La aerolínea tiene siete aviones, dos de los cuales no están volando por necesidad de mantenimiento lo que llevó a Pluna a alquilar un avión a una aerolínea boliviana para cubrir algunos servicios.

Si bien Pluna está prácticamente en quiebra es que acaba de comprar un avión que llega el martes al país. Es un ATR turboélice que compró a través de una financiación del propio vendedor. Es un avión pequeño, de 42 plazas, igual a uno de los que entró en mantenimiento y que se utilizará para cubrir el tramo Buenos Aires-Punta del Este. A Pluna se le va la vida en verano, como también se le va la vida con el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires en invierno. En enero de este año hubo una caída de 5.000 pasajeros que viajaron de Buenos Aires a Punta del Este, pero Pluna tuvo una caída de 500 y se quedó con el 61% de ese mercado específico.

En el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires Pluna sigue siendo la aerolínea favorita para este tramo. También viaja a Asunción de Paraguay, Santiago de Chile, San Pablo y Río de Janeiro en Brasil y Madrid. Por estos días se está por suspender la ruta a Porto Alegre que es bastante nueva pero nunca funcionó bien.

Para la aerolínea trabajan 529 en Uruguay y 647 si se toman en cuenta todas las oficinas que tiene la compañía en Buenos Aires, Santiago, Asunción, San Pablo, Río de Janeiro y Madrid.

Las autoridades reconocen que la situación de Pluna está "muy comprometida" y que hay varias situaciones para analizar. Si Conviasa o alguno de los otros interesados que dicen que existen compran las acciones de Varig y capitalizan a la empresa, Pluna tiene un punto de partida para volver a operar con más dinero en caja y, por lo tanto, con opciones para ir reduciendo su endeudamiento y demás. Pero si nadie compra rápidamente las acciones de Varig, la situación será muy complicada porque la gigante brasileña tiene problemas internos tanto o más graves que los de Pluna, y no tiene intención ni de gestionar ni de poner un peso más en la aerolínea uruguaya.

El otro accionista de peso es el Estado, o sea todos los uruguayos. Y al gobierno ni se le cruza por la cabeza cerrar Pluna, por lo que el dinero de alguna parte va a tener que salir. Es más, aún con un nuevo socio que compre las acciones de Varig es muy probable que el Estado también tenga que aportar a la capitalización. Y no sería la primera vez que Pluna le salga caro al Estado.

En los 10 años que duró la gestión de Varig, el Estado aportó 74 millones de dólares a la aerolínea, según relató el presidente de Pluna Ente Autónomo, Carlos Bouzas. "Fueron 74 millones de dólares donde lo principal de todo fue que Pluna Ente Autónomo puso tres aviones en Pluna S.A. y se quedó con esa deuda, que creo que sumó 50 millones de dólares", dijo.

Asimismo, en noviembre de 2005, la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) le concedió un crédito a la aerolínea por 1.500.000, para que lo utilizara como capital de giro. En su momento las autoridades dijeron que las garantías y seguros para otorgar el crédito estaban dadas, sin embargo, nunca se dijo cuáles eran esas garantías. Además, el entonces vicepresidente de la CND, Ricardo Puglia, mencionó este asunto entre los hechos que lo llevaron a renunciar. Por otra parte, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, ha dicho que se está apoyando a la empresa cobrándole menos impuestos y suministrándole combustible en condiciones beneficiosas.

Una pregunta que surge inmediatamente es cuál es el sentido de mantener a flote una aerolínea como Pluna. Carlos Bouzas explicó cuál es, a juicio del gobierno, el valor estratégico de la aerolínea de bandera uruguaya. "El problema es que si Uruguay no tiene una aerolínea va a ser muy difícil que Carrasco y Punta del Este sean aeropuertos receptivos. En general vamos a ser lugares secundarios de San Pablo, de Santiago de Chile, de Ezeiza. Hoy en día no lo somos porque existen vuelos directos de otros lugares del mundo hasta Montevideo. Hay algunas empresas que no lo hacen pero muchas sí. Y la importancia que tiene Pluna para las empresas que no lo hacen es que distribuye gente desde Montevideo para otros lugares cercanos como empresa regional. Y esa labor si no la cumple Pluna yo no se cómo se podría hacer", opinó el presidente de Pluna Ente Autónomo.

Otra pregunta evidente es: ¿es viable económicamente una empresa a la que hubo que inyectarle tanto capital y que igualmente en los últimos 10 años, bajo gestión mixta y aún antes bajo gestión exclusivamente estatal, arrojó siempre resultados en rojo? Y todos los involucrados y quienes tienen poder de decisión declaran que sí, y aseguran que el gran problema de Pluna ha sido una pésima gestión.

Así opinó uno de los accionistas minoritarios, el empresario uruguayo Santiago Mesa quien, al igual que el gobierno y el sindicato, es muy crítico del resultado del desempeño de Pluna bajo el mandato de Varig. "Creo que si Varig no puede solucionar su problema que es tremendo, menos puede solucionar el problema Pluna, a la cual le dedica el 1% o 2% de la atención. Hizo lo mejor que pudo, que es absolutamente insuficiente. No habían responsabilidades financieras. No había una responsabilidad de que tenía que poner tanto dinero. Había responsabilidades de llevar la compañía a que diera rentabilidad positiva y eso sí no se cumplió. Hubo solamente un año y es porque se vendieron una acciones que tenía Pluna. Pero la gestión aérea en manos de Varig dio pérdidas todos los años y antes daba pérdida en manos del Estado. Lo bueno de todo esto es que ahora la pérdida la paga la mitad el Estado y la mitad Varig. Antes la pagaba toda el Estado, todo el pueblo uruguayo", recordó Mesa.

El dirigente del sindicato y piloto de Pluna Fernando Roldán también cuestionó el desempeño de Varig al frente de la aerolínea uruguaya, pero dijo que no se puede obviar que en todo momento hubo complicidad del Estado, que siempre integró el directorio como uno de los principales accionistas. "No hay que olvidarse que el Estado, desde que (Pluna) se privatizó, fue también responsable. (...) Es un problema de dinero pero también es un problema de un plan estratégico, un plan de desarrollo y saber qué es lo que pretenden los que vengan como futuros socios de Pluna y, fundamentalmente, lo que quiere el gobierno de Pluna. Creemos que Pluna es una herramienta dentro de lo que siempre ha faltado en este país que es una política nacional de transporte", indicó.

Roldán, del sindicato de Pluna, también se refirió a los vicios que ha tenido la gestión público-privada de la aerolínea y justificó así su convicción de que Pluna tiene futuro si es bien manejada. Dijo que el gobierno no siempre manejó a la empresa con criterios económicos y que, incluso, le hizo solventar líneas que no eran redituables (como el puente aéreo entre Buenos Aires y Punta del Este en plena crisis financiera de 2002). "A Punta del Este se dejó de ir porque no era redituable. Pluna, para la que tampoco era redituable, comenzó a recortar sus servicios a Punta del Este. Pero las fuerzas vivas de Maldonado empezaron a golpear las puertas en el gobierno del doctor Jorge Batlle. Entonces, por decisión del gobierno se consideró que Maldonado no podía quedar aislado durante el invierno. Y ahí la que mantuvo el lazo entre Buenos Aires y Punta del Este fue Pluna. Nadie le preguntó ni al gerente ni al director de su momento si era redituable o no. Fue la orden del gobierno del momento. Te doy un ejemplo típico, se alquilaron durante cuatro o cinco años dos aviones que eran los peores que tenía Varig y se nos dieron a costos que según lo que dicen las autoridades en aquel entonces eran dos veces mayores que el costo del mercado internacional", dijo el sindicalista.

En ese sentido, el accionista Santiago Mesa opinó que lo que hubo de parte de Varig es una desatención total al negocio. "Yo no creo que Pluna sea inviable. Si bien en todo el mundo los ejemplos de compañías de aviación son deficitarias, en el caso de Pluna yo creo que ha sido siempre mal gerenciada, por el Estado y por Varig que es como si fuera igual que el Estado porque no le dio ninguna atención. Se lo puede decir todo el mundo: la compañía en manos de Varig estaba exactamente igual que en manos del Estado", afirmó.

El piloto y dirigente gremial afirmó que una muestra clara de que Pluna es una empresa viable que puede funcionar bien es el hecho de que existan interesados en adquirirla. Claro, por ahora no se ha concretado nada en ese sentido, pero el asesor del presidente de la aerolínea venezolana Conviasa, Jorge Molina, aseguró que el interés sigue vigente y explicó los motivos por los cuales la compañía se interesa en Pluna. "En primer lugar nosotros hemos abordado el tema político estratégico del Mercosur donde las líneas de acción por solidaridad con el pueblo de Uruguay trascienden. Los presidentes de Uruguay y Venezuela hicieron un convenio el año pasado en marzo de varios puntos. También se tocó la posibilidad de que podamos asociarnos con Pluna para poder ayudar a rescatar y reflotar esta aerolínea que es tan importante para el Sur. En segundo lugar, Conviasa tiene como propósito en sus planes de negocio expandir las rutas y uno de los mejores acuerdos sería aprovechar los destinos, libertades y puentes aéreos que tiene Pluna", contó Molina.

Las complicaciones del negocio. El hecho de que no se haya concretado la venta de las acciones de Varig se puede adjudicar a que en los hechos no es un buen negocio para quienes en principio se interesaron, o también a una situación muy compleja entre el Estado y Varig.

Por un lado, Pluna Ente Autónomo considera que Varig debe hacerse cargo al menos de parte del pasivo que resultó de su gestión durante 10 años, algo que la aerolínea brasileña aparentemente no quiere asumir y menos en su complicada situación financiera, ya que Varig enfrenta un pasivo de más de 2.600 millones de dólares. Entonces, mientras, Pluna Ente Autónomo mantiene prendada la mitad de las acciones de Varig, una prenda que cualquier comprador exigiría que se levante para concretar el negocio. Y el Estado no está dispuesta a quitarla hasta que Varig asuma parte del déficit de la empresa.

Respecto a cuál es la deuda que mantiene Pluna con proveedores y demás, realmente no fue posible establecer. Es más, el miércoles pasado hubo una reunión de directorio para aprobar el balance lo cual no se concretó por diferencias entre Pluna Ente Autónomo y Varig.

El ministro de Transporte llegó a afirmar que Varig trabó una posible solución en lo que refiere a la venta de sus acciones, porque por un lado parece que se quiere desprender a toda costa de su 48%, pero por otro pide 40 millones de dólares para venderlas.

Igualmente, las negociaciones entre Conviasa y Varig siguen activas bajo condiciones que no se dejan muy claras según el relato del asesor del presidente de la aerolínea venezolana. "No hemos llegado todavía a ningún acuerdo respecto al precio base de las acciones. Nos encontramos todavía atendiendo este tema al igual que posiblemente llegar a un acuerdo sobre un precio base de negociación, un precio de referencia, porque el precio definitivo debe ser luego de realizar una revisión exhaustiva de toda la situación económica, financiera y comercial que presenta Pluna", dijo Molina.

Pero más allá de los problemas con Varig hay una realidad: desde que la aerolínea brasileña abandonó la gestión, Pluna se vio afectada en forma negativa en su operativa y en su servicio. El accionista minoritario Mesa explicó que lo más problemático es que Pluna se quedó sin cuenta corriente con Varig. "Creo que lo que más se agudizó es que, al dejar la gerencia general Varig, se cortó todo lo que nosotros usábamos y poníamos en cuenta corriente. Ahora hay que pagarlo. Me refiero a todo lo que daba Varig y sus compañías colaterales que nosotros no lo pagábamos. Nosotros firmábamos y quedaba en la cuenta corriente. Ahora hay que pagarlo y eso complicó un poco el tema".

Por todo ese tipo de servicios que Pluna nunca pagó mantiene una deuda cercana a los 3 millones de dólares con Varig, dijo Mesa. Y agregó que tiene entendido que en mayo pasado se firmó un acuerdo por el cual Varig, supuestamente, estaría dispuesta a ceder ese monto en forma de capitalización.

En definitiva, el acuerdo con Varig que venció en junio de 2005 le permitía a Pluna acceder, por ejemplo, a un centro de mantenimiento y a un stock de repuestos que facilitaba la operativa de la aerolínea. Asimismo, Varig solía prestarle aviones a Pluna en el caso de que la aerolínea lo necesitara y se evitaban las demoras para los usuarios.

Ese tipo de demoras se han repetido en los últimos meses según comentaron muchos usuarios de Pluna. Quizás el caso más emblemático fue cuando un grupo de pasajeros sufrió una demora de dos días en España porque se averió un avión y Pluna debió alquilar un aparato a la aerolínea Air Madrid para poder traerlos de vuelta.

Pero esas demoras, de las que los clientes tanto se quejan, no son la prioridad de una aerolínea que, con 70 años de operaciones, nunca tuvo un accidente con herido o muertos y que pone en primer lugar a la seguridad.

Como piloto, el presidente del sindicato de Pluna afirmó que la gente tiene que entender que la seguridad es lo primero y que para casos de demora está previsto alojamiento para los usuarios. Afirmó que está tranquilo porque jamás se subiría a un avión en malas condiciones y consideró que la gente debería valorar eso. "El punto número uno, la prioridad, es la seguridad. La puntualidad está como tercer punto", afirmó Roldán.

En el mismo sentido se expresaron el presidente de Pluna Ente Autónomo y el accionista minoritario Mesa. Éste último defendió esa política de Pluna, que –según dicen- no es la más común en otras aerolíneas que para cumplir y no perder plata vuelan aunque no lo hagan en las condiciones óptimas. "¿Qué prefiere la gente? ¿Subirse a un avión con un aparato defectuoso o esperar en tierra tomando café mientras reparan el avión? Yo creo que lo último (...) porque nadie se sube a un avión que lo están por reparar y la mayoría de la demoras son por eso. Un avión se rompe y se sale a contratar uno. Claro, el socio Varig estaba dispuesto a soportar la compañía de una forma que a partir de junio dijo no va más. Hoy en día cuando se rompe el único avión que tenemos para ir a Europa tenemos que salir a alquilar un avión. Y no es tan sencillo, nadie tiene un avión en su casa esperando que se lo vengan a alquilar", señaló Mesa.

Varios expertos destacan que Pluna preste mucha atención al tema de la seguridad, porque sus usuarios marcan la ventaja y por su trayectoria como aerolínea.

Hay una organización que elabora, a través de aportes de los usuarios, estadísticas sobre las aerolíneas. Esa información se encuentra en el sitio web www.airlinesquality.com y ubica a Pluna entre las aerolíneas de categoría de tres estrellas, un lugar que comparte con muchísimas otras compañías, entre ellas Lan, Iberia, American Airlines y United Airlines. En cambio, Conviasa, la aerolínea venezolana que tiene interés en asociarse con Pluna ni siquiera figura en el ranking.

Consideraciones finales. Algunas reflexiones y preguntas quedaron picando tras la investigación y que pueden habilitar el debate:

1) ¿Exactamente con qué dinero se está solventando la operativa de una aerolínea que no ha parado de dar resultados en rojo? El presidente de Pluna Ente Autónomo, Carlos Bouzas, no fue preciso y dijo que los números son reservados por el momento, hasta que se apruebe el balance, cosa que ocurriría en los primeros días de marzo, antes de un cónclave que el Directorio va a convocar con los gerentes de las distintas reparticiones para definir el plan futuro de la aerolínea. En cuanto a este momento, Bouzas dijo que Pluna está en temporada alta y que ahora los números le dan. Las dudas aparecen cuando se mira hacia el invierno porque la demanda baja y la empresa no tiene reservas para seguir adelante.

2) El ministro de Transporte, Víctor Rossi, llegó a decir que la situación de la aerolínea es tan comprometida que debió haber cerrado el 1º de marzo cuando asumió el nuevo gobierno y el directorio del ente autónomo empezó a analizar los números. No lo hicieron por considerar que la aerolínea es una herramienta muy importante para la economía del país. ¿Es realmente importante Pluna en la estrategia del país? Todas las personas cercanas al tema y con poder de decisión consideran que sí, que un país que, por ejemplo, quiere desarrollar su turismo no puede prescindir de una aerolínea que le asegure vuelos directos con ciertos destinos como España y los países de la región.

3) Otra pregunta es cómo habrá afectado a la imagen de Pluna el hecho de tener que alquilar a terceros sus aviones (en temporada baja le alquiló uno a Venezuela y puede volver a hacerlo este año). También la propia Pluna debió arrendar aviones para ofrecer servicios que se vieron afectados por averías en sus aparatos. El comentario de muchos usuarios es que no les gusta tener que viajar supuestamente por Pluna en aviones de terceras compañías. Creen que no les asegura el mismo servicio.

4) Finalmente, Rossi ha dicho que la asociación con Varig fue nefasta, aseguró que mientras que Varig se expandía a Pluna no le servía el acuerdo y afirmó que a los brasileños solamente les interesaban los permisos de vuelo de la aerolínea de bandera nacional y aumentar su influencia en la región. Pero esto suena muy parecido a los motivos que plantea Conviasa para asociarse con el Estado en Pluna.