(emitido a las 7.48 hs.)

EMILIANO COTELO:
El 2 de agosto de 2011, los presidentes José Mujica y Cristina Fernández se reunieron en la Casa Rosada. En tiempos en que surgían las trabas comerciales del Gobierno de Buenos Aires, llegaron a una serie de acuerdos. Algunos quedaron por el camino. Otros avanzan lentamente. Por ejemplo, uno que este miércoles volvió sorpresivamente al tapete.

Uno de los puntos que Mujica y Fernández acordaron en agosto de 2011 fue la construcción de un puente binacional entre las localidades de Bella Unión y Monte Caseros.

Luego de este período en el que la relación entre ambos presidentes fue enfriándose producto de varios desacuerdos en la agenda bilateral, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) acaba de poner en marcha el llamado a una licitación pública internacional.

¿Cuál es el objetivo de esta licitación? La realización de los estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental para la construcción de esa obra.

Si se concreta será el cuarto puente que una a los dos países a través del río Uruguay. Para profundizar en esta novedad estamos con el presidente de la delegación uruguaya en la CARU, el capitán de Navío Gastón Silberman.

ROMINA ANDRIOLI:
Esto es recién un llamado para estudiar la viabilidad técnica y económica, pero ¿cómo y por qué surge la intención de hacer este puente que une a Monte Caseros con Bella Unión?

GASTÓN SILBERMAN:
La intención es la voluntad de ambos gobiernos de estrechar las relaciones entre las poblaciones de Monte Caseros y Bella Unión, de contribuir a una mayor integración y desarrollo regional, lógicamente que aprovechando el recurso, que es el río Uruguay. Esto tiene una doble finalidad, aparte de esto hay que ver que Bella Unión está conectada también con Brasil, con Barra do Quaraí, quiere decir que se estaría haciendo una interconexión de tres países. Con esto se incrementa la importancia y las consecuencias de la obra.

RA – Esa podría ser la importancia estratégica de este proyecto.

GS – Sin lugar a duda, hay distintas consecuencias: el hermanamiento entre ambas ciudades, que están muy cerca pero que no tienen un puente, el desarrollo regional, y hay que pensar a futuro también en la navegabilidad del río Uruguay a esa altura en el sentido norte-sur, no la local.

RA – ¿Y en ese sentido se prevé algo también con este proyecto?

GS – Cuando se encara un proyecto de estos se piensa en distintos desarrollos a futuros. Hay una intención ya manifestada sobre la cual no se han tomado decisiones que es la conectividad del río Uruguay aguas arriba y aguas debajo de la represa de Salto Grande. Pero sobre este punto no hay decisiones aún ni proyectos concretamente presentados.

RA – ¿Qué tipo de relación hay hoy entre Monte Caseros y Bella Unión?

GS – El relacionamiento es muy bueno, están en permanente contacto, hemos hecho visitas y nos encontramos con autoridades y vecinos de ambas ciudades. Hay a veces alguna protesta por olores o emanaciones que producen cierto malestar, pero eso ya ha sido resuelto por parte de Alcoholes del Uruguay (Alur), de Ancap. Hasta en ese sentido se ha progresado considerablemente.

RA – Decíamos también que esta idea se había manejado en aquella reunión entre Fernández y Mujica, pero, ¿cómo se acordó este tema en la interna de la CARU? ¿Cómo fueron las negociaciones, teniendo en cuenta lo que han sido las relaciones bilaterales -incluso en este organismo binacional- en el último tiempo?

GS – Como consecuencia de lo que habían acordado los presidentes en aquella instancia, los cancilleres de ambos estados firmaron el 13 de marzo un acuerdo donde mandataban a la CARU a llevar adelante el llamado a licitación para los estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental para la construcción de un puente internacional.

RA – Eso es lo que se conoció ayer, ese es el llamado actual.

GS – Específicamente. Este estudio deberá comprender además la preparación de los pliegos para un segundo llamado. Después de concluida esta primera instancia de consultoría (porque este llamado era para eso) vendría un segundo llamado que sería para el proyecto en sí mismo y la obra.

RA – O sea que estamos hablando de algo que está en su etapa inicial.

GS – En realidad podríamos clasificarlo en tres etapas: en la primera la CARU ya en conocimiento de que estaba la voluntad de la construcción de este puente fue recolectando información, convocando técnicos, asesores, y se hizo todo un trabajo previo para poder concretar este llamado a licitación.

La CARU trabaja en diez subcomisiones, además de los delegados y su propio personal, con asesores técnicos que contrata puntualmente para determinados trabajos. Estos asesores, que son permanentes pero que se los convoca oportunamente, son profesionales especializados, funcionarios de los distintos organismos estatales. En esta ocasión, por ejemplo, se convocó a ingenieros de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Transporte, de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, y trabajan en conjunto con la Secretaría Técnica y con el Departamento de Hidrología de la CARU.

RA – Pero volviendo a lo que yo le preguntaba, ¿cómo fueron las negociaciones en la interna de la CARU? ¿Qué pasó de un lado y del otro, si lo comparamos por ejemplo con lo que han sido otros proyectos bilaterales?

GS – Este proyecto fue acordado por los presidentes y posteriormente por los cancilleres, por lo tanto la CARU ha trabajado en forma conjunta y en un total acuerdo.

RA РUsted percibe que hay un inter̩s real de Argentina en concretar y viabilizar esta iniciativa.

GS – En este puente en particular, Monte Caseros - Bella Unión, sin lugar a dudas. Y las poblaciones y las autoridades de Corrientes y de Artigas están especialmente interesadas, Monte Caseros y Bella Unión en particular.

RA – ¿Cómo hay que leer esta iniciativa en el marco de las relaciones bilaterales con Argentina y lo que han sido otros proyectos que han quedado trancados en la CARU?

GS – Cada proyecto tiene su camino propio, hay que separarlos unos de otros. Ahora, por ejemplo, también está el dragado, que es muy importante para el desarrollo de los cuerpos uruguayos, en particular en Fray Bentos y M’Bopicuá, y Concepción del Uruguay del lado argentino. O sea que este proyecto conjunto, que se va a desarrollar con el dragado de dragas estatales es de suma importancia y hay un total acuerdo en cómo llevarlo adelante.

RA – Esta es una etapa muy inicial, ¿pero hay algún avance respecto a qué características tendría si llegara a concretarse este puente?

GS – Ya están publicados en la página web los términos de referencia y especificaciones técnicas que tiene que cumplir la consultoría a quien se le vaya a adjudicar este llamado a licitación. En particular podemos decir que el área de control integrada va a estar en territorio argentino, ya que las de los puentes San Martín en Fray Bentos - Puerto Unzue, y el puente Artigas en Paysandú – Colón, están en territorio uruguayo.

El área de control integrada es donde está el cobro de peaje, que depende de la CARU, así como la Aduana, Migración, Ministerio de Ganadería, Gendarmería, Prefectura, todas las autoridades con todos los trámites que es necesario hacer. Además se prevé, para tratar de allanar las dificultades que se han planteado hasta ahora en los puentes, un área especialmente de espera, atención y servicios, para los camiones de carga, por ejemplo.

RA – ¿Hay por ejemplo alguna estimación en cuanto a cuál podría ser su longitud?

GS – Ese es un estudio que tiene que realizar la propia consultoría. Hay franjas donde es posible que se lleve a cabo, pero eso es consecuencia de los estudios técnicos que tiene que hacer la consultora justamente.

A pesar de que el río a esa altura es bastante estrecho el puente va a tener que ser de mucha mayor longitud porque es una zona muy baja, sobre todo del lado argentino.

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