante las obras que explicaba recién?

NC - La obra de Gral. Flores norte y el intercambiador de Belloni eran independientes del préstamo BID, la Intendencia las tiene financiadas y las va a terminar. La única obra física que estaba incluida en el préstamo BID era la de bulevar Artigas, una obra de 8 millones de dólares en total. Por lo tanto, como la Intendencia disponía de los fondos para complementar los 70 millones de dólares que eran necesarios para hacer el conjunto de obras, aplicará la parte que entienda necesaria para terminar bulevar Artigas y dejará el resto de las obras sin hacer.

Quiero recalcar que este conjunto de elementos es la preparación para un crédito cuya vida útil son cinco años y que en gran parte preparaba el terreno para que quien tomara la posta en la próxima administración lo hiciera con la capacidad económica necesaria para transformar la ciudad de Montevideo.

Y respecto al acuerdo necesario, en diciembre del año pasado la Intendencia propuso la creación de una comisión multipartidaria de seguimiento del Plan de Movilidad, porque entiende que es un plan de muy largo plazo en cualquier ciudad del mundo, por lo tanto va a atravesar necesariamente diferentes administraciones y necesita de ese acuerdo y de un seguimiento multipartidario.

EC - ¿Y qué pasó con esa comisión?

NC - No fue aceptada. La interpretación es libre, pero si yo tengo la posibilidad de incidir sobre un plan, si tengo la posibilidad de incidir políticamente, de acompañarlo, de modificarlo, creo que perder esa oportunidad no es bueno. No es bueno para los ciudadanos de Montevideo, porque las administraciones generan obras, pero los montevideanos que recorremos hoy las calles y que recorremos obras que fueron hechas hace 40 o 50 años no juzgamos a las administraciones que las hicieron ni recordamos cuál administración hizo cuál obra. Juzgamos a la obra en sí y cómo nos reporta en la vida de todos los días. Creo que ese es el seguimiento fundamental. Entonces humildemente pienso que los nervios de un año electoral y los nervios de las tensiones que se producen internamente y entre los partidos no deben ser un elemento que ponga piedras en el camino para el desarrollo de la ciudad.

EC - ¿Se va a intentar que esa comisión se instale? Se lo pregunto porque a propósito de proyectos que se van a seguir elaborando -usted hablaba del proyecto para avenida Italia y del proyecto para Belloni- que no se van a construir, pero se van a seguir preparando, usted decía a que en su elaboración están trabajando técnicos de la Intendencia que pertenecen a distintos partidos políticos. Pero si no hay un aval político expreso puede ocurrir que ese trabajo que se está haciendo llegado el nuevo período de Gobierno otra vez se tranque.

NC - Sin duda.

EC - Y supongamos que hay un cambio de partido en el Gobierno y que el nuevo partido diga: "No, esto que se estuvo haciendo lo tiramos y empezamos de nuevo". ¿No es necesario revitalizar, intentar por todos los medios ahora que ese trabajo multipartidario se concrete?

NC - Tengan la completa seguridad usted y el ciudadano de que, de la misma manera en que lo hizo desde el primer día, el grupo de trabajo que es responsable de cada uno de los avances va a hacer todos los esfuerzos necesarios. Lo hizo reuniéndose puntualmente cada martes a las nueve de la mañana desde que comenzó con cada una de las empresas de transporte, para proponerles, antes que a nadie, este paquete de obras y conocer su opinión, porque son usuarios diarios y desarrollan su tarea en esos lugares. Y para conocer también su opinión acerca del impacto que podría producir en el transporte público, con una mirada distinta, la mirada del que conduce a los ciudadanos.

Fue propuesto a la Junta Departamental. Mucho antes de ser propuesto como paquete, este director solicitó ser recibido, no fue llamado, y fue expresamente a cada una de las bancadas independientemente luego, no en comisión general, a exponer las razones por las cuales pensaba eso. Y en ese sentido va a seguir trabajando. Tengo la absoluta convicción de que los planes de desarrollo de una ciudad tienen que tener el mayor aval posible de la sociedad para que triunfen. Y creo que ese es uno de los puntos más críticos tuvo la obra del corredor Garzón, no por falta de voluntad de consulta, sino tal vez porque no hubo el éxito necesario en esa consulta.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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