(emitido a las 8.54 hs.)

EMILIANO COTELO:
UTE acaba de incorporar a su flota 30 camionetas eléctricas. Fueron presentadas la semana pasada en un acto donde se habló del comienzo de una "nueva era" y de la llegada de la "tecnología del futuro".

Se trata de motores más limpios que los convencionales y además, según los técnicos, más eficientes. De todos modos el costo de estos vehículos los hace todavía inaccesibles para la mayoría de la población.

¿Cuáles son los objetivos de esta apuesta? ¿Qué política hay prevista para extender el uso de los motores eléctricos, por ejemplo a autos, camionetas, camiones u ómnibus?

Vamos a charlar de todo esto en los próximos minutos con el ingeniero Gonzalo Casaravilla, presidente del Directorio de UTE.

En primer lugar una pregunta bastante general: ¿Por qué UTE decide invertir en una flota de vehículos eléctricos?

GONZALO CASARAVILLA:
Básicamente porque es un buen negocio. Desde el punto de vista de una empresa que tiene que tener una flota en la calle, si uno hace los números, hoy la apuesta de una flota de utilitarios eléctricos, cierran los números. Y eso que UTE no tiene la posibilidad de presentar un proyecto de promoción de inversiones y ahorrarse un 28% del costo de inversión, descontándolo del Impuesto a la Ganancia. Incluso sin eso los números cierran, por lo tanto es una decisión económica, racional, que toma la empresa.

EC – En esa ecuación, ¿no juega para nada el hecho de que la empresa es la que produce y vende la energía eléctrica?

GC – No, porque la cuenta la hacemos con lo que podría ser el costo que tendría cualquier cliente de UTE. Evidentemente acá la clave es que nosotros cargamos las camionetas durante la noche y con la tarifa doble horario, o la triple horario mejor todavía, se tiene en el horario de la noche un costo de la energía sensiblemente menor.

EC – Ya vamos a profundizar en esa primera respuesta que usted dio, pero antes, un par de datos más. ¿Cuál es el plan de inversión?, ¿cuánto se destinó a este primer grupo de camionetas y cuál es el total que se va a invertir?

GC – Cada camioneta sale 42.000 dólares frente a una equivalente térmica que sale 18.000 dólares. El costo de inversión es bastante importante, 1,2 millones de dólares de inversión, un poco más, que como le decía es una inversión productiva, es algo que se rentabiliza en el uso. La clave es usarla para poder descontar el costo operativo que es sensiblemente menor.

EC – ¿Pero se van a seguir comprando estas camionetas?

GC – En el parque automotor de UTE hay unos 1.700 transportes de todo tipo, de los cuales 750 son camionetas, 2x4 ó 4x4, de las cuales, de acuerdo a las características de uso, unas 200 podrían ser perfectamente el utilitario que adquirimos con estas 30 camionetas.

EC – ¿Entonces?

GC – Eso quiere decir que en función del plan de inversiones que tenemos y la disponibilidad de inversiones vamos a ir avanzando sin ningún lugar a dudas. De hecho, ya estamos viendo la posibilidad de ampliar la inversión, evidentemente eso va a venir con una negociación para tratar de bajar costos, siempre uno trata de optimizar resultados, pero es una posibilidad muy cierta que estamos analizando en este momento.

EC – Enseguida le quiero preguntar por los detalles prácticos del funcionamiento de estas camionetas y también plantearle varias consultas que han venido de la audiencia. Pero antes, en este acto de presentación de los primeros 30 vehículos se dijo que esta es "la tecnología del futuro" y que con este paso que da UTE estamos entrando en una "nueva era". Sin embargo, los vehículos eléctricos no tienen nada de nuevo.

El diario El Observador recordaba este fin de semana que "el primer coche eléctrico construido data de 1835, que el tranvía eléctrico es de 1879 y que el trolebús de 1882".

Acá mismo en Uruguay tuvimos tranvías y trolebuses. ¿Quién no se acuerda del 4, el que iba desde la Plaza Independencia, por 18 de Julio, 8 de octubre hasta Punta Rieles? Sin embargo en determinado momento desaparecieron los tranvías y después también los troley.

¿Cómo se entiende todo esto?

GC – Una cosa es lo que está pasando en el mundo y otra lo que está pasando en Uruguay. En el mundo el transporte está migrando a eléctrico, en particular el transporte colectivo: trenes, tranvías, todo está migrando a eléctrico, es un tema de tiempo.

¿Qué pasó en Uruguay? Se juntaron algunos factores. Mi interpretación es que la tecnología de los trolebuses ya era muy vieja, era momento de recambio de la flota, pero en el país empezó a subir el costo de la energía y en el mundo a bajar el del petróleo. En ese momento era imposible reconvertir los trolebuses.

EC – ¿Usted dice que la coyuntura mató a los troley?

GC – La coyuntura mató el desarrollo del transporte eléctrico, pero ahora tenemos la oportunidad de retomarlo.

EC – Sí, en varios países de Europa, por citar nada más que ese ejemplo, existen tranvías eléctricos que resuelven buena parte del transporte colectivo.

GC – Y no solo es más económico, sino que además es mucho mejor desde el punto de vista del medio ambiente, ya sea en lo sonoro como en la emisión de gases de efecto invernadero.

EC – Directamente no hay emisión.

GC – Ahí hay que ser cuidadoso, porque depende de cómo se genere la energía eléctrica. En Uruguay, que el 90% del valor esperado de la energía eléctrica va a ser de origen renovable, claramente va a ser cero emisiones asociadas con el transporte traspasado a eléctrico.

EC – Hablábamos de la tecnología de vehículos eléctricos en el pasado. Vengamos al hoy: ¿qué novedades tiene este tipo de motores en 2014?

GC – No tanto los motores, acá la novedad o lo que está cambiando en el mundo es el tema de las baterías y de los actuadores de los motores.

EC – ¿O sea? Vamos a ver cada una de las dos partes.

GC – La batería es el lugar en el que se almacena la energía, la típica batería de arranque o la de los celulares, es la forma de almacenar energía en forma electroquímica, continua, no alterna como es la convencional.

EC – Claro, pero no es una batería equivalente a la de un auto convencional. Esta batería es como el tanque de combustible del auto, ¿no?

GC – Claro, pero en definitiva es una forma de almacenar energía, lo que pasa es que ahora la batería es enorme para el tamaño, estamos hablando de que la batería de estas camionetas es de 22 kilovatios hora, son capaces de dar 22 kilovatios durante una hora o un kilovatio durante 22 horas, como usted quiera. Es un montón de energía, de hecho esa energía le permite moverse 170 kilómetros, es la autonomía que tiene ese almacenamiento.

Todo el piso de la camioneta son baterías, de hecho es un peso significativo. ¿Qué cambió? Que en estos últimos años con las baterías de litio pero la tecnología sigue evolucionando se ha logrado tener baterías que pueden tener más densidad de energía, que en menos peso pueden tener más energía. Eso ha permitido la ecuación, porque si uno para moverse tiene que poner tantos kilos que no puede ni siquiera transportarse… hay una relación mecánica en la que esto cierra.

El otro tema es la propia tecnología, la del control de los motores eléctricos. Desde los años 60 empezó a evolucionar el control de los motores eléctricos porque fue evolucionando su asociación con la electrónica. Hoy en día, cuando uno va y compra un aire acondicionado y le dicen que es el modelo "inverter", quiere decir que ese aire tiene adentro un control de velocidad para que el motor que tiene ahí adentro para el compresor tenga velocidad variable. Eso es porque tiene un convertidor de electrónica de potencia que hace que las cosas sean mucho más eficientes. En los motores de los autos eléctricos hay todo eso metido y eso es lo que hace que tengamos frenado regenerativo, o sea que cuando el auto frena recuperamos la energía, que sea eficiente, que podamos tener actuación en las diferentes ruedas y balancear, el ABS. El motor eléctrico es muy flexible y las nuevas tecnologías de manejo lo hacen más eficiente.

Por lo tanto si sumamos todo eso la tecnología va a ir entrando, es un tema de mercado.

EC – ¿Qué ventajas supone con respecto a los vehículos tradicionales? Algo ya hemos mencionado.

GC – Básicamente hay un tema de costo operativo, el de un auto eléctrico, con los números de hoy, es entre ocho y diez veces más económico que uno térmico. En la mitad del camino, o más bien lejos del medio, están los autos híbridos, aquellos que han incorporado parte de su funcionalidad o incluso hasta motores eléctricos para accionar las ruedas pero siguen siendo a partir de un motor de explosión que quema combustible fósil. También es una buena idea, es una forma de migrar del petróleo al eléctrico, eso está pasando también en el mundo.

EC – Pero usted decía: el costo operativo es, en comparación, ¿cuánto?

GC – Entre ocho y diez veces más barato. Si uno tiene que cambiarle el combustible a la camioneta que compramos, que va a tener 170 kilómetros de autonomía, va a gastar, según la tarifa que tome en la hora nocturna, entre $36 y $45. Eso es llenarle el tanque.

EC – Con eso recorre 170 kilómetros.

GC – Sí. Lo mismo, con combustible en un auto térmico costaría diez veces más.

Después están los costos de mantenimiento, los motores eléctricos tienen muchísimo menos mantenimiento desde el punto de vista de cada cuánto hay que revisarlos. No hay que cambiarle los aros ni hacerle ajustes, evidentemente hay una parte electrónica que es importante el costo, pero es un producto bastante estándar y se puede cambiar muy rápidamente. El tiempo de reparación de un auto eléctrico es muchísimo más corto, desde todo punto de vista, del costo también. Pero esas son cosas en las que el mercado va a dar las pautas.

Cuando tuvimos que ver cuál era la flota que incorporábamos pensamos en probar con cinco, pero teníamos que buscar un número en el cual lográramos un costo económico, porque el que trae la flota después tiene que responsabilizarse de tener los repuestos, el servicio técnico, etcétera. Hablando con los diferentes proveedores llegamos a que tenía que ser como mínimo 30.

Si hubiésemos tenido más tiempo, realmente en UTE se están haciendo muchas cosas a la vez, capaz que tendríamos que haber arrancado con 50. De cualquier forma, con 30 parece que somos la flota más importante de América, entonces no estamos tan mal.

EC – Usted hablaba de un costo operativo sensiblemente más bajo que un vehículo convencional, de ocho a diez veces más barato.

GC – Desde el punto de vista del combustible y del mantenimiento.

EC – Por otro lado, está el impacto ambiental reducido o cero.

GC – Sí, se estima que un auto térmico emite en el orden de 170 gramos por kilómetro. En el caso de la flota de UTE sería: 30 autos por 170 gramos por kilómetro por 100 kilómetros por día por 250 días al año. Son unas 100 toneladas de gases de efecto invernadero menos que emitimos a la atmósfera.

EC – Vayamos a alguna pregunta más, incluso de las que están llegando de la audiencia: ¿qué pasa en estas camionetas, por ejemplo, tienen caja de cambios?

GC – No, desde el punto de vista del usuario, ¿usted alguna vez manejó un auto automático?,

EC – Claro, se parece a un automático.

GC – Yo le doy las llaves del auto, usted se sube, sale a andar y ni se entera. Pregunta ¿qué pasa que no hace ruido?, y nada más. Es exactamente lo mismo que un automático.

EC – ¿Qué velocidad puede alcanzar?

GC – Creo que estas camionetas llegan a 130 ó 140 kilómetros por hora, hay un montón de modelos de autos eléctricos en el mercado, hay autos que alcanzan velocidades importantes, de hecho ahora se está pensando en lanzar una carrera de autos eléctricos, estamos viendo de participar de alguna forma.

EC – Está prevista para Punta del Este a fin de año.

GC РSe puede alcanzar velocidades muy importantes con autos el̩ctricos, lo que pasa es que eso va por otro camino. Es posible con un auto el̩ctrico alcanzar, y de hecho el auto el̩ctrico tiene un pique espectacular, tiene un tiempo de respuesta importante.

EC – Pregunta un oyente si consume lo mismo en carretera que en ciudad.

GC – Sí, incluso en ciudad tiene la ventaja de que como tiene el frenado regenerativo… estamos acostumbrados a que en carretera un auto térmico consume menos que en ciudad, porque la marcha es más estable y no estoy perdiendo en frenado. Acá hay posibilidad de recuperar hasta 20% de la energía del frenado, por tanto en ciudad incluso puede llegar a ser más económico que en carretera.

Acá lo que hay que aprender en todo caso es a tratar de usar de la mejor forma el freno, cuanto menos se use el freno, por supuesto sin arriesgarse, uno va aprovechando mucho más la energía. Es un tema de aprendizaje.

EC – Ya se introdujo en la respuesta a esta última pregunta: ¿qué diferencias implica para el conductor?

GC – En principio para aquel que maneja un auto automático va a ser lo mismo, para aquel que maneja autos de cambios va a tener que aprender los primeros kilómetros a andar con el pie izquierdo atado para no tentarse de apretar el freno.

EC – ¿Nada más que eso?

GC – Nada más que eso, y después en las buenas prácticas, en la medida que uno se va acostumbrando, cuanto menos se use el freno, mejor. Esto es muy bueno incluso en los autos comunes: es un indicador del buen manejo. En el auto eléctrico no solo no gasto el freno mecánico y el de disco, que los tiene, sino que además recupero energía. Por tanto, está bueno.

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EC – La semana pasada UTE incorporó 30 camionetas eléctricas modelo Renault Kangoo como primera etapa de la renovación de su flota. Y tiene previsto incorporar más.

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EC – De esta novedad estamos conversando con el ingeniero Gonzalo Casaravilla, presidente del Directorio de UTE. Estamos conversando efectivamente ustedes y yo porque están atosigándonos con preguntas, hemos planteado algunas, vamos a ver si incorporamos otras en seguida.

Pero antes, Rosario, ¿dónde estás?

ROSARIO CASTELLANOS:
En este momento estoy en un garaje, el depósito donde están casi todos los vehículos destinados al servicio de UTE. Aquí están efectivamente las 30 unidades que se han incorporado. Yo estoy al volante de una de ellas, aunque todavía no me animé a manejarla, ni siquiera dentro del galpón (Risas).

Les cuento cómo se ven.

EC – Sí, cómo se ven antes de que tú las manejes.

RC – Exactamente, cómo se ven enteras (Risas.).

Es un furgoncito que tiene dos asientos delanteros, el parabrisas y los dos vidrios laterales solo adelante, la parte de atrás es ciega, no tiene retrovisor ni los correspondientes vidrios de los asientos de atrás porque está absolutamente libre, como vehículo de carga. Admite 600 kilos de carga y esas dos personas, una al volante y el acompañante.

Son de color blanco en la parte superior, tienen una base color naranja y entre los dos colores una especie de onda que divide el límite entre uno y otro color. Luego los laterales, la parte alta, tienen una especie de letrero en fondo verde que dice "Auto eléctrico".

Creo que la sorpresa mayor es cuando uno se instala al volante.

EC – Eso te iba a preguntar. De afuera capaz que no dice mucho, el asunto es adentro.

RC – De afuera es igual a cualquiera, pero adentro en realidad uno se instala y tiene un tablero semejante a los demás, tiene una palanca de cambios muy cortita que está en el tablero y tiene las cuatro posiciones: parking, reversa, neutral y adelante. Luego en el lugar de la palanca de cambios hay un freno de mano muy importante y lo extraño es que cuando uno introduce la llave y pone contacto lo único que aparece es una lucecita roja, ni ruido a motor, ni siquiera el pequeño temblor.

Quiero aclarar una cosa: estos son los autos anti tuerca, totalmente, nadie que le guste manejar con el ruido del motor puede sentirse cómodo en la situación absolutamente quieta y silenciosa en la que se prende este vehículo.

Luego, por supuesto, la marcha es de acuerdo al cambio que uno le ponga, tal cual decía Casaravilla, un automóvil de cambios automáticos.

Los Renault tienen adelante el rombo que identifica, eso en este caso es una tapita justo al centro de la careta adelante que se abre y ahí aparece una toma realmente importante. En realidad tiene dos formas de tomar la energía, la recomendada por el fabricante, que no tiene nada que ver con una toma eléctrica, pero en este caso UTE además pidió que tuvieran un enchufe yuko tradicional de forma que pueda optar por enchufarlo en cualquier lugar.

Más allá de la sencillez de vehículo utilitario, tiene aire acondicionado, radio, frenos ABS y airbag, que a ti tanto te preocupa, Emiliano. Así que en ese sentido tiene todas las características de un auto seguro.

Una de las cosas que más me interesó es que los autos todavía no están incorporados al trabajo efectivo porque les falta colocarles el sistema de control del gasto de combustible que tiene toda la flota de autos oficiales, pero además el conductor necesita un entrenamiento especial. No porque sean difíciles de manejar, sino porque en caso de producirse un accidente eléctrico estamos hablando de una fuente de energía que no es la de la nafta, así que tanto el conductor como los bomberos tienen que tener un protocolo diferente para apagar, por ejemplo, un problema del motor o que se esté quemando.

Otra cosa que me pareció notable es el hecho de, como decía Casaravilla, no usar el freno. Detenemos el auto simplemente sacando el pie del acelerador, se regenera la electricidad e inmediatamente el auto comienza a detenerse, esa es la forma inteligente de frenarlo, es la recomendada justamente para ganar la energía que se pudo haber perdido.

La carga tiene ocho horas de duración, se supone que se va a realizar durante la noche, y por otro lado la batería, que cuando abrí el motor el aspecto es totalmente diferente a un motor tradicional y lo primero que aparece es el enorme volumen de la batería, admite 1.500 recargas que se calcula que son unos siete años de uso. Luego habrá que cambiarla, pero esa batería también para UTE va a tener otro uso, no es exactamente desechable en el momento en el que se deja de utilizar en estos automóviles.

EC – ¿Cómo es eso?

GC – Básicamente cuando una batería pierde el 20% de su vida útil se dice que ya está muerta, pero lo está para el uso en un auto, si esa batería se instala en un local y se usa como soporte y filtrado de las energías renovables, va a dar un servicio adicional hasta que realmente agote su vida útil. Cuando la batería deja de ser útil porque pierde parte de su autonomía todavía le queda un montón de vida, En el mundo se están utilizando, justamente como las vamos a utilizar en Uruguay, para ayudar a filtrar la curva de la demanda haciendo gestión de la demanda filtrando justamente las energías renovables.

EC – Es interesante eso porque hay varias de las preguntas de los oyentes que dicen que está bárbaro, estas camionetas producen un menor impacto ambiental que si tuvieran motor convencional, casi cero, pero después está el problema de qué hacemos con la batería.

GC – En este caso va a estar garantizado porque justamente UTE va a estar atrás de todo este tema de las baterías porque las va a utilizar hasta el fin de su vida útil y después va a hacer una disposición responsable, así como lo hace UTE con todos sus aceites, sus materiales contaminantes. Tenemos convenios incluso con Francia, viene cada tanto un barco y se lleva los materiales contaminantes a lugares adecuados. Eso está absolutamente garantizado.

EC – Pero en un escenario del futuro en el que se expanda el vehículo eléctrico en el parque automotor de nuestro país, hay que pensar en eso como un problema serio a atender, ¿no?

GC – Es algo que se puede gestionar fácilmente, es bastante más complejo en todo caso si vamos a las baterías pequeñas de las motos o los celulares, porque es difícil. En cambio, las baterías de auto van a tener un costo, y ya al tenerlo el sistema formal va a captar esas baterías y después va a hacer una disposición final responsable.

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EC – ¿Cuál va a ser uso que UTE le va a dar a estas camionetas?

GC – El mismo que le damos a nuestra flota de utilitarios. Básicamente el servicio de atención comercial y en el de nuestras brigadas de mantenimiento.

EC – ¿Cada cuánto tiempo se recargan?

GC – Una vez por día, de noche.

EC – Para aprovechar el costo de las tarifas más convenientes.

GC – Y además es la lógica del funcionamiento, hay guardia las 24 horas, pero baja sensiblemente el funcionamiento durante la noche, por un tema de seguridad. Trabajar de noche no es lo más conveniente en el sector eléctrico.

EC – ¿Y dónde se van a recargar, en dependencias de UTE mismo?

GC – En principio en dependencias de UTE, en nuestras bases regionales o talleres o depósitos.

EC – ¿Qué pasa si la camioneta no vuelve al garaje de UTE?

GC – Se puede enchufar, y por eso pedimos la especificación, en cualquier yuko. Ahí el tiempo de recarga aumenta, pero en principio con carga lenta se puede cargar en cualquier lado.

EC – En un caso de apuro, en vez de enchufarla y esperar ocho horas a que se recarguen, ¿se puede optar por cambiar la batería por una que ya esté cargada?

GC – En esta tecnología que compramos no, en el mundo hay algunos que están probando esa tecnología, creo que van a fracasar, no es adecuado. Lo que sí existe, tanto para estas camionetas como para cualquier auto eléctrico que esté entrando en el mercado, es la posibilidad de recarga rápida con cargadores rápidos. Si a esta camioneta le ponemos un cargador rápido puede cargarse en una hora y media o dos horas.

Son cargadores que toman mucha potencia de la red para lo cual hay que reacondicionar las redes eléctricas domiciliarias si fuera a pensarse en esa modalidad. En un lugar industrial o donde pueda dormir una flota perfectamente se pueden hacer las instalaciones, pensando en una flota de taxis no habría problemas en tener lugares de recarga adecuados para que el taxi, que va a tener que andar muchas más horas que una camioneta como la flota de UTE, se pueda recargar en una o dos horas.

EC – Ahí venimos a las preguntas a propósito de qué pasa hoy con el mercado de los vehículos eléctricos y qué perspectivas hay. Yo recordaba más temprano que cuando asumió como presidente de la República José Mujica utilizó una camioneta eléctrica para trasladarse del Palacio Legislativo a la Plaza Independencia. Parecía una señal fuerte de estímulo al uso de estos vehículos y sin embargo no pasó prácticamente nada desde entonces, casi no se ven autos eléctricos en Uruguay. ¿Qué es lo que está pasando?

GC – Es una tecnología que tiene que imponerse en el marcado, en el mundo está entrando paulatinamente. Todos los fabricantes de autos tienen su propia línea de eléctricos y tienen previsiones que son halagüeñas de que esto realmente va a pasar a más corto plazo de lo que uno podía estimar.

Esto es un tema de mercado, la tecnología está madura, tienen que bajar los costos, eso se logra con el volumen de mercado. Hay que ir acompañando la evolución.

EC – Veamos el tema del costo con cierto detenimiento. Los vehículos eléctricos tienen facilidades tributarias.

GC – Pagan menos IMESI (Impuesto Específico Interno), paga un 5% de Imesi y el híbrido, extrañamente está al revés, paga 3%. Pero después tenemos el 23% de Arancel Externo Común.

EC – Entonces resulta que no termina siendo conveniente. Usted decía recién que estas camionetas en particular cuestan más del doble que el mismo modelo con motor convencional.

GC – La conveniencia la tiene que evaluar uno en la vida útil. Para UTE estas camionetas resultan un 13% más económicas que la versión convencional térmica a lo largo de su vida útil. Evidentemente uno tiene un mayor costo de inversión y un menor costo operativo. Si se hace la cuenta, con una tasa de descuento de 10%, 12%, y llega a la conclusión de que es un buen negocio, por eso lo estamos haciendo.

EC – ¿Y para un usuario común y corriente las cuentas también dan así?

GC – Vamos a ver qué es un usuario común y corriente. Si es una persona que va a usar la camioneta 100, 120, 130 kilómetros por día, seguramente le van a cerrar los números. Si la puede usar durante el día y cargar durante la noche, le va a cerrar, porque va a hacer la misma cuenta que UTE, ese es el tema. Pero en promedio si el auto es para ir a la oficina y volver son 38 kilómetros el promedio del habitante de Montevideo, a ese ritmo no va a pagar el costo de inversión, a los precios actuales. Tienen que bajar a la mitad, o parecerse a los de un auto convencional, para poder pagarse.

EC – Por lo tanto, para una cantidad de usuarios esta tecnología ya es conveniente.

GC – Para las flotas, no tenga ninguna duda.

EC – Para las empresas que tienen flotas con camionetas que se muevan mucho, que aprovechen durante el día.

GC – Se rentabiliza con el uso y después aquellas flotas de empresas que puedan presentar un plan de inversiones, porque está asociado con la eficiencia energética, pueden descontar hasta 28% del costo de inversión. Eso UTE no lo puede hacer porque no tiene la posibilidad de presentarse a este tipo de planes porque es una empresa estatal, pero las privadas que lo quieran hacer tienen esa ventaja adicional que UTE no tiene.

EC – ¿Y para el usuario individual no está previsto poner algún tipo de incentivo tributario?

GC – Eso ya no le corresponde a UTE.

EC – Entiendo que no, ¿pero qué es lo que usted sabe?

GC – Es un tema que se está analizando al más alto nivel. De hecho la Dirección Nacional de Energía hace muchísimo tiempo que está trabajando en este tema, lo está impulsando y estamos trabajando en equipo con la Intendencia de Montevideo.

Evidentemente lo de las flotas es un tema particular, tiene una viabilidad económica y va a pasar paulatinamente, UTE está dando el ejemplo y vamos a tener los números a disposición de la gente para que vea efectivamente que esto funciona. Pero el gran desafío es el transporte eléctrico colectivo, ahí es donde hay un montón de oportunidades y es donde hay que trabajar y es donde la Dirección Nacional de Energía está trabajando. Ahora sobre fin de mes hay una actividad que vienen técnicos internacionales y hay unos seminarios. Estamos trabajando y nosotros como UTE estamos acompañando el proceso, no podemos liderarlo.

EC – Pero a UTE le conviene porque va a tener más energía eléctrica para vender,

GC – No, justamente, esto no puede quedar como que lo estamos impulsando porque le sirve a UTE porque va a vender más energía. No, esta es la misma UTE que está pagándole la mitad del costo de los colectores solares para sustituir consumo eléctrico para que la gente caliente agua con sol. Nosotros estamos atrás de cosas que sean eficientes y que sirvan al país. En este caso el transporte colectivo eléctrico es algo que tiene que llegar, por un tema de contaminación y de números. El tema es que ahí, como bien se ha explicitado en su momento, hay todo un tema de un subsidio, el del gasoil, que está atentando contra la economía de la competitividad que puede tener un auto eléctrico. Pero eso es algo que no le corresponde a UTE, que lo que está haciendo es pruebas piloto demostrando la tecnología.

Otra cosa que es importante: dar la certeza de que cuando esto tenga que pasar en el país la energía eléctrica va a estar y va a estar a un costo razonable, accesible a que se pueda desarrollar esa tecnología. Esa es nuestra responsabilidad, atrás de eso estamos.

EC – Ahí entra en juego el cambio que se está dando en la matriz energética de nuestro país.

GC – Por supuesto.

EC – Se lo digo porque con la incorporación de parques eólicos, por ejemplo, y distintas formas de generación de energías renovables y la instalación de la regasificadora, da la impresión de que la energía eléctrica que se va a precisar por ejemplo para estos vehículos, justamente será energía de impacto ambiental cero, porque no se va a estar recurriendo a energía generada en la Central Batlle.

GC РEl 90% va a ser renovable, el valor esperado es que el 10% sea de centrales t̩rmicas. El sistema va a seguir funcionando y necesitando de centrales t̩rmicas.

EC – Pero muy distinto sería el escenario si la generación de energía eléctrica térmica fuese 90%.

GC – Sería diferente, seguiría siendo más eficiente pero sería diferente desde el punto de vista ambiental, no tenga ninguna duda.

EC – O sea, el motor eléctrico igual seguiría siendo eficiente pero habría una diferencia en cuanto al impacto ambiental, porque el vehículo en sí no generaría contaminación pero sí se produciría a la hora de generar la energía eléctrica.

EC – La eventual masificación de estos vehículos requiere, entre otras cosas, la creación de una red de "estaciones" para recarga. ¿UTE tiene este asunto en sus planes de futuro?

GC – Justamente, asociado con flotas no sería el problema porque la recarga es centralizada en el lugar donde pernocta la camioneta. Evidentemente el desarrollo masivo para el uso individual sí necesita esa garantía, porque la gente quiere ir y volver, eso va a llegar a su tiempo. Desde el punto de vista de poder dar la infraestructura UTE lo tiene en sus planes y lo puede hacer, es dar un punto de conexión adicional con una red que conocemos y estamos desarrollando. Ese no es un problema.

Además, por desgracia o por suerte a efectos de la planificación del sector eléctrico, estas cosas se van desarrollando tan lentamente que no hay ningún problema en acomodar el cuerpo. Si mañana me dicen que para dentro de seis meses quieren una red de recarga por todo Uruguay la podemos hacer, porque eso es absolutamente gestionable.

EC – Otra pregunta de los oyentes, ¿por qué UTE, una empresa monopólica, hace una campaña publicitaria, por ejemplo en televisión, a propósito de la incorporación de su flota de vehículos eléctricos?

GC – El 95% de lo que UTE gasta en publicidad está asociado con productos que tenemos que comunicar a la gente: uso eficiente, cambio cultural, smartphones. Son cosas que queremos que la gente sepa para que utilice y tenga las mejores prácticas.

Muy poquitas veces, y es el caso de los autos eléctricos, sacamos algún spot asociado con un lanzamiento, eso tiene que ver con la imagen institucional. El auto eléctrico o el cuidado del medio ambiente son temas que nos posicionan muy bien institucionalmente y UTE también necesita el cariño de su gente. Los uruguayos son dueños de la UTE, pero nosotros necesitamos clientes que cuando vean el logo de UTE digan "este es amigo mío", porque después cuando UTE va y le propone algo sabe que lo está haciendo porque es la empresa amiga, la de los uruguayos, y es confiable.

Es un tema de imagen institucional porque nosotros necesitamos a los clientes siendo nuestros socios, que cuando vean una irregularidad nos llamen por teléfono, y que cuando tenemos un problema y hay un corte no vayan a quemar cubiertas a la calle. Necesitamos a los clientes amigos y ahí el tema de la imagen institucional es importante.

Hagan la cuenta, a lo largo del año, cuándo UTE sale con propaganda que parece ser nada más institucional o cuándo sale con productos de eficiencia. Por ejemplo, ahora vamos a salir con el tema de los calefones eficientes, este año vamos a hacer seis emisiones de deuda y necesitamos que la gente compre los títulos. Le vamos a decir a la gente "hacete socio con la UTE con el cambio de la matriz eléctrica y comprá acciones", es una sociedad gestionada por UTE para hacer parques eólicos, vamos a tener que salir a la prensa.

También tenemos que salir a captar gurises: no sé si muchos se enteraron porque no gastamos mucho en prensa, pero acabamos de lanzar un álbum de figuritas que está asociado con la eficiencia energética. Tenemos 25.000 gurises que están entrando todos los días en el blog. Eso también está pasando y para que la gente sepa, y los gurises sepan de algo que tiene que ver con el cambio cultural, hay que salir a la prensa a decirlo.

Es un equilibrio complicado, pero tengan la certeza de que si lo hacemos es porque necesitamos tener la mejor imagen y la amistad de nuestros clientes para las mejores prácticas del servicio que tenemos que prestarles.

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